Оренбургские ученые разработали полетный контроллер для дронов. Устройство позволяет полностью обеспечить полет беспилотника и осуществлять контроль за ним.
Как писал ранее "Оренбург Медиа", разработка специалистов из Оренбурга позволит отказаться от зарубежного программного обеспечения и комплектующих. Контроллер разработала оренбургская компания «Амплитуда». Предприятие работает с технологиями БПЛА почти 10 лет.
Преимуществом нового контроллера является многодиапазонный приемо-передатчик. Это устройство может автоматически переключать частоту в случае внешних помех и обеспечивать стабильную связь дрона с оператором.
Сейчас разработчики трудятся над конструкторской документацией, которая позволит оформить патент на изобретение. Затем инновацию можно будет запускать в серийное производство.
К разработке оренбургских ученых уже проявляют интерес производители беспилотных летательных аппаратов. Первая партия уже ушла на рынок, после формирования пакета заказов можно будет говорить о полноценной линейке производства контроллеров.
ООО «Амплитуда» — российский разработчик, производитель и поставщик электронных устройств для различных отраслей. «Амплитуда» — разработка и внедрение инновационной электроники, аккредитованная ИТ компания. Предприятие производит также адаптеры, батареи, программно-аппаратные комплексы.
Экскаватор - один из самых распространённых видов техники, используемой при землеройных работах. Человечество с давних пор стремилось облегчить свой труд, для чего изобретались различные механизмы. Прообразы современных экскаваторов применялись еще в Римской Империи и в Древнем Египте при углублении каналов и русел рек.
Первое историческое задокументированное упоминание о подобном механизме появилось в начале 15 века, а точнее, в 1420 году, когда венецианское издание «Кодекс Джованни Фонтана» сообщило о ковшедолбежной землечерпалке, предназначенной для расширения морских гаваней и углубления дна водоканалов.
Однако официально изобретателем землеройной машины считается Леонардо да Винчи, который не только разработал схему экскаватора-драглайна, но и успешно использовал землечерпалку собственной конструкции, когда руководил прокладыванием каналов в миланской долине. В его записных книжках представлено несколько зарисовок землечерпалок с ковшом, а также сооружений, конструкция которых очень напоминает современный экскаватор.
Экскаватор Леонардо имеет огромные размеры, чтобы выбирать грунт при ширине канала 18 м и длине 6 м. Глубина выемки грунта варьируется за счёт противовесов, а возможность повернуть стрелы на 180° обеспечивает работу по всей ширине канала. Экскаватор установлен на рельсах и перемещается по каналу вращением винтового механизма.
Первая плавучая землечерпалка была сконструирована и построена в 1597 году венецианским механиком Буанаюто Лорини для очистки местных каналов. Свой проект землеройной машины с двумя ковшами в 1718 году представили Французской Академии наук механики Белидор и де ла Бальм. Предложенный ими механизм успешно работал в портах Бреста и Тулона.
Первый четырехколесный грейдер-элеватор был спроектирован в 1795 году известным американским изобретателем Тобертом Фултоном, который первым создал практически пригодный к использованию паровой пароход. Испытать его машину удалось только спустя 70 лет, во время строительства дорог в Америке.
Впервые ковшовая драга, укомплектованная приводом от паровой машины, все-таки была использована намного раньше - в 1796 году, в английском Сандерленде. Ковши этого землеройного устройства доставали за один рабочий ход около полутора тонн грунта со дна гавани, что превышало производительность обычной драги примерно в четыре раза.
В 1834 году в Америке молодой инженер Уильям Отис, которому было всего 23 года, спроектировал одноковшовый экскаватор на паровом двигателе мощностью 15 лошадиных сил. За час она могла вынимать до 40 кубических метров грунта. Обслуживали ее 11 человек. Заменяла же машина сотни землекопов.
Первый прототип будущего экскаватора оказался довольно неудачным, и в 1837 году совместно с опытным инженером Джозефом Харрисоном-младшим Отис строит улучшенную версию своей машины, которая уже соответствует его требованиям.
Созданную машину сам Отис называл «крановой лопатой для выемки грунта и удаления земли», в народе же его машины прозвали «Лопатами Отиса». Они являлись довольно маломощной – до 20 лошадиных сил, неуклюжей и громоздкой техникой и были лишь частично поворотными, так как стрела его парового экскаватора не могла двигаться более чем на 180 градусов.
В одной из американских газет того времени писали, что «Лопата Отиса» стала одним из тех редких изобретений, где гений, работая для себя, создал выгоды, способные изменить весь цивилизованный мир». Машины Отиса вызывали такой неподдельный интерес, и одновременно ужас у обычных граждан, что они толпами приходили поглазеть на это чудо инженерной мысли.
Уильям Отис умер довольно рано, в возрасте 26 лет, успев создать всего лишь 7 паровых экскаваторов, два из которых остались в Северной Америке, остальные разъехались по миру. Использование первого парового экскаватора состоялось в 1838 году в Спрингфилде, штат Массачусетс, на постройке Западной железной дороги, где паровая «Лопата Отиса» верой и правдой прослужила 3 года.
Одну или две машины Отиса в 1840 году использовали при постройке доков в Aтлантик-сити (город на северо-востоке США, штат Нью-Джерси), а затем в Бруклине и Бостоне.
В 1842 году один паровой экскаватор Отиса был задействован на работах в Англии около Брентвуда (графство Эссекс) при постройке железной дороги в восточных графствах Великобритании.
Последняя созданная им машина использовалась в 1905 года на постройке Чикагской железной дороги в штате Иллинойс.
По современным подсчетам, «Лопата Отиса» могла совершать работу, равную усилиям 120 человек, а ее производительность составляла около 100 куб.м грунта в час. Передвигаться машины Отиса могли исключительно по железнодорожным путям, которые специально прокладывались к месту проведения работ. И этот фактор значительно усложнял использование таких машин, так как постройка железнодорожного полотна являлась задачей дорогостоящей и трудозатратной.
В 1904 г. при строительство Орманской плотины в штате Южная Дакота использовался паровой экскаватор, установленный на железнодорожные рельсы.
Паровые экскаваторы в Царской России
В России с 1903 г. на Путиловском заводе (Общество путиловских заводов, основанное в 1801 г. Н.Путиловым) было организовано производство паровых экскаваторов железнодорожного типа “Путиловец” с ковшами емкостью 1,9 и 2,29 м3 по чертежам американской фирмы Бьюсайрус (Bucyrus).
Прародителем экскаваторов этого типа является экскаватор системы Томпсона, выпускавшийся в 1870 – 1880-х гг. на заводе “Бьюсайрус” в Америке и являющийся типичной машиной того времени. В 1906 – 1916 гг. “Путиловцы” работали на постройке железных дорог – Сибирской, Северо-Донецкой, Казано-Екатеринбургской, Мурманской, Петербург-Орел и др.
Максимальные их выработки достигали: месячные 80, сменные 2,28, часовые 0,243 тыс.м3. Эти показатели не уступали в то время производительности однотипных экскаваторов в США.
В 1913-1916 гг. при строительстве железной дороги Балогое-Полоцк путиловский экскаватор с ковшом емкостью 2,29 м3 разрабатывая тяжелую глину с погрузкой ее в железнодорожные платформы нормальной колеи (что было новостью в то время) вырабатывал до 3000 м3 за 12-часовую смену.
Всего до 1917 г. на заводе было построено 37 экскаваторов.
В те времена паровые экскаваторы, по сути, являлись штучным товаром. Они были «редким гостем» в бытовых постройках, по большей части используемые только в строительстве железных дорог.
А вот свою истинную популярность они стали приобретать лишь во второй половине 19 века, в то время, когда сеть железнодорожного сообщения покрыла значительную территорию США и Англии.
Первым создателем паровых экскаваторов в Европе стала английская компания «Ruston & Proctor & Co.» во главе с ее владельцем, инженером и талантливым предпринимателем Джозефом Растом.
К 1877 году Растоном было произведено около 100 паровых экскаваторов, часть из которых он экспортировал в США на строительство Манчестерского судоходного канала. А в 1890 году он отправляется в Россию, где успешно выигрывает тендер на поставку нескольких десятков своих машин для проведения строительных работ в районе Полесья.
Одними из первых и, пожалуй, самых успешных компаний, поставивших производство паровых экскаваторов на промышленные рельсы, стали две конкурирующие американские корпорации - «Marion Steam Shovel Company» и «Bucyrus Foundry», обе организованные в 1883 году в городе Мэрион, штат Огайо.
Создатели «Marion Steam Shovel Company», инженер-изобретатель Генри Барнхарт и Эдвард Хубер в этом же году патентуют свое усовершенствование пружинного крепления ковша, заменив хрупкую и малоподвижную цепь, чем обуславливают большую надежность и повышение производительности этой машины.
Именно к владельцам этих двух компаний в 1903 году правительство США обратилось с просьбой обеспечить строительство Панамского канала паровыми экскаваторами. 77 экскаваторов было поставлено компанией «Bucyrus Foundry» и лишь 24 машины принадлежали «Marion Steam Shovel Company». Но именно экскаватор, принадлежащий «Marion» на данной стройке века в июле 1908 года установит мировой рекорд по производительности.
Однако, вплоть до 1920 года выпускаемые экскаваторы остаются частично поворотными, с возможностью передвижения только по железнодорожным путям, что ограничивает сферу их применения.
С изобретением Бенджамином Холтом гусеничного хода, экскаваторы становятся машинами, эксплуатировать которые уже возможно и в труднопроходимых местах. Появляются образцы с дизельным и электрическим двигателем, которые постепенно вытесняют паровые машины.
Один из первых экскаваторов на электрическом двигателе.
Современные производители Gradall и Caterpillar начинали свою деятельность с разработки и производства кабельных экскаваторов. Принцип работы кабельного экскаватора был схож с работой подъемного крана и заключался в перемещении тележки и ковша по несущим канатам.
В настоящее время Gradall и Caterpillar cтали известнейшими брендами, само имя которых ассоциируется с понятием экскаватора.
Одним из главенствующих изобретений в истории экскаватора стало внедрение в его систему управления гидравлики.
В 1948 году на свет появился первый колесный прототип экскаватора, оснащенный улучшенной гидравлической системой управления. Его создателями стали братья-итальянцы Карло и Марио Брунери, в 1954 году продавшие патент на изготовление мобильной версии экскаватора французской компании «SICAM». Модель, созданная братьями Брунери и названная «Yumbo S25», стала первым гидравлическим экскаватором, установленным на колесную базу грузовика.
А вот промышленный выпуск экскаваторов, оснащенных гидравлическим приводом, первой сумела наладить немецкая компания «Atlas» только в 1950 году.
Однако выпускаемые гидравлические экскаваторы все еще являлись частично поворотными, их угол поворота стрелы не превышал 270 градусов, что затрудняло выполнение многих работ.
В 1951 году со своим изобретением на английский рынок вышла компания «Hymac», представив первый полноповоротный образец экскаватора на гидравлике.
Именно эту компанию по праву считают пионером в области разработки и производства полноповоротных экскаваторов. Впоследствии она выпустит целую линейку моделей экскаваторов «Hymac 580», которые тысячами разойдутся по всему миру.
Многие модели этой машины используются в строительстве и поныне, некоторые из них сегодня можно увидеть на выставках винтажной техники в Великобритании и Европе.
Практически одновременно с «Atlas» и «Hymac» в 1951 году к промышленному производству экскаваторов на гидравлике подключится французская корпорация «Poclain». Долгих десять лет ее конструкторы будут работать над полноповоротной системой экскаватора, в конце концов, добившись желаемого результата только к 1960 году
"Москвич-2144" «Истра» — опытный автомобиль завода АЗЛК. Был изготовлен в единственном экземпляре примерно в 1985-88 годах.
В 1985 году на АЗЛК в Управлении конструкторских и экспериментальных работ (УКЭР) была создана группа перспективных разработок. Группа работала над перспективной моделью нового автомобиля "Москвич-2144" ("Истра"). Руководителем группы был инженер-конструктор Александр Васильевич Куликов, который и придумал название для новой машины. За конструкторские работы по кузову отвечал Михаил Душутин. Он разработал практически все элементы кузова новой модели.
"Москвич-2144" «Истра» отличался целым рядом уникальных решений, в числе которых — дюралевый кузов (изготовленный в городе Кирове) без центральной стойки. Единственная боковая дверь, открыавшаяся вертикально вверх, открывала доступ одновременно на оба ряда сидений. Предполагалась установка дизеля фирмы Elsbett, работающего даже на рапсовом масле. Планировалось применение в автомобиле прибора ночного видения и проецирования индикации показаний приборов на лобовоу стекло. Концепт-кар был построен в рамках программы "Автомобиль 2000 года" — советское правительство предложило конструкторам попробовать предугадать, какими будут машины через пятнадцать лет. "Истра" действительно поражает многими техническими решениями, например коэффициент сопротивления легкого алюминиевого кузова с отличной аэродинамикой составлял всего 0,149.
Дизайн нового автомобиля разрабатывал художник-конструктор ХКБ С.Ивакин. Сначала он изготовил пластилиновый макет в масштабе 1:4, который был продут в аэродинамической трубе. Затем Ивакин с помощью компьютера создал математическую модель. С помощью математической модели на специальном пятикоординатном фрезерном станке была отфрезерована поверхность кузова из пенопласта, с которой были сняты матрицы. По матрицам были сделаны кузовные панели из стеклоткани и оконные панели из оргстекла. После этого началась постройка макетного образца. Кузовные детали установили на каркас-шасси, имеющий настоящие колеса. С применением той же технологии изготовили интерьер. Под капот установили макет двигателя. Макетный образец автомобиля «Истра» окрасили в белый цвет, хорошо передающий элегантную пластику поверхности кузова.
На "Истре" предполагалась управляемая электроникой пневмоподвеска с изменяемой жесткостью амортизаторов и высотой положения кузова в зависимости от скорости движения и дорожного покрытия, по которому ехал автомобиль. Подавая дополнительно давление в цилиндры, она должна была усиливать подрессоривание переднего моста при торможении, заднего – при ускорении, правой и левой стороны – при соответствующих кренах. В зависимости от дороги и скорости меняется жесткость подрессоривания и высота положения кузова от 140 до 240мм.
На машине планировалась установка климатической установки с кондиционером, которую проектировало НПО "Красная Звезда". НИИШП должен был подготовить оригинальные шины. НПО "Автоэлектроника" занималось разработкой приводов агрегатов.
На экспериментальном "Москвиче" должны были присутствовать средства активной и пассивной безопасности, включающий в себя ABS (антиблокировочная тормозная система), ремни с пиротехническими преднатяжителями и надувные подушки безопасности и даже сканеры переднего обзора, которые с помощью проекционного дисплея выводили картинку на лобовое стекло. В условиях недостаточной видимости и в темное время суток все предметы, животные, люди проецируются на лобовое стекло, снижая вероятность столкновения. Отдельного упоминания заслуживает бортовая система самодиагностики. В отличие от современных систем, где просто загорается лампа неисправности, например, "check engine", вынуждающая по любому поводу обращаться на сервис (и соответственно тратить деньги), "москвичевская" система сразу выводила на экран исчерпывающую информацию о неисправности и способах ее локализации и устранения. Это был совершенно иной подход не только к созданию автомобиля, но и к потребителю, которого "не держали за дурака".
Под капотом должен был разместиться компактный трехцилиндровый 68-сильный турбодизель ELKO 3.82.92Т (а в дальнейшем, при постановке на производство планировался новый оригинальный двигатель, созданный на основе технологий ELKO). Мощности двигателя было достаточно для того, чтобы разогнать легкую машину до 185 км/ч, ведь "Истра" весила порядка 700 килограмм. Расход топлива на 100 километров составлял от 2,2 до 3,5 литров в зависимости от режима езды. Однако главный секрет чудо-мотора заключался в том, что он мог работать на разных видах топлива: солярке, керосине, бензине и даже на растительном масле! Оснащенный данным мотором "Москвич-2141" в 1990 году вне зачета участвовал в экоралли "Москва-Рига" и на трассе показал невероятно низкий расход топлива в 2.69 литра на 100 км пути.
Двигатель был агрегатирован с полноприводной бесступенчатой трансмиссией (клиноременный вариатор, управляемый электроникой). Расширенный силовой диапазон позволял срывать машину с места с ускорением 6-7 м/с или же "ползти" вперед или назад на сверхмалых скоростях в режиме парковки или, например, раскачки застрявшего автомобиля. АЗЛК официально заявил, что готов с середины 90-х годов приобретать такие двигатели в количестве до 100-120 тыс. штук в год и взять на себя соответствующую часть финансирования подготовки их массового производства. Заинтересованность АЗЛК в этом двигателе обуславливалась планируемым созданием двух дополнительных автосборочных производств для производства минивэна "Москвич-2139" (в г.Сухиничи Калужской области) и фургона "Москвич -3733" (в г.Красноармейск Саратовской области).
В начале 1991 года между АЗЛК и ПО "Курганский машиностроительный завод" был заключен Генеральный договор о взаимном сотрудничестве по реализации планов создания в течение пяти лет на Курганмашзаводе мощностей по выпуску двигателей ELKO в объеме не менее 200 тыс. штук в год. В развитие этого договора через несколько месяцев было создано ТОО "Алеко-Дизель", в котором, помимо АЗЛК и Курганмашзавода, непосредственное участие приняло и НАМИ. Предполагалось совместными усилиями довести этот дизель (и установку его на автомобили "Москвич" ) до массового производства уже к 1994-1996 году — в зависимости от объема финансовых средств, которые удалось бы привлечь к этому проекту. К собственно проектированию нового завода была привлечена немецкая фирма "Либхер", которая, кстати, перед этим успешно выполнила для АЗЛК техпроект его собственного нового моторного производства. Сама фирма Elsbett подтвердила свою готовность принять непосредственное участие во всех вопросах по обеспечению доводки своих дизелей до требований массового производства и конкретных потребителей (что было зафиксировано в Протоколе переговоров, состоявшихся еще весной того же года на самой фирме между ней, АЗЛК и Курганмашзаводом). Кроме того, фирма, будучи заинтересованной в продвижении своих технологий, взяла на себя и поиск западного инвестора, который согласился бы профинансировать валютную часть этого проекта. Материалы по первому, черновому техпроекту организации производства на площадях Курганмашзавода, были получены от "Либхера" уже летом того же 1991 года.
При проработке вопроса массового выпуска возник ряд проблем, связанных с необходимостью изменения конструкции как двигателя, так и автомобиля, отработки технологии производства (предложенный вариант двигателя был нетехнологичен для массового производства), даже смена списка поставщиков уже являла собой серьезную проблему. Все они, однако, были решаемы — главной проблемой стало финансирование проекта. Финансирование рублевой части проекта (в первую очередь строительство в Кургане) брал на себя АЗЛК, однако объявленная в 1991 году либерализация цен мгновенно лишила завод свободных средств. В итоге, летом 1993 года было принято решение о ликвидации ТОО "Алеко-Дизель".
В 1993 году, прекратилось госфинансирование программы "Высокоскоростной экологически чистый транспорт" — остановились работы по созданию "Автомобиля 2000 года".
По завершении постройки макетного образца работы по перспективной машине "Москвич-2144" были прекращены, так как для завершения проекта необходимы были большие денежные вливания.
«Москвич-2144» не вышел из стадии опытно-экспериментальных работ, а его индекс впоследствии был присвоен полноприводному варианту седана «Иван Калита». В настоящее время «Истра» хранится в московском Музее ретроавтомобилей на Рогожском валу.
Не знаю, можем ли мы рассказать как тяжело перевозить такой груз, и из каких этапов состояла сложнейшая и ответственная перевозка, так как коллеги принимали участие и снимали эту перевозку:) А пока самое красивое фото. Фото сделано в самую жуткую погоду: был сильнейший туман и дождь. Дороги прокладываются практически в ручном режиме, так как перевозка происходит не только по идеальным российским дорогам
Тем, кто занимается такими перевозками надо давать награду) Как минимум лайк они точно заслужили, так как это настоящие ПРОФИ! Как только сможем мы рассказать про ПРОФИ, обязательно расскажем эту историю. На онлайн-курсах такому не научат:)
Концептуальные автомобили традиционно выпускаются для демонстрации на автосалонах, чтобы привлечь внимание публики и продемонстрировать всю полноту технических и дизайнерских возможностей производителей. Редко бывает, что такая штучная модель уходит в серию, сохранив большую часть своих особенностей.
И всё же такие прецеденты случаются. Но чаще происходит так, что выпуск поистине яркой модели отменяют в последний момент по какой-либо не самой значимой причине. Ряд таких примеров мы сегодня представим в нашей подборке.
Audi Avus
Открывает список красавцев неудачников автомобиль, который с вожделением разглядывали подростки в 1990-х на вкладыше жвачки Turbo. Тогда никто из них не знал, что заключено в названии Avus Quattro. На самом деле это наименование гоночной трассы в Берлине, на которой бренд с четырьмя кольцами частенько испытывал свои спортивные проекты.
Концепт-кар Avus был продемонстрирован публике на Токийском автосалоне 1991 года. Это был второй после модели Quattro Spyder автомобиль, построенный с применением алюминиевой архитектуры (позже концепция будет использована в серийном А8). Кузов суперкара был вручную изготовлен из того же «летучего» металла и позже отполирован до зеркального блеска. Благодаря тому что толщина всех кузовных панелей не превышала 1,5 мм, общая масса авто составила лишь 1250 кг (снаряженная не должна была быть выше 1530 кг).
При клиренсе всего 127 мм автомобиль выглядел максимально низким – 20-дюймовые колеса, «обутые» в низкопрофильную резину, вместе с шинами составляли примерно половину его высоты (1170 мм), что, впрочем, нисколько не умаляло достигнутого вау-эффекта.
Предполагалось, что приводить в движение данный суперкар будет 6-литровый мотор W12 FSI мощностью 509 «лошадей», агрегированный с 6-ступенчатой «механикой». Аналитики просчитали, что такой силовой агрегат способен разогнать болид до 100 км/ч всего за 3 секунды, а его максимальная скорость составит аж 334 км/ч!
На самом деле Avus Quattro не мог ехать своим ходом. Под капотом вместо настоящего двигателя у него был искусный муляж, сделанный из дерева и пластика. Таким способом компания Audi лишь привлекла к себе внимание перед презентацией Audi Space Frame в 1993 году.
Бытует легенда, что несколько миллионеров обратились в головной офис марки, базирующийся в Ингольштадте, чтобы уговорить руководство выпустить Avus Quattro тиражом несколько единиц по цене $12 млн за штуку, но услышали решительное «нет».
Производитель попросту не мог продать автомобиль, скоростные характеристики которого по факту не испытывались, а лишь предполагались, иначе ему пришлось бы создавать необходимый мотор. Однако в период рецессии 1990-х загружать инженерный отдел Audi дополнительными исследованиями ради имиджа казалось неоправданной тратой денег. Но, даже пребывая в статике, концепт Avus Quattro наделал шумихи.
Dodge Copperhead
Этот концепт был представлен в 1997 году на автосалоне в Детройте. Изначально он задумывался брендом Dodge как Viper «на минималках», чтобы удовлетворить запросы менее состоятельной публики, не способной выложить $75.000 за «старшую» версию масл-кара.
Даже название проекта Copperhead отсылает к «змеиной крови» марки – так называют семейство плоскоголовых гремучих змей, которые водятся в США. Этот автомобиль приводился в движение мотором Chrysler LH DOHC V6 объемом 2,7 л и мощностью 223 л.с., имел задний привод и при весе под 1300 кг мог развить скорость до 217 км/ч, разгоняясь до «сотни» за 6,9 секунды.
В отличие от классического Viper, в настройке шасси и силовых агрегатов которого участвовали итальянские инженеры из Lamborhini и профессиональные гонщики Кэрролл Шелби и Эмерсон Фиттипальди, в Copperhead упор был сделан на комфортной управляемости для незнакомых с миром высоких скоростей пользователей. Этого удалось добиться за счет низкого клиренса (127 мм) и широкой колейности (1534 и 1524мм), при которой колеса были вынесены максимально далеко от центра, буквально по краям рамы. Также авто получило более жесткую подвеску со сдвоенными рычагами.
При этом Copperhead обладал эффектной внешностью, не уступая дизайну «старшего брата». Авто удивляло ярко выраженными покатыми передними крыльями, гипертрофированным передним бампером, минималистичной решеткой радиатора, головной оптикой, скрытой под линией капота, задним гоночным спойлером и многочисленными воздухозаборниками, гармонично расположенными в разных местах кузова.
Автомобиль был на ура встречен не только публикой, но и прессой. Боссы Dodge вписали Copperhead в производственный план на 2000 год и принялись готовить полноценную пиар-кампанию для презентации двухместного родстера. Для этого были заказаны различные игрушки и сувенирная продукция, промоматериалы для прессы и рекламные ролики.
Увы, модели Copperhead не суждено было встать на конвейер по, казалось бы, банальной причине – из-за ее названия. Оказалось, что имя плоскоголовой гремучей змеи уже было занято: именно так назвал свой кастомный Ford Coupe американский рок-музыкант Билли Гиббонс из группы ZZ Top (это авто даже появилось на обложке альбома Gimme All Your Lovin).
Уступить уже зарегистрированное для одиночного проекта название крупному автопроизводителю этот любитель винтажных хот-родов отказался. Какое-то время в Dodge пытались переименовать Copperhead в Concept Car, что оказалось неуместно, так как оформление салона авто было полно отсылок к ранее выбранной гремучей змее. Опасаясь путаницы в головах покупателей, в итоге было решено попросту вычеркнуть автомобиль из очереди на производство. Так он и остался в единственном экземпляре. А жаль…
Ford Indigo
Данный концепт-кар, пожалуй, является одним из самых необычных автомобилей за время существования Ford Motor Company. В нем удивляет всё: гротескная внешность, удачное совмещение гоночных технологий в гражданском авто и, конечно, история создания.
Начнем с того, что проект Indigo, презентованный на Детройтском международном автосалоне 1996 года, был построен всего за шесть месяцев до его презентации. Изначально автомобиль задумывался как демонстрация технологий Ford в гоночных болидах серии Indy Racing League (ныне IndyCar) – отсюда и название.
В его создании участвовали британские автоспортивные инженеры из компании Reynard Motorsport, создавшие углепластиковый монокок и адаптировавшие подвеску болида IRL под двухместный гражданский автомобиль. Получившийся концепт, на самом деле объединявший в себе технологии из автоспорта и гражданского автомобилестроения, оказался крайне смелым.
Кстати, за дизайн Indigo отвечал Клод Лобо – тот самый человек, что придумал для компании стиль New Edge, по которому разрабатывалась внешность Ford Focus первого поколения. Благодаря Лобо этот концепт обзавелся сразу двумя антикрыльями (спереди и сзади), открытыми колёсами (отсылка к болидам Формулы-1) с гигантскими тормозными дисками Brembo внутри и покрышками с нарезанным вручную протектором.
Высота спорткара составляла всего метр. При этом корпусом Indigo походил на гигантское насекомое из-за выступающего переднего «антикрыла», выполнявшего функцию бампера, со встроенной в него светодиодной оптикой и дверями гильотинного типа. Фары головного света размещались в корпусах боковых зеркал заднего вида, а задняя оптика целиком была встроена в кормовое «антикрыло».
Концепт-кар оснастили 48-клапанным двигателем V12 6.0 мощностью 435 л.с. Это был реально сделанный силовой агрегат, в создании которого участвовала другая британская компания – Cosworth. В отличие от корпуса Indigo эту махину создавали более 18 месяцев, впоследствии ее выкупила марка Aston Martin. С таким мотором, агрегированным с 6-ступенчатой «механикой», прототип мог развивать более 270 км/ч максимальной скорости, расходуя не более 8,4 л топлива на 100 км.
Ярко-красный Ford Indigo произвёл фурор в момент презентации. Топ-менеджмент Ford был настолько поражен реакцией публики, что запланировал мелкосерийный выпуск для любителей эксклюзива: не более 300 единиц модели ежегодно…
К сожалению, дойти до конвейера Ford Indigo было не суждено. В первую очередь из-за того, что в соответствии с актуальным законодательством автобрендам запрещалось продавать для использования на дорогах общего пользования технику, в которой применялись узлы от гоночных машин. Их ресурс и особый регламент обслуживания попросту не годились для этого.
В итоге Indigo так и остался концептом. Машина была сделана в трех экземплярах: ходовой макет под внутренним индексом Go до сих пор находится в собственности самого производителя, а два выставочных полноразмерных прототипа Show были проданы частным владельцам. Один из них был уничтожен при невыясненных обстоятельствах, а другой в 2019 году выставлялся на одном из американских аукционов за $195.000.
В современном мире, где многие предприятия используют импортные запчасти для своего оборудования, поиск альтернативных решений становится все более актуальным. В ситуации, когда импортные запчасти недоступны или слишком дороги, обратившись к частному специалисту за инженерной услугой реверс инжиниринга, компания может найти решение, которое открывает путь к более устойчивым и экономически выгодным источникам поставок. Какие альтернативные решения для импортных запчастей вы уже применяли на своем предприятии?
Исследования, показывают что 70% предприятий сталкиваются с проблемой недоступности импортных запчастей.
Аналитики прогнозируют, что спрос на услуги реверс инжиниринга в СНГ вырастет на 15% в следующем году.
Поиск альтернативных решений для импортных запчастей
Первым шагом является заказ чертежей необходимых деталей у специалиста по реверс инжинирингу. Это позволит иметь полное представление о том, что требуется для изготовления запчастей. Далее по мере необходимости заказываются сами детали на производстве в соответствии с полученными чертежами.
Первым шагом является заказ чертежей необходимых деталей у специалиста по реверс инжинирингу.
Поиск альтернативы импортным запчастям часто заключается в изготовлении деталей на местном уровне по разработанным чертежам. Это позволяет предприятию обеспечить себя необходимыми запчастями без длительных задержек в поставке из-за таможенных или логистических проблем, а также минимизировать затраты на импортные комплектующие.
Промышленное предприятие может легко найти альтернативу импортным запчастям, работая с местными производителями и заводами. Данный подход способствует развитию регионального производства и содействует устойчивому развитию экономики на местном уровне.
Как происходит процесс оказания услуги?
Обратная разработка этапы работы:
Анализ продукта. Необходимо проанализировать продукт, чтобы понять, как он работает и какие функции он выполняет. Важно предварительно собрать всю доступную информацию о продукте, изучение существующей документации на изделие, если имеется. Разборка готового изделия на детали (при необходимости).
Определение применяемых в производстве материалов спектральным анализом.
Снятие размеров точным измерительныи инструментом или трехмерное сканирование и получение модели облака точек (при необходимости),
Снятие присоединительных размеров с других элементов устройства (если деталь повреждена и есть механический износ).
Доработка, кастомизация. В случае необходимости, нужно сделать доработку, чтобы улучшить работу продукта. Создание рабочей модели в САПР.
Финальный анализ. Последняя ступень - это финальный анализ в CAE, чтобы увидеть, соответствует ли продукт заявленным механическим характеристикам, подгонка и проверка, разработка чертежей.
Реверс инжиниринг как способ найти альтернативу импортным запчастям
Итак, это метод обратного инжиниринга (разработки) любого изделия по имеющемуся образцу. Совсем коротко — вам надо получить пакет конструкторской документации (КД), функционально точно совпадающий с «живым» образцом, желательно дополненный новыми свойствами. Причем это может касаться как простых изделий, так и сложных.
Основные преимущества реверс-инжиниринга:
Облегчение процесса разработки продуктов. Реверс-инжиниринг позволяет изучить продукты конкурентов, анализировать их и использовать полученную информацию для разработки собственных продуктов.
Улучшение производительности продуктов. Реверс-инжиниринг позволяет изучать продукты конкурентов и использовать полученную информацию для оптимизации своих продуктов.
Сокращение расходов. Реверс-инжиниринг позволяет избежать дорогостоящих исследований и разработок, позволяя получить быстрые результаты.
Какие методы реверс-инжиниринга существуют?
Какие методы реверс-инжиниринга существуют? Какие технологии и программное обеспечение используются при выполнении услуг?
Разработка чертежей и моделей деталей по образцу может осуществляться двумя способами, с помощью ручного снятия всех параметров изделия, или же с помощью 3D сканирования.
Штангенциркуль погрешность измерений в диапазоне 0-300 мм ±0,02 мм.
Микрометр погрешность измерений в диапазоне 0-50 мм ±0,002 мм
Получите надежные результаты измерений исключительной сложности поверхностей, которые идеально подойдут для промышленных применений в области обратного проектирования и метрологического измерения.
Гибридный лазерный синей, цвета 3D сканер обладает превосходным разрешением и точностью, которые удовлетворят даже самые требовательные потребности. Минимальное расстояние между точками составляет всего 0,05 мм, а точность при лазерном сканировании достигает удивительных 0,04 мм.
Какие виды деталей можно замерять при помощи реверс-инжиниринга?
Какие виды деталей можно замерять при помощи реверс-инжиниринга?
Реверс-инжиниринг - это удивительная технология, позволяющая анализировать и воссоздавать абсолютно различные предметы и детали, основываясь на их физических и функциональных характеристиках.
Первый способ в основном используется при работе с габаритными изделиями с простыми геометрическими формами. Второй же используется для сложных деталей с криволинейными поверхностями.
Какой исходный материал нужен для реверс-инжиниринга?
Для успешного проведения реверс-инжиниринга нам нужен исходный образец или деталь.
Для успешного проведения реверс-инжиниринга нам нужен исходный образец или деталь. Идеальным вариантом является оригинальная, целая деталь, которую мы можем измерить и проанализировать.
Готовы ли вы обратиться к специалисту по реверс инжинирингу или заказать изготовление деталей на производстве?
Таким образом, обращение к реверс инжинирингу и изготовление деталей на местном уровне становится важным методом для предприятий, стремящихся обеспечить бесперебойную работу оборудования, минимизировать логистические и финансовые риски, а также способствовать развитию регионального производства и укреплению экономической устойчивости.
Для всех поклонников футбола Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.
🦅Ученые Московского авиационного института разработали метеорадар для экономии энергии беспилотников: устройство позволяет увеличить дальность и продолжительность полета.