Единственным минусом в этом направлении были минимизация комфортных условий, и эта техническая особенность советских автобусов вспоминается теми, кто застал время существования страны, даже сейчас.

Тем не менее, все было не так плохо как кажется: были модели автобусов, которые мало в чем уступали зарубежным аналогам, правда, не всем посчастливилось на них ездить, так как в большинстве своем, эта техника предназначалась для международных рейсов.

Первая международная выставка, в которой приняли участие сразу четыре модели советских автобусов, состоялась в 1967 году в Ницце.

Над их созданием трудились коллективы трех самых известных заводов по производству автобусов в СССР.

ЛАЗ-699 «Карпаты-2»

Удачный вариант модели для обслуживания городских линий ЛАЗ-697, созданный украинскими инженерами считался перспективным для дальнейшей модернизации.

Эта техническая особенность позволяла брать модель за основу для развития целой серии автобусов, которые можно было бы эксплуатировать на междугородних и международных линиях.

Новую модель «Карпаты» разрабатывали не столько для использования на международных линиях, сколько для показа на различных международных конкурсах.

Уровню комфортабельности могли позавидовать не только советские автозаводы, но и европейские производители.

Для того периода в салоне было установлено все, что только можно: биотуалет, система автономного отопления, индивидуальное радиовещание.

Эту модель лично осматривал Хрущев и остался крайне удивленным, что инженеры советского автопрома добились таких успехов в развитии машиностроения.

«Карпаты» не выпускались серийно партиями, эта модель слишком дорого финансово обходилась для государства, как в сборке, так и в обслуживании, но каждый год работники Львовского завода по специальному заказу собирали нужное число автобусов, распределяемых только для обслуживания высокопоставленных лиц государства и гостей из-за рубежа.

ПАЗ Турист-люкс (8,5 м)

Разработанный в 1969 году коллективом инженеров Павловского автобусного завода автобус из серии ПАЗ существенно отличался от всего того, что ранее было создано предприятием.

Главным условием, которое было поставлено инженерам-проектировщикам, был европейский уровень комфорта салона и европейский дизайн. К слову сказать, для оформления дизайна коллектив отдельно задействовал специалистов, которые занимались разработкой независимо от технарей.

Основными отличиями этих автобусов стало то, что салон решили разделить на три отсека, где в одном располагался туалет, умывальник и гардероб, в другом пассажиры и в самом начале буфет и проводник.

Такие модели, изготавливаемые советским автопромом были редкостью, точнее, их можно было пересчитать на пальцах, поэтому специалистов такого уровня тоже было мало.

Все элементы дизайна разрабатывались индивидуально, поэтому сразу стало понятным, что модель к серийному выпуску если и допустят, то небольшими партиями.

Качественный материал, необычный формат панорамных окон, которые отдельно изготавливались на Саратовском заводе технического стекла, оборудование для удобств перевозки, все это проектировалось инженерами, которые ранее занимались разработкой моделей автобусов, предназначавшихся для перевозки людей по месту и на городских маршрутах.

Тем не менее, после испытаний стало понятно, что у проектантов все получилось с первого раза.

Единственным моментом, проявившимся чуть позже, стали панорамные окна, изогнутость которых стало причиной быстрого прогревания салона в солнечные дни. Установка кондиционера не требовала изменений в конструкции кузова, поэтому проблема была практически сразу решена.

Автобус участвовал в нескольких международных выставках и был признан одним из лучших по своим техническим характеристикам.

Павловский завод занимаясь выпуском основных моделей так и не получил заказ на серийную сборку модели, но в небольших количествах, исходя из специальных заказов, ПАЗ-Турист Люкс все же собирали.

Модель несколько раз модернизировали и даже выпускали в дальнейшем, но специальную линию по сборке так и не создавали, используя исключительно оборудование, предназначавшееся для серийного выпуска.

ЗИЛ-118К

Еще одна модель, которую выпускали малыми партиями, исключительно по заказам правительства и спецслужб, автобус ЗИЛ-118К мог конкурировать с самыми элитными автобусами, которые производились зарубежными фирмами.

Все началось с того, что в начале 60-х годов инженеры-энтузиасты ЗИЛовского автозавода решили спроектировать и собрать модель автобуса, которая бы по своим техническим характеристикам не уступала западным аналогам.

Руководство завода не только с пониманием отнеслась к идее, но и выделило некоторые средства и оборудование.

Свое творение молодые инженеры решили назвать «Юность» и на тот момент никто из них даже предположить не мог, что модель переживет не только их, но и страну, в которой они на тот момент жили.

В 70-х годах, пройдя ряд модернизаций, разработчики создали сразу несколько вариантов автобусов. Некоторые из них по специальному заказу предназначались для спецслужб, поэтому их сборка велась под грифом секретно, но выпускались и модели, которые использовались гражданскими организациями.

Салон модели, несмотря на небольшие габариты, также разделили на отсеки. В основной части были установлены кресла для пассажиров, в другом отсеке, который находился сразу за салоном, имелось все, что требовалось для комфортного путешествия.

К сожалению, советский автопром в силу обстоятельств редко выходил за рамки финансирования по разработке новых проектов техники.

Это существенно влияло на организацию комфорта перевозки пассажиров, хотя само качество техники по эксплуатационным характеристикам мало в чем уступало зарубежным производителям.

В Советском Союзе главным девизом было количество выпущенной техники, а уж потом обращалось внимание на качество и условия комфорта.

Автобус ЗИС/ЗИЛ 127

Эта модель автобуса, создаваемая советскими инженерами, была первым автобусом, который планировали использовать исключительно для международных перевозок.

Сразу по окончанию войны с Германией в конце 40-х годов, в период когда отношения с зарубежными странами еще не были разрушены гонкой вооружения, по приглашению компании Greyhound Lines, группа советских инженеров прибыла в таксопарк производителя для осмотра и изучения модели автобуса PD-4104.

Работу по проектированию советского GM поручили коллективу завода ЗИС, доукомплектовав коллектив инженеров специалистами-авиастроителями Тушинского завода машиностроения.

Разработку и сборку осилили за два года, с 1951 по 1953 года, но когда модель подготовили к испытаниям, оказалось, что полигоны, да и не только они, но и обычные дороги были слишком узки для габаритов вновь созданного автобуса.

Еще одной проблемой, чисто технической, стал двигатель модели, мощностью в 200 л. с.

Казалось бы, силовой агрегат, да еще бензиновый, должен обеспечивать нормальный разгон автобуса, но на деле оказалось, что тяжесть корпуса и салона была слишком большой.

Если добавить ко всему общим проблемам появившееся мнение, что модель слишком дорогая в сборке и массово, даже не большими партиями ее выпускать было экономическим не выгодно, то, скорее всего, проект сочли бы неудачным. Но в дело вмешались перемены в министерстве автомобильного транспорта, когда эту отрасль возглавил бывший директор завода И.А. Лихачев.

Он дал указание доработать проект, устранив основные неполадки, и как показало время, проект был спасен.

Замена двигателя, улучшение дизайна и комфорта в салоне привели к тому, что автобус после успешных испытаний в 1955 году было решено использовать на международных рейсах.

Модель в эксплуатации получилась настолько удачной, что во многом превзошла не только отечественные разработки, но и зарубежные.

Один тот факт, что большинство автобусов этой серии обходились с прокатом в более чем миллион километров без капремонтов говорит о многом.

В этом плане были даже рекордные показатели, на примере автобуса из ялтинского автопарка, который отмахал 2 500 000 км без капитального ремонта.

Когда стало понятным, что модель пригодна к модернизации, инженеры принялись внедрять различные технические новинки.

Новая система тормозов, гидроусилитель руля, освещение в салоне и даже смена кресел на регулируемые для удобства путешествия пассажиров позволяли выпускать автобусы новой серии на международные рейсы, где уже тогда существовали нормы европейских стандартов.

Единственным недостатком, который стал причиной снятия автобуса с серийной сборки, стала ширина корпуса автобуса.

По стандартам европейских дорог ширина кузова не должна была превышать 2,5 м., а кузовная часть ЗИЛ 127 составляла 2,68 м.

В 1961 году был собран последний экземпляр модели, который был передан для обслуживания туристических рейсов одного из регионов страны.

via

Первые модели были практически точными копиями иностранных мотороллеров, при этом эта техника производилась без лицензий, где за основу были взяты модели немецких и итальянских производителей.

Чуть позже советский автопром разработал отечественные модели мотороллеров, и они неплохо «прижились» среди другой советской техники.

Вятка

Начиная с 1957 года Вятко-Полянское предприятие наладило серийный выпуск мотороллеров ВП-150 Вятка.

Уже к концу года было собрано 1668 экземпляров, которые практически сразу были распроданы. Непривычная для советских людей техника оказалась очень практичной и удобной.

Даже девушки и женщины полюбили это простой в управлении транспорт, удобный для поездок по городу и в селе.

В первую очередь женщины быстро поняли, что простой и удобной техникой легко управлять даже будучи одетыми в чисто женскую одежду, платье или пальто.

Еще мотороллеры отличались от другой двухколесной техники тем, что ноги при езде оставались сухими и чистыми, защитное устройство на рулевой колонке оберегало от брызг и пыли. Но главным фактором, который сразу же заинтересовал простой народ, стала низкая цена на технику.

Модель стояла дешевле обычных мотоциклов, а для советских людей, которые только начали вставать на ноги после восстановления после войны страны, это было крайне важно.

Из технических недостатков модели можно выделить слабое электрооборудование, где разработчики явно недоработали, не позаботившись о яркости фары и не установив поворотники.

Буквально через несколько лет, в 1965 году инженеры провели модернизацию «Вятки» и наладили серийный выпуск модели ВП-150М, которая технически немного отличалась от базового мотороллера.

Здесь разработчики учли, чтобы на таком транспортном средстве можно было ездить вдвоем. Седло для водителя сделали более длинным и закрепили на раме подножку для пассажира.

В 1966 обе модели были сняты с серийного выпуска, но простые и легкие мотороллеры еще долго колесили улицами городов и сел.

Вятка-Электрон

К разработке этой модели инженеры предприятия отнеслись с полной ответственностью, тем более что предприятие уже занималось ранее выпуском мотороллеров, и соответственный опыт уже был.

В 1973 году модель была допущена к серийному выпуску и оказалась очень «живучей».

Важной технической деталью было то, что модель стала первым советским мотороллером с системой бесконтактного электронного зажигания.

Модель получилась качественной, и это обстоятельство позволило наладить выпуск техники в экспортном варианте, для продажи в европейские страны.

По цене эта модель тоже всех устраивала и отечественных и зарубежных покупателей. Вятка-Электрон экспортировалась в 50 стран мира, а это уже о многом говорит.

В 1975 году предприятие выпустило миллионный экземпляр, и могло бы и дальше собирать хорошие и недорогие в цене мотороллеры.

Причиной снятия мотороллера с производства в 1979 году стала реорганизация предприятия, которое в дальнейшем занималось выпуском продукции для министерства обороны СССР.

Тула

Первая модель от Тульского завода машиностроения сошла с заводского конвейера в 1957 году и в сравнении с мотороллером «Вятка» была технически качественнее, как по мощности, так и по скорости.

При весе в 155 кг мотороллер разгонялся до максимальной скорости в 80 км/ч, что для середины 50-х годов считалось очень приличным показателем.

В 61-м году после модернизации модель решили облегчить, а двигатель установили сильнее.

Тула Т200М, мощностью в 9 л. с., быстро обрела популярность среди любителей активного отдыха, так как отличалась высокой проходимостью, простотой обслуживания и доступностью в ремонте.

Чуть позже инженеры разработали коляску к мотороллеру, которую изготавливали на этом же предприятии.

ТГА-200 «Муравей»

Практически одновременно наладив серийный выпуск обычных мотороллеров, коллектив Тульского завода машиностроения в 1959 году начал выпускать разработанную заводскими инженерами модель трехколесного мотороллера «Муравей».

Маневренность и наличие кузова сделали модель настолько популярной, что завод не прекращал выпуск мотороллера даже после распада страны, вплоть до 1995 года.

Двигатель мощностью в 170 кубов был рассчитан на транспортировку грузов до 350 кг, но на самом деле владельцы, укрепив кузовную часть и раму, перевозили «Муравьями» значительно более тяжелые грузы, весом в 1 т и даже больше.

Если уже быть совсем откровенным, то для многих советских людей «Муравей» заменял легковой автомобиль.

Если учесть, что цена за изделие и ремонтные работы обходились значительно дешевле, чем это требовалось при покупке автомобиля, то для многих людей этот тип транспорта являлся единственной возможностью иметь свой личный транспорт для перевозок легких и не габаритных грузов.

О том, что практически в каждом селе и поселке можно было увидеть этот тип мотороллера и говорить нечего: для его покупки многие ездили даже в областные центры, где имелись специализированные магазины по продаже мототехники.

Конек-горбунок

Это малоизвестная модель мотороллера, выпускаемая Тульским в середине 60-х годов, стала для предприятия своеобразным испытанием на прочность.

Дело в том, что мотороллер с двигателем объемом в 350 "кубиков" и мощностью в 32 л. с. по своим техническим характеристикам явно опережал время.

Еще одной особенностью являлись колеса, с диаметром обода как на мотоцикле. Заводскому руководству прямо дали понять, что техника такого рода слишком мощная для категории мотороллеров и заводские лини успели собрать всего несколько тысяч этой модели.

В том, что мотороллер мог возить водителя и пассажира, и так было понятным, мощности вполне было достаточно, но то, что хозяйственный советский народ умудрялся приделывать к мотороллеру небольшие грузовые тачки, было уже нечто из ряда вон выходящее.

Несмотря на то, что модель получилась безотказной в эксплуатации и обладала прекрасной проходимостью, уже в 1969 году ее сняли с производства, а все разработки переправили в архив.

Турист

Взамен «Конька-горбунка» из оставшихся запчастей решили наладить сборку другой модели мотороллера, который был назван «Турист», с намеком на то, что технические характеристики позволяли использовать технику на дальние расстояния.

Практически как всех мотороллерах на «Туристе» установили двигатель, мощностью в 11 л. с. который разгонял модель до максимальной скорости в 85 км/ч.

Единственное, чем отличался «Турист» от «Тулы», это рычажной толкающей вилкой и несущего типа рамой.

Несмотря на хорошую маневренность, мотороллер получился капризным в эксплуатации: при малейшем намеке на грязь его заносило, поэтому управлять им, особенно женщинам, было непросто.

Та же проблема наблюдалась при езде по песчаным дорогам: маленькие колеса увязали, а при большой скорости, если водитель попадал передним колесом в песок, мотороллер легко мог слететь в кювет.

Тулица

Эта модель, весом всего в 140 кг могла разгоняться до скорости в 100 км/ч, что приравнивало мотороллер к легким мотоциклам. Ее выпуск был налажен в конце 70-х годов, взамен старых моделей мотороллеров, которые по разным причинам начали терять популярность.

Инженеры решили сделать модели более легкими, но при этом двигатель, который решено было установить, был более мощным, и такое решение должно было привлечь массового покупателя.

Появись такая модель лет на 10-15 раньше, рыбаки, охотники сельские жители, да и просто любители активного отдыха в буквальном смысле слова, разметали бы товар с магазинов.

К сожалению, к этому периоду на внутреннем рынке страны начали появляться скутеры зарубежного производства.

В большинстве своем это была японская малолитражная техника, которая по своим характеристикам намного обгоняла советские мотороллеры.

Заводское руководство пыталось решить проблему продажи своей продукции путем проведения модернизации уже имеющихся в производстве моделей, но все равно популярность советской техники начала резко спадать.

via