Раскрыты спецификации HBM3E и GDDR7
HBM3E:
— скорость до 9,8 Гбит/c.
— пропускная способность 1,2 ТБ/c.
— объем чипов до 3 ГБ.
— максимальное число микросхем памяти на чип — 12.
GDDR7:
— прирост производительности на 40 %
— прирост эффективности на 20 %
— скоростью до 36 Гбит/c.
— пропускная способность 5 ТБ/c при 384-битной шине.
Новая видеопамять появится в следующем поколении видеокарт Nvidia и AMD
Для выпуска 2-нм чипов в условиях санкций Китай построит 150-метровую синхротронную EUV-пушку
В условиях запрета на поставку в Китай EUV-сканеров компании ASML, китайским производителям придётся создавать собственные инструменты для литографии в сверхжёстком ультрафиолете для выпуска самых передовых чипов. Поскольку Китай в этом заметно отстаёт, он может выбрать другой путь для достижения цели и, в конечном итоге, может даже превзойти западные технологии. Этим путём обещают стать синхротронные источники света, мощность которых превзойдёт возможности плазменных лазеров ASML.
По оценкам китайских источников, для формирования EUV-излучения мощностью около 1 кВт потребуется создать накопительное кольцо диаметром от 100 до 150 м (не говоря о вспомогательных установках и строениях). Этой мощности хватит для производства чипов с технологическими нормами до 2 нм. Компания ASML сейчас массово производит передовые литографические EUV-сканеры мощностью до 500 Вт, что обеспечивает выпуск 3-нм чипов. Перед ней также стоит задача разработки более мощных источников EUV-света, которая по сложности не так уж далеко от китайских проектов EUV-«пушки».
Tesla Cybertruck Giga Press
Источник : Шаг в будущее
Это машина весом в 9 тысяч тонн и размерами с жилой дом: 20 метров в длину, больше семи метров в ширину и шести метров в высоту.
С помощью технологии литья под давлением он позволяет производить часть кузова как единое изделие всего за полторы минуты — или 40-45 изделий в час.
Для размещения гига-прессов на фабриках Tesla были построены специальные цеха с массивными фундаментами под новые прессы.
По словам Маска, из шести крупных производителей литейных машин пять сразу же отвергли его идею, и только итальянская компания IDRA Group согласилась разработать Giga Press совместно с инженерами Tesla. «Мы запросили шестерых. Пятеро сказали «нет», один сказал «может быть». Я понял: «Это звучит как да». Таким образом, благодаря большим усилиям и отличным идеям команды мы получили самую большую и эффективную в мире литейную машину, чтобы создать и радикально упростить производство автомобиля», — сказал Маск.
Столичные ученые разработали прототип детектора для лучевого оборудования
Сегодня в России не производят детекторы для рентгеновского оборудования, комплектующие для них закупались за рубежом.
Однако после тестирования отечественной разработки производители смогут не зависеть от поставок импортного оборудования. К тому же по своим характеристикам прототип заметно превосходит применяемые сейчас аналоги.
Доступность медицинских исследований повысится, а более высокая чувствительность новых детекторов снизит лучевую нагрузку на пациента.
Ученые Центра диагностики и телемедицины столичного Департамента здравоохранения совместно с Университетом науки и технологий "МИСиС" разработали прототип детектора.
Это устройство, передающее интенсивность попадающего на него света и рентген-излучения на основе галогенидного перовскита. Перовскит - это тип полупроводниковых материалов, его широко используют в сенсорах и детекторах из-за его высокой чувствительности к свету. Он чутко реагирует на рентген-излучение свечением либо электрическим сигналом.
Детекторы могут быть использованы в качестве регистрации рентген-лучей в космических орбитальных аппаратах, приборах контроля состояний металлоконструкций, приборах для досмотра и медицинской диагностики.
Разработка уже проходит тестирование, в дальнейшем будет организовано собственное производство.
Советский автопром: «инвалидка»
Это была идея создания автомобиля для инвалидов, распространяемых всем нуждающимся через СОБЕСы.
Так как до второй мировой войны советская автопромышленность только зарождалась, а сразу после неё вождю мирового пролетариата было попросту не до неё, идея создания первого инвалидного автомобиля появилась только в 1950 году, когда Николай Юшманов (он же главный конструктор ГАЗ-12 «Зим» и ГАЗ-13 «Чайка») создал прототип первой инвалидки. Причём это была не мотоколяска, а полноценный автомобиль. Этим миниатюрным автомобилькиком стал ГАЗ-М18 (сначала в индексе машины по старой памяти оставалась буква М — от «Завод им. Молотова»).
Закрытый цельнометаллический кузов, стилистически напоминающий «Победу», выглядел немного нелеповато, однако в нём были полноценные сиденья, в которых не было тесно, полноценное управление с несколькими вариантами (расчитанные даже на инвалидов без одной руки и обеих ног). Конструкторы не пошли на применение слабеньких мотоциклетных моторов. Кстати, и по техзаданию мощность должна была составлять около 10 л. с. Горьковчане «разрезали» пополам «москвичовский» двигатель, получив двухцилиндровый, но вполне работоспособный, достаточно мощный и надежный агрегат. Его установили сзади. Он имел независимую торсионную подвеску, а коробку поставили (хо-хо!) автоматическую, от ГАЗ-21. Там одна КПП по размеру больше, чем моторчик :) Автомобиль был успешно подготовлен к серийному выпуску. В прямом смысле, на блюдечке с голубой каёмочкой привезли этот авто в Серпухов, где по заданию партии должен был производиться этот автомобиль, потому что на ГАЗе не хватало мощностей для производства новой модели…
Но на СеАЗе просто не справились бы — Серпуховский завод ничего сложнее мотоколясок выпускать был не в состоянии. И рабочих рук не хватало, а те что были, были, мягко говоря, не лучшего разлива, и оборудования не было. На предложения всё же перенести выпуск на ГАЗ получили жёсткий и решительный отказ «сверху». Что крайне обидно. Это было передовая инвалидка на тот момент, вообщем-то, для всего мира.
Вот так Серпуховский завод и освоил производство убогих мотоколясок, которые были гордо названы «автомобилями для инвалидов».
1) Первым в списке убожеств стала СМЗ С-1Л.
Выбранная трехколесная схема позволяла использовать предельно простое мотоциклетное рулевое управление, а заодно экономить на колёсах. В качестве несущей основы была предложена сварная пространственная рама из труб. Обшив раму стальными листами, получали необходимый закрытый объем для водителя, пассажира, движка и органов управления. Под бесхитростными панелями родстера (двухдверный кузов решено было сделать открытым, со складывающимся тентом), скрывались относительно просторная двухместная кабина и расположенный за спинкой сиденья двухтактный одноцилиндровый двигатель. Главным узлом переднего «подкапотного» пространства было рулевое управление и подвеска единственного переднего колеса. Заднюю подвеску сделали независимой, на поперечных рычагах. Каждое колесо «обслуживала» одна пружина и один фрикционный амортизатор.
Оба тормоза и основной, и стояночный — были ручными. Ведущими, разумеется, стали задние колеса. Электростартер посчитали роскошью, движок заводился ручным «киком», на носу кузова гнездилась единственная фара. Циклопическую внешность слегка скрашивали два фонарика на округлых боковинах передка, выполнявших одновременно функции подфарников и поворотников. Багажника у мотоколяски не было. Общую картину граничащей с аскетизмом рациональности завершали двери, представлявшие собой металлические каркасы, обшитые тентовой тканью. Машина получилась сравнительно лёгкой — 275 кг, что позволяло ей разгоняться до 30 км/ч. Расход «66-го» бензина составлял 4-4,5 л на 100 км. Несомненные достоинства — простота и ремонтопригодность конструкции, однако С1Л с трудом преодолевала даже не очень серьёзные подъемы, была практически непригодна для бездорожья. Но главное достижение — сам факт появления первого в стране специализированного транспортного средства для инвалидов, производившего впечатление пусть и простейшего, но автомобиля.
Технические характеристики:
размеры, мм длина х ширина х высота: 2650x1388x1330
база1600
кузов-фаэтон
двигатель-сзади
ведущие колеса-задние
максимальная скорость-30 км/ч
двигатель «Москва-М1А», карбюраторный.двухтактный
число цилиндров-1
рабочий объем-123 см3
мощность-2,9 л.с./кВт4/ при 4500 об/мин
коробка передач-механическая трехступенчатая
подвески: передняя-рессорная; задняя-независимая, рессорная
тормоза-механические (спереди-нет, сзади-барабанные)
электрооборудование-6 В
размер шин-4.50—19
СМЗ-С1Л выпускалась с 1952 по 1957 год. В общей сложности за это время произвели 19 128 мотоколясок. Конечно, на фоне потребности сотен тысяч наших инвалидов в специализированном средстве передвижения такое количество выглядит ничтожным. Но в Серпухове итак работали в три смены.
Поскольку СМЗ-С1Л первое время был единственным в СССР доступным инвалидам транспортным средством, а мощностей СМЗ не хватало для производства мотоколясок в достаточном количестве, все усилия заводского ОГК были направлены лишь на улучшение уже созданной конструкции. Никакие опыты с целью получить из мотоколяски нечто иное не производились.
Единственные две модификации «инвалидки» (СМЗ-С1Л-О и СМЗ-С1Л-ОЛ) отличались от базовой модели органами управления. «Базовая» версия СМЗ-С1Л была рассчитана на управление двумя руками. Правая, вращающаяся ручка мотоциклетного руля управляла «газом». Слева на руле располагался рычаг сцепления, переключатель света фары и кнопка сигнала. В передней части кабины, справа от водителя находились рычаги пуска двигателя (ручной кик-стартер), переключения передач, включения заднего хода, основного и стояночного тормозов – 5 рычагов!
При создании модификаций СМЗ-С1Л-О и СМЗ-С1Л-ОЛ явно смотрели на ГАЗ-М18. Ведь эти коляски были рассчитаны на управление всего лишь одной рукой – соответственно правой или левой. Все механизмы управления коляской располагались посреди кабины и представляли собой качающийся рычаг, укрепленный на вертикальном рулевом валу. Соответственно, поворачивая рычаг вправо-влево, водитель менял направление движения. Перемещая рычаг вверх и вниз, можно было переключать передачи. Чтобы затормозить, следовало потянуть «штурвал» на себя. Венчали этот «джойстик» мотоциклетная ручка «газа», рычаг управления сцеплением, включатель левого поворотника, переключатель света фар и кнопка звукового сигнала.
Справа на центральной трубе рамы располагались рычаги кик-стартера, стояночного тормоза и включения заднего хода. Чтобы рука не уставала, сиденье оборудовалось подлокотником. Разница между модификациями СМЗ-С1Л-О и СМЗ-С1Л-ОЛ заключалась лишь в том, что первая была рассчитана на водителей с действующей правой рукой, водитель сидел на «законном» для правостороннего движения месте, то есть слева, и соответственно все органы управления были чуть смещены в его сторону; СМЗ-С1Л-ОЛ являла собой «зеркальный» по отношению к описанному вариант: была рассчитана на водителя с одной лишь левой рукой, и в кабине он располагался справа. Столь затейливые в управлении модификации выпускались с 1957 по 1958 включительно.
2) Вторым в списке унылых уродцев (и я не имею ввиду дизайн) стал СМЗ С-3А.
Выпускался с 1958 по 1970 годы, был выпущен 203 291 автомобиль. По сути, это всё та же С-1Л, только 4-колёсная с передней торсионной подвеской и с простым круглым (не концепетуальная машина) рулём.
Надежды, возлагавшиеся сотнями тысяч послевоенных инвалидов на появление первой в СССР мотоколяски, вскоре сменились горьким разочарованием: трехколесная конструкция СМЗ С-1Л в силу ряда объективных причин оказалась слишком несовершенной. Инженерами Серпуховского мотоциклетного завода была проведена серьёзная «работа над ошибками», в результате которой в 1958 коду увидела свет «инвалидка» второго поколения — СМЗ С-ЗА.
Несмотря на создание в Серпухове собственного КБ еще в 1952 году, вся дальнейшая работа по созданию, модернизации и доводке мотоколясок на заводе проис ходила отныне в тесном сотружестве с Научным автомоторным институтом (НАМИ).
К 1957 году под руководством Бориса Михайловича Фиттермана (до 1956 года он разрабатывал внедорожники на ЗИСе) в НАМИ сконструировали перспективную «инвалидку» НАМИ-031. Это была машина со стеклопластиковым трёхобъемным двухместным двухдверным кузовом на раме. Ирбитский мотоциклетный двигатель (очевидно, версии М-52) при рабочем объеме 489 см3 развивал мощность 13,5 л. с. От серпуховской мотоколяски эту модель, помимо двухцилиндрового двигателя, отличали гидравлические тормоза.
Однако этот вариант лишь демонстрировал, какой должна быть мотоколяска в идеале, а на практике все свелось к модернизации уже существующей конструкции. Так и появился на свет трогательный четырехколесный автомобильчик C-3A, единственным предметом гордости за который являлось неутешительное: «И всё-таки наш». При этом в нерадивости серпуховских и московских конструкторов обвинить нельзя: полёт их инженерной мысли был регламентирован скудными техническими возможностями мотоциклетного завода, расположенного на территории бывшего монастыря.
Нелишним, наверное, будет вспомнить, что в 1957 году, когда на одном «полюсе» советского автопрома разрабатывалась варианты примитивных мотоколясок, на другом осваивали представительский ЗИЛ-111…
Отметим, что «работа над ошибками» могла пойти совсем по другому пути, ведь существовал и альтернативный горьковский проект инвалидной мотоколяски. Началось все в 1955 году, когда группа ветеранов из Харькова в преддверии 10-летия Победы написала коллективное письмо в ЦК КПСС о необходимости производства полноценного автомобиля для инвалидов. Задание на разработку такой машины получил ГАЗ.
За конструирование по собственной инициативе взялся создатель ЗИМа (а позднее и «Чайки») Николай Юшманов. Поскольку он понимал, что на горьковском заводе автомобиль, получивший название ГАЗ-18, осваивать все равно не будут, то фантазию свою ничем не ограничивал. В результате опытный образец, появившийся в конце 1957 года, выглядел так: закрытый цельнометаллический двухместный двухдверный кузов, стилистически напоминавший «Победу». Двухцилиндровый двигатель мощностью около 10 л. с. представлял собой «половинку» силового агрегата «Москвича-402». Главным же в этой разработке было применение гидротрансформатора КПП, позволяющего обходиться без педали или рычага сцепления, и резко сократить число переключений, что особенно важно для инвалидов.
Практика эксплуатации трёхколёсной мотоколяски показала, что двухтактного одноцилиндрового мотоциклетного двигателя ИЖ-49 рабочим объемом 346 см3 и мощностью 8 л. с, которым с 1955 года начали оснащать модификацию «Л», машине подобного класса достаточно. Таким образом, главным недочетом, от которого предстояло избавиться, была именно трёхколёсная схема. Мало того, что «недокомплект конечностей» сказывался на устойчивости машины —это сводило на нет и без того невысокую ее проходимость: три колеи по бездорожью прокладывать значительно труднее, чем две. «Четырехколесность» же повлекла за собой ряд неизбежных изменений.
Довести до ума предстояло подвеску, рулевое управление, тормоза и кузов. Независимую подвеску всех колес и реечное рулевое управление для модели серийного выпуска все же позаимствовали у опытного образца НАМИ-031. На «ноль тридцать первой», в свою очередь, конструкция передней подвески была разработана под влиянием подвески Volkswagen Beetle: пластинчатые торсионы, заключенные в поперечные трубы. И эти трубы, и пружинная подвеска задних колёс крепились к сварной пространственной раме. По некоторым данным, эта рама изготовлялась из хромонсиловых труб, что на первых порах, когда производство требовало значительного объема ручного труда, делало себестоимость мотоколяски выше себестоимости современного ей «Москвича»! Колебания гасились простейшими фрикционными амортизаторами.
Двигатель и трансмиссия изменений не претерпели. Двухтактная «тарахтелка» Иж-49 по-прежнему располагалась в задней части. Передача крутящего момента от двигателя к ведущим задним колесам через четырёхступенчатую КПП осуществлялась втулочно-роликовой цепью (как на велосипеде), поскольку картер главной передачи, объединяющий конический дифференциал и заднюю «скорость», располагался отдельно. Никуда не делось и принудительное воздушное охлаждение единственного цилиндра с помощью вентилятора. Унаследованный от предшественницы электрический стартер был маломощным и потому малоэффективным.
Владельцы СМЗ С-ЗА куда чаще пользовались выходившим в салон рычагом кик-стартера. Кузов, благодаря появлению четвертого колеса, естественным образом расширился в передней части. Фар стало две, а поскольку они были помещены в собственные корпуса и к боковинам капота крепились на небольших кронштейнах, автомобильчик приобрел наивное и глуповатое «выражение лица». Мест, включая водительское, по-прежнему предусматривалось два. Рама обшивалась металлическими штампованными панелями, матерчатый верх складывался, что, между прочим, в сочетании с двумя дверьми позволяет классифицировать кузов мотоколяски как «родстер». Вот, собственно, и весь автомобиль.
Автомобиль, затеянный с целью усовершенствования предыдущей модели, избавления ее конструкции от существенных недочетов, сам оказался нашпигован несуразностями. Мотоколяска получилась тяжелой, что негативно сказалось на ее динамике и расходе топлива, а маленькие колеса (5,00 на 10 дюймов) не способствовали улучшению проходимости.
Уже в 1958 году была предпринята первая попытка модернизации. Появилась модификация С-ЗАБ с рулевым управлением реечного типа, а на дверях, вместо брезентовых боковин с целлулоидными прозрачными вставками, появились полноценные стекла в рамках. В 1962 году машина подверглась дальнейшим улучшениям: фрикционные амортизаторы уступили место телескопическим гидравлическим; появились резиновые втулки полуосей и более совершенный глушитель. Такая мотоколяска получила индекс СМЗ С-ЗАМ и в дальнейшем выпускалась без изменений, так как с 1965 года на заводе и в НАМИ начали работу над «инвалидкой » третьего поколения СМЗ С-ЗД, которая казалась более перспективной.
СМЗ-С-3АМ
С «вариациями» у СМЗ С-ЗА как-то не сложилось… Версии с гидравлическими амортизаторами СМЗ С-ЗАМ и приспособленную под управление одной рукой и одной ногой СМЗ С-ЗБ едва ли можно считать самостоятельными модификациями базовой модели.
Все попытки улучшения конструкции свелось к созданию множества опытных образцов, но ни один из них до серийного производства не добрался по банальной причине: у Серпуховского мотоциклетного завода для освоения прототипов не хватало не только опыта, но и средств, оснащения, производственных мощностей.
Экспериментальные модификации:
* C-4A (1959) — опытный вариант с жёсткой крышей, в серию не пошёл.
* C-4Б (1960) — прототип с кузовом купе, в серию не пошёл.
* С-5А (1960) — опытный образец кузовными панелями из стеклопластика, в серию не пошёл.
* СМЗ-НАМИ-086 «Спутник» (1962) — прототип микроавтомобиля с закрытым кузовом, разработанный конструкторами НАМИ, ЗИЛа и АЗЛК, в серию не пошёл.
Благодря малому весу (425 кило, что для 8-сильного мотора, однако, было крайне мало), герой Моргунова (отсюда и прозвище «моргуновка») мог легко передвинуть машину на снегу водиночку, взяв её за бампер.
3) Закрывает тройку лидеров из аутсейдеров советской автомобильной промышленности уродливая как внешне, так и технически, ПЕРВАЯ инвалидка НЕ кабриолет (беспонтовая инвалидка…).
Производился он аж до 1997 года! И представлял из себя модифицированный вариант С-3А с 18-сильным мотором Иж-Планета-3 и большим пространством для ног
Производство СМЗ-СЗД началось в июле 1970 года и продолжалось более четверти века. Последняя мотоколяска сошла с конвейера Серпуховского автомобильного завода (СеАЗ) осенью 1997 года: после этого предприятие полностью переключилось на сборку автомобилей «Ока». Всего было выпущено 223 051 экземпляр мотоколяски СЗД. С1971 года небольшими партиями производилась модификация СМЗ-СЗЕ, оборудованная для управления одной рукой и одной ногой. Мотоколяски с открытым верхом производства Серпуховского мотоциклетного завода (СМЗ) к середине 60-х годов устарели: на смену трехколесной «инвалидке» должен был прийти современный микроавтомобиль.
Государство разрешило не экономить на инвалидах, и конструкторы СМЗ приступили к разработке мотоколяски с закрытым кузовом. Проектирование мотоколяски третьего поколения силами Отдела главного конструктора СМЗ было начато в 1967 году и совпало по времени с реконструкцией Серпуховского мотозавода. Но реконструкция была направлена не на расширение технологических возможностей, связанных с производством микролитражек, а на освоение новых видов продукции. В 1965-м СМЗ стал выпускать узлы картофелеуборочных комбайнов, а с 1970 года в Серпухове начали производить детские велосипеды «Мотылек». 1 июля 1970 года на Серпуховском мотоциклетном заводе началось серийное производство мотоколясок третьего поколения СЗД. Конструкция, созданная «под диктовку» экономики, а не эргономики, обладала рядом недостатков. Почти 500-килограммовая мотоколяска была тяжела для своего силового агрегата.
Спустя полтора года после начала производства, с 15 ноября 1971 года, мотоколяски начали оснащать форсированной версией ижевского мотора ИЖ-ПЗ, но даже его 14 лошадиных сил не всегда хватало для потяжелевшей почти на 50 килограммов «инвалидки». Контрольный расход топлива по сравнению с моделью СЗА вырос на литр, а эксплуатационный на 2-3 литра. К «врожденным» недостаткам СЗД можно отнести и повышенный шум, издаваемый двухтактным двигателем, и попадание в салон выхлопных газов. Диафрагменный бензонасос, который должен был обеспечивать бесперебойную подачу горючего, в морозы становился для водителей источником головной боли: оседавший внутри насоса конденсат замерзал, и движок «умирал», сводя на нет преимущества холодного пуска двигателя с воздушным охлаждением. И все-таки мотоколяску СМЗ-СЗД можно считать вполне завершенным, «состоявшимся » микроавтомобилем для инвалидов. СССР впадал в летаргию застоя.
Не избежал стагнации и Серпуховский мотозавод. СМЗ «наращивал темпы производства», «увеличивал объемы», «выполнял и перевыполнял план». Завод исправно выпускал мотоколяски в небывалом для себя количестве 10-12 тысяч в год, а в 1976-1977 годах производство достигало 22 тысяч в год. Но по сравнению с бурным периодом конца 50-х начала 60-х, когда ежегодно «придумывалось» по нескольку перспективных моделей мотоколясок, «техническое творчество» на СМЗ остановилось. Все, что создавалось Отделом главного конструктора в этот период, по всей видимости, шло «в стол». И причиной тому была не инертность заводских инженеров, а политика министерства. Лишь в 1979 году чиновники дали добро на создание нового легкового автомобиля особого малого класса. Серпуховский мотозавод вступил в десятилетнюю эру «вымучивания» автопромом «Оки». Во времена СССР узлы и агрегаты мотоколяски в силу доступности, дешевизны и надежности широко использовались для «гаражного» изготовления микроавтомобилей, трициклов, мотоблоков, мини-тракторов, вездеходов на пневматиках и прочей техники.
Кстати, почему так мало этих колясок сохранилось? Потому что инвалидам они выдавались на пять лет. После двух с половиной лет эксплуатации их бесплатно ремонтировали, а ещё через 2.5 года — выдавали новые (в обязательном порядке), а старые утилизировали. Поэтому найти в любом состоянии С-1Л — большая удача!
Долой старые маршрутки! Дорогу электро маршруткам...
В Москве был представлен новый электрический ГАЗ СДВ-3.5. Это замечательное развитие событий, поскольку электромобили становятся все более популярными в автопромышленности.
ГАЗ СДВ-3.5 – это электрический коммерческий транспортное средство, разработанное Горьковским автомобильным заводом. Этот электрический грузовик может быть использован для перевозки людей в городских условиях, обеспечивая экологически чистый и энергосберегающий вариант для бизнеса.
Основными преимуществами электрических грузовиков являются отсутствие выбросов выхлопных газов и сниженные эксплуатационные расходы. Это делает их привлекательным выбором для компаний, стремящихся к устойчивому развитию и экологической ответственности.
Но так же электро автобусы вносят полезный вклад в экономику.
Электрические микроавтобусы могут принести пользу экономике в нескольких ключевых аспектах:
1. Экологические преимущества: Электрические микроавтобусы не имеют выбросов выхлопных газов, таких как углекислый газ и другие вредные вещества, что помогает улучшить качество воздуха в городах. Это особенно важно в условиях, когда обеспечение чистой атмосферы становится все более актуальной проблемой. Уменьшение загрязнения воздуха может снизить затраты на здравоохранение и повысить общую жизнеспособность населения.
2. Энергосбережение: Использование электрических микроавтобусов помогает уменьшить потребление нефтепродуктов и улучшить энергоэффективность транспортной системы. Это способствует экономии средств и ресурсов, особенно в контексте нестабильности цен на нефть и поиска альтернативных источников энергии.
3. Экономия расходов на эксплуатацию: Электрические микроавтобусы, как правило, имеют более низкие эксплуатационные расходы по сравнению с традиционными автобусами, работающими на сжиженном газе или дизельном топливе. Это связано с меньшим количеством подлежащих обслуживанию и техническому обслуживанию компонентов двигателя, а также с более эффективным использованием энергии.
4. Инновации и развитие отрасли: Принятие электрического микроавтобуса способствует развитию и инновациям в автомобильной промышленности. Стимулирование создания и производства электромобилей, а также соответствующих инфраструктурных решений, поддерживает рост зеленых технологий и создает новые рабочие места.
Все эти факторы делают электрические микроавтобусы перспективным решением для городской транспортной системы, приносящим пользу экономике в целом и помогающим стремиться к устойчивому и экологически чистому развитию.
Запуск электрического ГАЗ СДВ-3.5 подтверждает тенденцию к развитию электромобильной технологии в России и интерес промышленности к уменьшению негативного воздействия на окружающую среду. Ожидается, что это могут стимулировать другие компании в стране рассмотреть возможности использования электромобилей в своих бизнес-операциях.
Готовы к Евро-2024? А ну-ка, проверим!
Для всех поклонников футбола Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.
Реклама ООО «Горенье БТ», ИНН: 7704722037
Экскурсия на завод Световые технологии в г. Рязань с Золотым Фотоном
23 августа, в рамках серии мероприятий, организованных клубом "Золотым фотоном" в сезоне 2023, состоялась экскурсия в Рязань, на завод МГК «Световые технологии», крупнейшего производителя и поставщика современных энергоэффективных светотехнических решений в России и странах СНГ. Компания также работает на рынках Европы, Ближнего Востока и Азии.
Участие в экскурсии приняли светодизайнеры и корреспонденты портала Elec.ru
Провести экскурсию по заводу и рассказать о всех премудростях выпуска светотехнической продукции взялся Владислав Калинин, руководитель центра корпоративного обучения «Световых технологий».
Началась экскурсия, конечно же, с презентации компании, на которой участники узнали этапы развития и интересные факты о масштабах производства:
- завод «Световых технологий» в Рязани был создан 25 лет тому назад, в 1998 г.
- первоначально сборка велась на площади 1000 кв. м.,
- выпускались две модели встраиваемых светильников для потолков «армстронг», которые отличались друг от друга габаритами.
- На заводе тогда работало всего 45 человек. Объем выпуска составлял всего 700 штук в день.
А по состоянию на август 2023 г. производственные площади только в Рязани составляют:- более 64 000 кв. м.,
- численность сотрудников компании — более 850 человек.
- из них около 80 человек — инженеры и конструкторы.
- ассортимент выпускаемой продукции насчитывает более 9 000 модификаций светильников для внутреннего и наружного освещения общественно-административных зданий, спортивных сооружений, торговых комплексов, производственных объектов.
После презентации и инструктажа по технике безопасности участники посетили цеха: металлообработки, опытно-экспериментальный цех, термопластавтоматов, цех сборки, алюминиевого литья, цех сборки электронных модулей и сборки драйверов;
Участники экскурсии были впечатлены масштабом производства, автоматизацией и точностью при сборке и тестировании изделий, организацией рабочих мест и зон отдыха для сотрудников.
Затем было посещение испытательной лаборатории, которая впечатлила участников не меньше чем производство. Они увидели, как проверяются изделия на работоспособность и качество, чтобы гарантировать безупречную работу оборудования.
Светильники в лаборатории испытываются по всем параметрам, кроме пылезащищенности и солевого тумана (тем не менее, по этим параметрам светильники испытываются в сторонних лабораториях, в частности, в ассортименте есть продукция, соответствующая нормам Морского регистра РФ).
Особенно следует отметить уникальное оборудование по измерению электромагнитной совместимости.
Испытания на взрывозащищенность проводятся в собственной лаборатории на стадии разработки светильника, но для итоговой сертификации по этому показателю пока приходится обращаться в сторонние организации.
В лабораторию «Световых технологий» могут обратиться другие компании для исследования их продукции, им выдадут протокол испытаний установленной формы.
После лаборатории участники посетили шоу-рум продукции, где смогли ознакомиться с ассортиментом готовых изделий и задать оставшиеся по производству вопросы.
В целом, экскурсия по заводу позволила участником лучше понять этапы и масштаб производства, по достоинству оценить высокое качество изделий и с уверенностью, в дальнейшем, использовать их при реализации проектов освещения.