Проект «Байкал» — казалось бы, несложная задача. Взять старый добрый Ан-2 "Кукурузник", освежить технически, добавить немного цифровизации, придать лоска — и вот он, новый рабочий самолёт для внутренних перевозок, особенно на Дальнем Востоке. Ни тебе сложных двигательных установок, ни конкуренции с Airbus. Малый самолёт, малые расходы, большая нужда в регионах. Но в реальности всё пошло не по плану. И не потому, что амбиции были завышены — наоборот, ожидания были минимальными. А вот результат оказался ещё ниже.

Самолёт под кодом ЛМС-901, он же «Байкал», должен был заменить Ан-2, разработанный ещё в 1947 году. Советский «кукурузник», конечно, своё отлетал, но всё же тянуть его в XXI век — значит игнорировать базовую идею технологического прогресса. Казалось, государство решило действовать рационально: не строить с нуля, а переупаковать. Локализация, импортозамещение, надежда на самостоятельность. Ставка была на малую авиацию, которой в России нет почти совсем, а особенно — в труднодоступных районах.

Работы стартовали в 2019 году. Занялась ими компания «Байкал Инжиниринг» — дочка Уральского завода гражданской авиации. Финансирование пошло из федерального бюджета: сначала 3,5 миллиарда рублей. Планировали, что самолёт выйдет в серию уже в 2024 году, а один экземпляр будет стоить 120 миллионов. Как позже выяснилось, даже на этапе планирования прогнозы оказались фантазийными.

Как развивалась история дальше:

▶ 22 марта 2023 года.
Оказалось, что ЛМС-901 не может работать на большей части маршрутов Дальнего Востока. Причина? Требование постоянно находиться в радиусе 45 км от посадочной площадки. Это, мягко говоря, не совпадает с географией региона.

▶ 19 августа 2024 года.
Цена «Байкала» подскакивает втрое — до 455 млн руб или до уровня бизнес-джета Cessna 560XL. Простой региональный самолёт неожиданно становится элитным продуктом, но только по стоимости.

▶ 5 сентября 2024 года.
Выясняется, что в конструкции использованы иностранные двигатель и винт. Винта российского производства просто нет в природе - только опытные образцы.

▶ 21 февраля 2025 года.
Проект официально близок к закрытию. Разработка, которую когда-то «ускорял» лично Владимир Владимирович, на грани провала. Даже вмешательство "самого" не спасло "Байкал".

Вот так на практике выглядит курс на технологический суверенитет. Не хватает не только винтов и двигателей, но и базовой инженерной точности. Разработчики допустили «драматические ошибки» в проектировании — настолько серьёзные, что самолёт нужно разрабатывать заново. Это означает ни много ни мало — дополнительные пять лет и ещё 10 миллиардов рублей. А ведь изначально рассчитывали на 3,5 миллиарда и быстрый запуск.

Промежуточный этап между провалом и отчаянием — попытка реанимировать Ан-2. Просто поставить на него новый мотор. Это называется ремоторизация. Двигатель ТВД-10Б, советский по происхождению, должен был бы производить концерн «Ростех». Оценка затрат — ещё 1,8 миллиарда рублей. И всё это — чтобы не создавать ничего нового, а лишь кое-как спасти старое. Точнее, простейший самолет разработки 1947 года.

Если отойти от деталей и посмотреть на картину шире, то становится очевидным: дело не в конкретном «Байкале», не в том, что «не повезло с подрядчиком», и даже не в том, что импортные детали внезапно закончились. Вопрос глубже. Страна, претендующая на самостоятельное производство сложной техники, столкнулась с отсутствием технологической инфраструктуры, производственной базы и компетенций.

У государства были амбициозные планы: 139 самолётов ЛМС-901 к 2030 году, полная замена устаревшей техники, оживление авиационного сообщения между удалёнными регионами. Пока что — ни одного серийного самолёта. Даже опытные образцы летают с натяжкой, и то — с импортными частями, которых в любой момент может не стать.

Парадокс ситуации в том, что проект был крайне простым. Это не авиалайнер на 400 человек, не истребитель пятого поколения. Это лёгкий самолёт на девять пассажиров или 2 тонны груза. Максимальная дальность — до 3 тысяч км, крейсерская скорость — около 300 км/ч. Такие машины — основа региональной авиации в США, Канаде, Бразилии. В России же — это вершина технической амбиции, которая пока оказалась недостижимой.

Слова г-на Трутнева (полпреда в Дальневосточном ФО) подвели ожидаемый итог этой эпопее: самолёта «Байкал» не будет. Малой авиации в стране практически нет. Из ситуации придётся выходить как умеем — ставя новые моторы на старые "Кукурузники".

Подписаться на телеграм – там своя атмосфера.

UPD.

В 2025 году доля Китая в мировом производстве достигла 31,63% с объемом почти 5 триллионов долларов, в то время как США произвели продукции на 2,5 триллиона долларов (15,87% мирового объема). Добавленная стоимость китайского производства составляет около 27% ВВП страны. В США этот показатель значительно ниже — около 10%.

Мировое производство остается фрагментированным, каждая страна специализируется на определенных видах продукции. Китай в основном экспортирует электронику, текстиль и одежду, США — автомобили, военную технику, самолеты и продукты питания.

Китай удерживает лидерство в мировой промышленности с 2010 года, сместив США, которые доминировали в этой сфере на протяжении большей части XX века. Аналогичный сдвиг произошел и с Советским Союзом, на который во второй половине ХХ века приходилось около 20% мирового промышленного производства.