"Тюнинговые" тазики
Сможете найти на картинке цифру среди букв?
Справились? Тогда попробуйте пройти нашу новую игру на внимательность. Приз — награда в профиль на Пикабу: https://pikabu.ru/link/-oD8sjtmAi
Примеры советского автотюнинга: как это было
В СССР автомобили были, мягко говоря, не у всех, поэтому их появлению в семьях радовались едва ли не больше, чем наследному пополнению. Но так как внешне новенький «москвич» или «жигули» ничем не отличались от тысяч собратьев, советские автомобилисты украшали свои авто кто во что горазд.
Возможностей выделиться в потоке машин было не так много, поскольку элементы «обвеса» почти не выпускались, но ряд авторских улучшений, носивших массовый характер, выделить стоит. Так что не морщимся, а набираем воздух в грудь, выдыхаем, вспоминаем и ностальгируем.
Фары с тормозной жидкостью
О том, что бывает, когда влага проникает в автомобильную оптику, мы уже писали. Но по советским легковушкам в этом вопросе можно было проводить показательный ликбез, так как их фары уже на этапе сборки не были герметичными. Как следствие – на внутренней стороне отражателя у них часто выпадал конденсат, развивалась ржавчина, снижался срок службы ламп, «коротила» проводка. И конечно, снижалась интенсивность светового потока.
Чтобы устранить все неприятные последствия этого явления, советские «кулибины» стали заливать внутрь оптики тормозную жидкость. Как ни странно, этот лайфхак работал, ведь благодаря своим абсорбирующим свойствам «тормозуха» вбирала в себя влагу и не давала фарам ржаветь. Как говорится, все элегантно и просто!
А вот метод защиты плафонов фар от вандалов или случайных камней уже не был таким изящным. Самые рукастые автолюбители изготавливали некое подобие решеток из металлической проволоки. Большинство энтузиастов довольствовалось пластиковыми накладками, сделанными из решеток для кухонных раковин. На наш скромный взгляд, это была так себе идея…
Шторки на стекла и чехлы из старых ковров
Чем выделяются катафалки помимо нехарактерных очертаний кузова и зловещего черного цвета? Правильно, тканевыми шторками на окнах. Последние в качестве традиционного атрибута используются в некоторых моделях даже сейчас, когда затонировать стекла практически ничего не стоит. В СССР же никакой защиты от яркого солнца в автомобилях производитель не выпускал, и люди пытались сами найти выход из положения.
Если помните, бахрома из шерстяных ниток с плетеными кисточками и шарами часто встречалась в советских авто, особенно в автобусах. Помимо внешней эстетики (какой бы та ни была) водители считали, что такой декор отлично защищает от солнца.
Другие использовали более замысловатые украшения, изготовленные, например, из капрона или трубок от капельниц. Иные могли щегольнуть занавесками, сшитыми из настоящей ткани (даже бархата). Нередко лобовое стекло венчалось кантом из мелких монет. Лишь в 1980-х в продаже появились солнцезащитные пластиковые решетки на стекла, которые мгновенно вошли в разряд дефицитных из-за повышенного спроса среди любителей тюнинга.
С учетом дефицита автомобильных комплектующих первой необходимости владельцы легковых машин предпочитали сами заботиться о сохранности своих транспортных средств, не говоря уже о внешнем лоске. Такая распространенная сегодня штука, как универсальный защитный чехол на сиденье, вошла в обиход советского гражданина лишь к началу перестройки, а до этого в ход шли подручные материалы вроде старых покрывал или пледов.
Впрочем, самые хозяйственные автомобилисты использовали для защиты и украшения салона ковры. И это считалось особым шиком, так как ковер сам по себе был предметом роскоши, его нельзя было просто купить в магазине. И пусть сейчас подобный тюнинг выглядит убого, защиту сидений он обеспечивал. Вот только сидеть на таком кресле летом было жарковато…
Еще одним предметом гордости в оформлении салона автомобиля являлась массажная накидка на сиденья из деревянных роликов. Помимо защитного эффекта она обладала еще и расслабляющим действием (во всяком случае так считали многие автомобилисты, особенно те, кто действительно много времени проводил за рулем). При должной сноровке такую накидку можно было изготовить самому, используя рыболовную леску в качестве крепежа.
Оплетка руля
Рулевые колеса для советских авто, как правило, изготавливались из тонкого пластика, который не доставляло никакого удовольствия держать в руках. В летний зной, когда ладони водителя нещадно потели, такой руль просто выскальзывал из рук. А зимой держать его голыми пальцами было попросту холодно, приходилось надевать перчатки.
Решалась проблема просто: из подручных материалов изготавливалась оплетка, которая не скользила в руках и позволяла надежно зафиксировать руки на руле. Для этой цели подходили любые провода и уже упомянутые трубки от капельниц. Те автолюбители, кто обнаруживал в себе предрасположенность к плетению, могли создать по-настоящему красивую оплетку с замысловатым узором.
В 1970-х в магазинах можно было встретить готовые варианты оплетки для руля, которые, впрочем, производились из капроновой веревки для сушки белья. Некоторые умельцы использовали для оплетки рулевого колеса обычный шпагат или куски кожи. Тем, кому внешняя эстетика была «до лампочки», идеально подходил вариант обработки руля изолентой – пять минут, и готово.
Набалдашники на кулису КПП
А это, пожалуй, вполне заслуженно можно назвать самым главным элементом дизайнерского декора в интерьере советских авто. Для некоторых такие штуки являлись фетишем и предметом коллекционирования. Чтобы придать автомобилю индивидуальность, всего-то и нужно было, что свинтить штатный набалдашник с ручки переключения передач и заменить его авторским.
Главное, чтобы новый набалдашник имел яркий объемный рисунок. Обычно их изготавливали из оргстекла и эпоксидной смолы. В ход шло абсолютно все: искусственные цветы, цветные стеклянные шарики, игральные кости, костяшки домино. Однако самым популярным мотивом, как ни странно, здесь являлась крупная роза или хризантема.
Впрочем, встречались и эксклюзивы. К примеру, в ручке КПП можно было увидеть залитого в эпоксидку крупного паука, жука или скорпиона, которых автомобилисты либо ловили сами, либо обменивали у юных натуралистов. Встречались и портреты вождей народов вроде Ленина или Сталина. А в 1980-м самым ходовым изображением оказался символ Московской Олимпиады – олимпийский мишка.
***
Конечно, история знает массу других примеров советского тюнинга, удачного и не очень. Мы еще не упомянули жуткого вида чумазые кукольные головы, венчавшие фаркоп, белые флипперы на колесах и антистатические хвосты… Кстати, а какие примеры подобного рода украшательств вы запомнили лучше других?
Автомобили в кино: история Ecto-1
Глупо отрицать, что киноиндустрия не была бы полной без привлечения к съемкам фильмов автомобилей. Некоторым из них повезло настолько, что сегодня без них отдельные картины и представить сложно. Как бы выглядел франшиза «Назад в будущее» без футуристичного спорткупе DeLorean DMC-12 или «Ограбление по-итальянски» без разноцветных «зажигалок» MINI Cooper?
Таких машин десятки, и каждая из них по-своему уникальна. Тем интереснее рассказывать их истории. Сегодняшняя посвящена автомобилю Ecto-1 из классической дилогии «Охотники за привидениями». Активируем протонные блоки – поехали!
Для чего нужны катафалки?
Тот, кто скажет, что для перевозки умерших, будет прав лишь наполовину. В 1950-х годах такие машины дополнительно оборудовали еще и под спецтранспорт, например, под кареты скорой помощи. В США, к примеру, этим занимались не сами автобренды, а сторонние кузовные фирмы и ателье.
Компании A.J.Miller, Meteor и Comet изготавливали кузова и комплектные узкоспециальные авто, удлиняя шасси легковых автомобилей, закупаемых для этого у крупных производителей (GM, Ford, Chrysler). Выпуск такого спецтранспорта не являлся крупносерийным – в год кузовные ателье выпускали не более пары тысяч единиц разнообразной техники.
В 1954 году крупный производитель школьных автобусов Wayne Works of Richmond предложил коллегам вроде A.J.Miller, Meteor, Cotner-Bevington (ex-Comet) объединиться под одним брендом, чтобы максимально широко охватить предоставленный рынок. Получившийся концерн сперва назвали WWR, а после сделали более узнаваемую и понятную вывеску – Miller-Meteor.
Дела у концерна шли неплохо. Под брендом Miller-Meteor выпускались грузовики и различные автобусы, но больше всего пользовались спросом катафалки. Их фирма делала из автомобилей в кузове универсал, закупаемых у Cadillac. Машинам с удлиненной колесной базой и расширенной задней частью без окон нашлось применение не только среди похоронных бюро. Их покупали ремесленники, представители цветочного бизнеса. Но самое главное – эти авто использовались в качестве карет скорой помощи.
Дело в том, что высокотехнологичного медицинского транспорта в те времена не существовало, лежачих больных парамедики транспортировали на автобусах, что было не слишком удобно и безопасно. Поэтому вплоть до топливного кризиса 1973 года концерн WWR выпускал по 2 тысячи «катафалков для скорой» в год. Машины вроде Cadillac Miller-Meteor имели усиленную стальную раму, оснащались тяговитым мотором V8 объемом не менее 5 литров и были весьма надежны, хоть и «прожорливы».
Ситуация коренным образом изменилась к 1977 году, когда было опубликовано федеральное постановление EMS Systems Act, обязующее прекратить нелицензированный выпуск карет скорой помощи всех, кто этим занимался. Именно в этот период началось производство медицинского спецтранспорта в том виде, в каком мы его знаем сегодня. При этом компании вроде Miller-Meteor никто не закрывал – просто их клиентская база сильно сократилась.
После этого концерн просуществовал еще два года. Бренд Miller-Meteor дважды перекупался сторонними компаниями (в 1984 и 1993 годах), чтобы возродить производство катафалков и лимузинов, но покупательский интерес к марке был утерян. Зачем же мы все это рассказывали? Затем, что одному представителю пестрого семейства Miller-Meteor удалось прославиться, снявшись в знаковом голливудском фильме «Охотники за привидениями». А теперь вспоминаем заглавную тему: та-та-та-та-та, та-ра-ра-ра-ра-та-та-та… Ghost busters!
Нехватка наличности
Снять фильм об ученых-физиках, которые истребляют привидений, канадский комик Дэн Экройд (исполнитель роли Рэя Стенца) решил в 1980 году. К этому времени он уже добился некоторой славы благодаря собственному скетч-шоу «Прямой эфир» и успешной работе в музыкальной комедии «Братья Блюз». Теперь сценарист и актер хотел громко заявить о себе в большом кино, и «Охотники за привидениями» должны были стать тем самым фильмом.
Несколько лет у Экройда ушло на то, чтобы собрать съемочную группу и доработать сценарий. Позже проекту назначили режиссера (Айвэн Райтман) и бюджет $30 млн при условии, что на большие экраны готовая картина выйдет в 1984-м, то есть через год. Поэтому к съемкам приступили незамедлительно, хотя сценарий и не был закончен.
Конечно же, вы смотрели этот фильм и помните, кем были и в каких условиях жили Охотники за привидениями. Это были ученые-неудачники, которых уволили с работы за разгильдяйство и неуместную мистификацию, после чего они заселились в заброшенную пожарную часть, чтобы питаться консервами и ждать звонков от несуществующих клиентов. Во многом история оказалось для съемочной группы биографичной. И чтобы жирно подчеркнуть сомнительный социальный статус Охотников, им нужно было раздобыть древний автомобиль, на котором побрезговали бы ездить даже бездомные…
«Только без паники! Я раздобыл нам тачку. Нужно починить подвеску, тормоза, привод, рулевое управление и глушитель… А стоит всего-то 4800 долларов!» – говорит Рэймонд Стенц, описывая, как оказалось, реальную ситуацию. Съемочной группе повезло найти Cadillac Miller-Meteor 1959 года выпуска, а для 1983-го эта машина являлась настоящим раритетом. При этом автомобиль даже представлял кое-какую коллекционную ценность, так как общий тираж данной модели составил всего 2100 экземпляров. Несмотря на дефицит средств, большая часть которых ушла на редкие для того времени графические спецэффекты, в катафалк вложили немало труда и наличности, чтобы он заводился и нормально ехал. В перспективе машина отработает каждый потраченный на нее доллар.
Тернистая дорога к славе
Служебный автомобиль Охотников за привидениями имел в длину 6,2 метра, в ширину – 2,5 метра, что позволяло разместить внутри всех четырех актеров в полном снаряжении и оператора с камерой. Под капотом Miller-Meteor был установлен двигатель Chevy 350 V8 объемом 5,7 литра и мощностью 310 л.с. Кроме того, машина оснащалась автоматической коробкой передач и задним приводом. Члены съемочной группы назвали это купленное по случаю авто «подарком судьбы из прошлого», но вскоре каждый из них поменял свое мнение – Эктомобиль оказался с характером…
Во-первых, авто оказалось очень тяжелым и требовало сноровки в управлении. Иначе с техникой, масса которой составляет 2,5 тонны, и быть не могло: несмотря на мощный движок, Miller-Meteor трогался не сразу и очень тяжело останавливался. Актеры и каскадеры проявляли редкое спокойствие при каждой выходке капризного Ecto-1 и относились к нему бережно: никто не знал, как надолго затянется съемочный процесс, если машина опять сломается. Учитывая год ее выпуска, было в принципе удивительно, что старушка еще на ходу.
Во-вторых, регулярная заправка Эктомобиля дорого обходилась директору картины. Поскольку Miller-Meteor создавался в те времена, когда об экономии топлива не думали, то и чудовищные по современным меркам 43 литра на 100 км были вполне приемлемыми. Скорее всего, расходы на его заправку в течение года в несколько раз превысили стоимость самого автомобиля.
Зато внешность этой машины как нельзя лучше подходила для съемок: громоздкая, хромированная, с нелепыми крыльями на корме, она будто специально была создана, чтобы однажды попасть на кинопленку!
Сперва режиссер хотел покрасить ее в черный цвет, но тогда из-за многочисленных ночных дублей Ecto-1 просто не было бы видно в кадре. Вскоре дизайнеры придумали тот самый узнаваемый красно-белый окрас с фирменными эмблемами зачеркнутого приведения на бортах, и окончательное перевоплощение Cadillac Miller-Meteor 1959 года выпуска завершилось.
Чтобы еще лучше выразить принадлежность Эктомобиля к особому роду деятельности, на нем установили весь этот охотничий обвес в виде протонных блоков, мигалок и ловушек, после чего назвать такое авто катафалком не поворачивался язык. Оно стало полноценным участником фильма, пятым Охотником, со своим характером и харизмой.
***
Когда фильм вышел на большие экраны (1984 г.), его ждал моментальный успех. Сборы с показов картины превысили начальный бюджет почти в 10 раз, так что команда Дэна Экройда просто обязана была снять продолжение.
Судьба оригинального Ecto-1 тоже сложилась удачно – после съемок автомобиль был продан на аукционе за смешные 45.000$ (хотя владелец потратил еще 100.000$ на его восстановление). Вскоре американские свалки металлолома подверглись набегам «черных копателей», пытавшихся отыскать заветные Miller-Meteor, чтобы продать их потом коллекционерам. По статистике всего таких оригинальных машин уцелело около 200 штук, из них на ходу только сотня, а реплик Ecto-1 – не больше двух дюжин.
Четырехосные автомобили – когда колес действительно много
Согласитесь, без постоянных экспериментов наша действительность была бы в разы скучнее. К примеру, автомеханики неоднократно пытались увеличить количество осей транспортных средств, чтобы повысить их технические характеристики, и некоторые такие проекты оказались вполне успешными. Сегодня расскажем о нескольких автомобилях, количество колес у которых не вписывается даже в эти пределы.
Автомобиль-осьминог
Это никакая не аллегория, а реально существовавшее транспортное средство с таким названием. Проект Reeves Octo-Auto был претворен в жизнь стараниями незаурядного инженера Милтона Ривза, являвшегося одним из пионеров американской автомобильной промышленности. На счету этого человека около 100 различных патентов, включая ДВС собственной разработки, регулируемую трансмиссию для циркулярной пилы и целый ряд сельскохозяйственной техники.
Поскольку мистер Ривз вырос на ферме, ему быстро надоело выпускать моторизованные плуги. Объединив усилия со своими братьями Маршалом и Гирни, инженер в 1875 году выкупил Edinburg Pulley Company и, переименовав ее в свою честь, приступил к серийному выпуску мотоциклов. Данная техника включала в себя патентованные разработки на двухступенчатую КПП, выхлопную систему с двойным глушителем и двухцилиндровый оппозитный двигатель. Можно сказать, что эта попытка выйти на массовый рынок у братьев Ривз провалилась – к 1898 году им удалось реализовать лишь около десяти мотоциклов, хотя те и развивали впечатляющую для своего времени скорость 30 миль в час.
В 1904-м Милтон Ривз предпринял еще одну попытку войти в состав технократической элиты США, сделав четыре автомобиля Model D и шесть Model E. Первые оснащались 12-сильным ДВС, а вторые имели силовой агрегат мощностью 18-20 «лошадей». Автомобили от странного бренда ажиотажа на рынке не вызвали, зато авторский двигатель заинтересовал бренд Aerocar Company, который отказался от услуг прежних поставщиков и сделал крупный заказ у братьев Ривз. В итоге те были обеспечены работой на годы вперед, выпуская по 15 моторов в день.
В 1910 году Милтон Ривз «отпочковался» от семейного бизнеса, основав собственный бренд Reeves Sexto-Octo Company. Первым выпущенным под этим названием автомобилем оказался монструозный восьмиколесный аппарат Octo-Auto. Кузов данного экземпляра был позаимствован у легковушки Overland 38 и соответствующим образом расширен, так как длина нового авто составляла 6,2 метра!
При этом в ландо установили четыре оси, три из которых были управляемыми. Таким способом Милтон Ривз хотел продемонстрировать свой технический гений, показав, насколько легко Octo-Аuto управляется. Благодаря подвеске из продольных полуэллиптических рессор «октомобиль» обладал действительно плавным ходом, которым в реалиях начала ХХ века конкуренты похвастать не могли.
Как уже говорилось, мистер Ривз собрал диковинное транспортное средство ради пиара. Эта задача была в кратчайшие сроки выполнена – в прессе горячо обсуждался «октомобиль», вокруг которого непременно собиралась толпа, где бы Милтон ни появлялся. Изобретатель даже участвовал на нем в рекламном пробеге по нескольким штатам. Вопреки насмешкам, Милтон все же продал Octо-Аuto за $3200 – сумму, в три раза превышавшую стоимость «донорского» Overland.
Еще одну попытку покорения рынка глава Reeves Sexto-Octo Company совершил в 1912 году, собрав на базе премиального авто Stutz уже шестиколесный аппарат – Sexto-Аuto. Машина с 60-сильным двигателем была настолько продвинутой для своего времени, что стоила баснословные $4500 (около $120.000 по нынешнему курсу). Рассчитывая на скорый успех, Ривз вложив все личные деньги в строительство пяти таких экземпляров, но торговля, к сожалению, не задалась – люди считали стоимость Sexto-Аuto явно завышенной. К сожалению, талантливый изобретатель и неудачливый бизнесмен Милтон Ривз разорился к 1918 году, хотя свой след в истории все же оставил.
Французская «сороконожка»
В 1972 году компании Michelin требовалось прыгнуть выше головы, чтобы обойти наступающих на пятки конкурентов и превратить собственную продукцию в эталон среди грузовых покрышек. Для этого французам нужно было проводить испытания резины на прочность и устойчивость к износу, а значит, оборудовать собственный полигон и сеть профилактических центров. На устройство всего этого требовалось время и финансирование.
Французы изящно вышли из столь трудного положения, создав передвижную лабораторию, способную ездить по дорогам общего пользования. Основой для этого проекта послужил знаменитый универсал Citroёn DS Safari. Однако ради достижения необходимого эффекта требовалось серьезно пересмотреть кузовные габариты модели. Таким образом, специалисты Michelin превратили «Богиню» во франкенштейновского монстра, доведя снаряженную массу машины до 9 тонн! Лаборатория на колесах оснащалась пятью осями от Peugeot 504, двумя двигателями Chevrolet 350 V8, размещенными в багажном отсеке, и автоматической коробкой передач.
Габариты авто, названного Michelin PLR, действительно впечатляют: 7300 мм в длину, 2450 мм в ширину и 1560 мм в высоту. Четыре передних колеса были управляемыми, а максимальная скорость достигала 180 км/ч. Причем в раздувшейся морде этого «красавца» расположились два топливных бака.
Кстати, активных колес в передвижной лаборатории Michelin было не десять, как кажется на первый взгляд, а одиннадцать! Ради последнего – испытуемого – этот монстр и сооружался. Размещенное глубоко в «брюхе» PLR и закрытое дополнительным кожухом безопасности, оно приводилось в движение 250-сильным двигателем от General Motors, в то время как другой такой же исправно крутил три задние ведущие оси. Такая эргономика исключала вероятность аварий и несчастных случаев во время испытаний, при этом нисколько не отражаясь на их качестве. Экипаж передвижной лаборатории состоял из трех человек: водителя, механика, отдельно запускавшего двигатель для покрышки, и оператора, управлявшего механизмом нагрузки и считывавшего данные с многочисленных мониторов.
Реакция людей, видевших это чудо на страницах журналов или даже на трассе, всегда была одинаковой. «Монстр», «Чудовище», «Зверь» – вполне официальные прозвища, которыми наградила этот необычный автомобиль пресса. У технического отдела Michelin было свое обозначение лаборатории – Poids Lourd Rapide (фр. «очень быстрый грузовик»), или PLR, но в ходу было другое – Mille-pattes (фр. «многоножка»). Это «насекомое» успешно накрутило на испытываемые шины сотни тысяч километров, прежде чем ушло на заслуженный отдых.
Последний раз «Сороконожка», как прозвали этого монстра обыватели, была продемонстрирована в 2005 году на выставке, посвященной полувековому юбилею Citroёn DS. С тех пор данный экспонат греется в лучах софитов в музее L’Aventure Michelin, расположенном в городе Клермон-Ферран.
Батарейный эксперимент из Японии
Eliica – в буквальном смысле результат научного эксперимента, проведенного в лаборатории электротранспорта Токийского университета. Прямой отсылкой к этому является название необычного авто, являющееся аббревиатурой: Electric Lithium-Ion Car. Поскольку задачей инженеров-экспериментаторов являлось всего лишь установление рекорда скорости, о презентабельном внешнем виде проекта никто не задумывался, поэтому он выглядит как выходец со страниц научных романов.
Автомобиль, которому предстояло побить существовавший в 2005 году скоростной максимум 400 км/ч, имел четыре оси, восемь колес, четыре огромных аккумуляторных блока и 2,4 тонны снаряженной массы. Каждое его колесо было оборудовано электромотором на 60 кВт. Конечно, с бензиновым двигателем этот электроболид тягаться не мог, но все же достиг впечатляющих результатов, разогнавшись на треке до 365 км/ч!
Корпус автомобиля выполнен в соответствии с аэродинамическими испытаниями. При этом инженеры как следует «поиздевались» над дверными створками авто: передние здесь открываются как обычно, а задние – строго вверх, как у Mercedes Gullwing
К проекту Eliica проявило интерес даже высшее руководство Японии: в 2005-м премьер-министр страны Дзюнъитиро Коидзуми протестировал электромобиль, приехав на нем к парламенту, в 2006 году его также испытывал губернатор Токио Синтаро Исихара и даже сам кронпринц Нарухито.
Максимальная скорость этого восьмиколесника была ограничена 190 км/ч, зато на одном заряде аккумуляторов он мог проехать до 320 км (сейчас такое по силам разве что топовым серийным электрокарам). При этом Eliica являлась даже не концептом, а предсерийным прототипом, готовым встать на конвейер. Впервые восьмиколесник показали общественности на Токийском автосалоне в 2005 году, а в 2007-м было готово уже 200 идентичных Acceleration экземпляров. Каждый из них оценивался в $250.000, а стоимость запасных батарей составляла еще треть этой суммы. Чрезмерная стоимость похоронила проект, хотя потенциал у него был и остается огромным…
"Четким" ребятам, выделяющим свои авто посвящается
Уважаемые (нет) владельцы (не всегда, зачастую папы) отжатых Камрюх, десятилетних Бэх, Крузаков (где вы - пятый владелец), некроКайенов, Геликов по низу рынка etc... (нужное подчеркнуть).
Да, да, да, мы все уже поняли, что вы - настоящие, "трушные" бандиты, БриБумДозор, все дела, АУЕ, цитаты Джейсона Стетхема, братзабрата, орущий на всю улицу Макан... Безфлажковые/жирные номера, китайский ксенон/диоды в два этажа, дешевая тонировка спереди со лбом, китайские реплики дисков типа Воссен и прочее.
Мы правда очень Вас "боимся" на дороге и жутко уважаем, успокойтесь уже, пожалуйста. Безумно кайфуем от Ваших шашек, отстрелов и дешевой черной матовой пленки, которой вы закатали шпатлеванные крылья и арки.
Вы самые крутые в потоке и пробке заМКАДом, вы потрясающе пылите в свою ипотечную однушку (по цене машины) в Раменском каждый день после работы. А когда вы дубасите в шашки, подрезая ползущий поток, вас очень сложно встретить на следующем красном светофоре рядом в соседней полосе.
Вы очень крутые генгста, вываливайте наружу левую руку с репликой часов Тиссо или Ролексами с Садовода (за 700р) по чаще, чтобы мы боялись и уважали вас еще сильнее. Вы уникальны, опасны, безумно дерзки.
Мы на Вас ровняемся. Особенно мотоциклисты на ХД, от которых вы (почему-то) резко жметесь к отбойникам, ну, да, ладно...
Не забудьте поднимать номера-хлопушки почаще, когда устраиваете гонки. А то как-то нечестно получается, вы такие богатые, а штрафчики заплатить ссыте. Не мужики чтоли?((
Знаете ли вы о соляном озере Бонневилль
Каждый убежденный гонщик, который не просто фанатеет от быстрой езды, но еще и знает толк в тонкой настройке движка и соответствующем автотюнинге, наверняка мечтает хотя бы раз побывать на ежегодном фестивале скорости, который проходит на дне высохшего соляного озера Бонневилль. Сегодня мы расскажем, как было обнаружено это место и как на нем прокладывают трассы для самых быстрых транспортных средств нашей планеты.
По следам колонизаторов
Бонневилль (англ. Bonneville Salt Flats) – это высохшее соляное озеро площадью 260 кв.км, которое расположено на северо-западе штата Юта, США. Озеро сформировалось примерно 32 тысячи лет назад, и еще 17 тысяч лет назад его глубина доходила до 304 м. Ученые относят образование этого водоема к ледниковой эпохе четвертичного периода кайнозойской эры – антропогену. В это время Бонневилль представлял собой огромный замкнутый бассейн площадью более 5000 кв.км, разделенный на Большое и Малое соляные озера, а также Большую Соляную пустыню.
В настоящее время установлено, что Бонневиль удерживал ледниковую воду, которая постепенно поднималась до уровня современной береговой линии. Достигнув критической точки, вода начала перетекать в реку Снейк, чем вызвала обширное наводнение, которое ученые нарекли Бонневильским потопом.
Упомянутый отток воды из озера продолжался около 3 тысяч лет. А изменение климата в регионе, пришедшееся на указанный период, привело к тому, что примерно 16.800 лет назад Бонневилль полностью высох.
Сегодня озерное дно представляет собой обширные равнинные участки, верхний слой которых на 90% состоит из соли и других минералов (в основном это кальцит и гипс). Глубина соляных отложений на многих участках достигает 1,8 метра. В них археологи находят окаменелые кости вымерших животных, рыб и беспозвоночных.
К слову, своим названием высохшее соляное озеро обязано французскому офицеру Бенджамину Луи де Бонневиллю (1796-1878 гг.), внесшему немалый вклад в исследование этой части Америки и изучение данного природного феномена.
Практическое применение
Как таковых, достопримечательностей рядом с озером Бонневилль нет, помимо самого уникального природного ландшафта, наблюдение за которым со стороны ученых ведется до сих пор. Ближайший населенный пункт Уэндовер расположен в 12 км от солончаков, а столица штата, Солт-Лейк Сити, находится на 180 км восточнее.
Однако Бонневилль пользуется вниманием не только археологов и экологов, но и любителей экстремальных скоростей. Еще в конце XIX века велогонщик Уильям Ришел, случайно обнаруживший соляное озеро, поразился его размерами, ровной поверхностью и качеством почвы. Он долго вынашивал идею проведения там автогонок и осуществил ее с помощью знаменитого гонщика Тедди Тезлаффа в 1914 году. Тогда же им на автомобиле Blitzen Benz был установлен неофициальный мировой рекорд скорости 228 км/ч.
Два года спустя автолюбитель Эб Дженкинс организовал гонку по особым правилам, сумев проехать 4345 км по круговой десятимильной трассе за 24 часа со средней скоростью 180 км/ч! Это послужило началом целой вереницы знаковых заездов, принесших Бонневиллю славу самой скоростной трассы на планете, а заодно дало толчок зарождению необычного вида автоспорта – лендспид-рейсинга, или гонок, единственным соперником в которых является развитая болидом участника скорость.
Довольно быстро о необычном соляном полигоне прознали сумасброды со всех уголков мира. Они стали приезжать в Бонневилль целыми группами, чтобы погонять на самых странных ТС в истории, собранных по собственным чертежам. Так, в конце 1930-х желающих заявить о себе стало столько, что для упорядочения установленных ими рекордов понадобилось учреждение лицензированных ассоциаций. Самые крупные из них – Southern California Timing Association (SCTA), Russetta Timing Association (RTA), просуществовавшая до конца 1950-х и патронировавшая 15 клубов, а также Utah Salt Flats Racing Association (USFRA), действующая по сей день.
Стараниями этих организаций в Бонневилле появилась какая-то координация, были проложены основные трассы, разработан регламент участия и, что самое главное, правила безопасности, так как некоторые заезды в свое время закончились смертельным исходом…
Сегодня гоночный сезон на соляном треке проходит ежегодно с мая по октябрь. В зимний период дно пересохшего озера заполняется влагой, которая превращает все вокруг в трясину, что делает нахождение там попросту небезопасным. Поэтому основные события Бонневилля приходятся на осень и конец лета. Так, в августе SCTA проводит традиционную Неделю скорости, после чего команды и гонщики, лучше других проявившие себя, собираются на так называемый Мировой финал.
В сентябре соляные трассы заполнены участниками фестиваля World of Speed, проходящего под эгидой USFRA. На этих соревнованиях официальные мировые рекорды не регистрируются, поскольку организация таких гонок не отвечает требованиям Международной федерации автоспорта FIA. Тем не менее для всех участников мероприятия это является отличной возможность проверить себя и свою технику перед настоящими соревнованиями, хотя и здесь градус драматичности довольно высок.
Как все устроено
Заезды в Бонневилле совершаются на двух трассах, или курсах, проложенных из одной стартовой точки под углом друг к другу. Весь вспомогательный персонал (хронометристы, пожарные, спасатели и медики) располагается между ними, чтобы в любой момент прийти на помощь пилоту. Длина короткого курса составляет от 4 до 5 миль, длинного – от 7 до 14.
Для получения допуска к участию в заездах на длинном курсе каждый пилот должен пройти квалификацию на коротком и проехать со скоростью не менее 280 км/ч на участке длиной четверть мили после двух миль разгона. Такие гонщики получают метку со статусом Long Course, которая наклеивается на лобовое стекло или корпус болида. Исключением здесь являются мощные стримлайнеры, которые могут промчаться по трассе со скоростью 600 и более км/ч. Длина трассы короткого курса для такой техники попросту недостаточна, ведь тормозной парашют на ней не успеет раскрыться.
Кстати, классификация типов автомобилей, участвующих в заездах на скорость, очень разнообразна. Поскольку едва ли не каждый болид является результатом технических экспериментов владельца и модифицирован либо целиком построен вручную, судьи для допуска на трек учитывают всего два параметра: тип кузова и тип двигателя. Заметьте, именно тип, а не объем, так как силовые установки этих авто могут быть самыми необычными, включая громоздкие авиационные моторы. Что касается внешности болида, то с учетом аэродинамики она может быть самом разной, отвечая вкусам конкретного гонщика. Однако к безопасности судьи относятся строго: чем выше мощность мотора, тем строже будет технический контроль перед стартом.
К примеру, каждый автомобиль-участник, будь то гоночный тягач или стримлайнер (обтекаемая ракета на колесах), должен быть оснащен парашютной тормозной системой вроде тех, что применяются на сверхзвуковых истребителях. Ведь многие из них развивают скорость до 700 км/ч, и для остановки такого болида в пределах курса механических тормозов окажется недостаточно.
Что касается фиксации скорости, то долгое время в заездах на озере Бонневилль применялась электромеханическая система замера. Ее смысл сводился к последовательному замыканию электромагнитной катушки-соленоида с механическим ударником при пересечении автомобилем протянутых поперек трассы проводов. Невзирая на свою примитивность, она обеспечивала точность до одной сотой доли секунды.
В 1940 году ее заменили более «продвинутой» электронной системой тайминга на основе фотоэлементов, основой которой являлся осциллятор (генератор равномерных колебаний). Пересекая последовательно установленные поперек трассы пары фотоэлементов, автомобиль активировал и деактивировал осциллятор, а его средняя скорость вычислялась по специально составленным таблицам. Данная методика просуществовала до 1970 года.
После этого организаторы гонок на соляном треке использовали различные системы тайминга, пока в 1990 году братья-гонщики Алан и Джеймс Райсы не создали собственную компьютеризированную электронную систему Chronologic на основе инфракрасных излучателей. Она используется по сей день и постоянно совершенствуется. Погрешность измерений по методу братьев Райс составляет всего одну тысячную долю секунды, что вполне устраивает как организаторов заездов, так и самих гонщиков.
Любопытно, что после каждого заезда очередному участнику вручают распечатанный тикет, в котором отображены все показатели заезда: от времени выхода на курс и средней скорости до направления и силы ветра, влажности и атмосферного давления.
Знаковые события
Особенность заездов на Бонневилле заключается в том, что их участники не соревнуются друг с другом. Их целью является достижения максимальной скорости. По этой причине здесь нет никаких ограничений в выборе автомобиля и его параметров, а значит, ежегодный состав является максимально пестрым.
Для примера ниже мы приведем наиболее знаковые достижения, установленные спортсменами на озере Бонневилль в разные годы:
• Марти Дикерсон – 1951 год, 237 км/ч на байке Vincent Rapide;
• Герберт Джеймс Монро – 1962 год, 288 км/ч на Moto Indian;
• Дон Веско – 2001 год, 737 км/ч на авто Vesco Terminator (на его счету 18 скоростных рекордов);
• Гай Мартин – современный гонщик, на байке Triumph достиг скорости 440 км/ч.
***
В настоящее время толщина соляного покрова Бонневилля значительно уменьшилась. Если в середине ХХ века этот слой достигал 90 см, то сегодня по ряду причин (начиная от погоды и заканчивая добычей калия поблизости) он представляет собой тонкую прослойку не больше 5 см. Из-за погодных условий уменьшается и общая площадь соляной пустыни. Гонщики-энтузиасты пытались восполнить потери соляного покрова, пригоняя на озеро целые трейлеры с солью, но ощутимого эффекта этого не принесло.
Возможно, в ближайшем будущем слой соли истончится настолько, что положит конец славной традиции скоростных заездов Бонневилля… Это еще одно напоминание о необходимости ценить то, что имеешь, в данный момент, ведь очень быстро и неожиданного этого можно лишиться.