Однако для начала нужно познакомившись с биографией человека, стоявшего у истоков скаутинга, из чьих офицерских заметок и военных тренировок возникла педагогическая система, распространившаяся по всему миру. Речь идёт о Роберте Стефенсоне Смите Баден-Пауэлле, более известном как «Би-Пи» — будущем бароне Гиллвилском (англ. Robert Stephenson Smyth Baden-Powell, 1st Baron Baden-Powell, 1857–1941). В современной исторической памяти он закрепился как отец-основатель скаутского движения.

Любопытно, что скаутинг, появившийся в Англии как «заморское» новшество, сравнительно быстро нашёл отклик и в дореволюционной России. Молодёжные организации на основе скаутской модели возникли уже в 1909 году, и хотя Октябрьская революция перевернула общественные устои, сама идея «юных разведчиков» не исчезла. Более того, она обрела «красную» версию — пионеров, первых последователей которых даже называли «юкистами» (от аббревиатуры ЮКС — «юные коммунисты-скауты»). Таким образом, советское государство, поначалу отрицавшее западные формы воспитания, в итоге позаимствовало и переработало их, придав им собственную идеологическую окраску. В современной же России скаутское движение тоже не кануло в небытие — оно продолжает существовать под новой оболочкой (см. https://orur.ru/).

Сам Баден-Пауэлл пришёл к своим идеям не из пустоты. Он начал службу в британской армии в 1876 г., едва достигнув 19-летия, и уже через несколько лет сумел выделиться на фоне сослуживцев. В возрасте всего 26 лет он получил чин капитана. Тогда же он завоевал редкий и весьма престижный индийский трофей — за участие в охоте на диких кабанов верхом на лошади, вооружённым лишь коротким копьём. Подобные ритуализированные охоты считались испытанием не только мужества, но и умения управлять конём, проявлять выдержку и точность.

Служба Баден-Пауэлла проходила преимущественно в разведке, и до начала XX в. он успел побывать практически во всех горячих точках интересов Британской короны — от Афганистана до Южной Африки. Этот опыт обогатил его наблюдательность и военную смекалку, что впоследствии стало фундаментом его «гражданской» педагогики.

Любопытно, что его путь к разведке начался не только с военных уставов. До армии он учился в престижной школе Чартерхауз в Лондоне, где проявил интерес к искусствам. Он играл на скрипке и пианино, а также неплохо рисовал. Последний навык оказался для будущего генерала не просто хобби, а инструментом выживания: во время экспедиций на Балканах он, представившись коллекционером бабочек, изучал крепости и оборонительные сооружения потенциальных врагов, замаскировав военные карты под рисунки насекомых. Этот опыт он позднее описал в книге воспоминаний «Мои шпионские авантюры» (1915), которую сопроводил собственными иллюстрациями.

К началу XX в. Баден-Пауэлл уже достиг генеральского чина и, отойдя от активной разведывательной деятельности, решил сосредоточиться на просвещении и воспитании молодежи. В 1907 г. он организовал первый лагерь скаутов на острове Браунси в Великобритании. Идея прижилась стремительно: уже через два года в Санкт-Петербурге зажгли первый скаутский костёр — 30 апреля 1909 г. в Павловском парке. Интересно, что сам атрибут костра, который мы привыкли связывать исключительно с пионерами, был заимствован именно у скаутов.

Между тем и за океаном скаутинг развивался не менее активно: американские бойскауты оформились как организация всего через год после появления первых русских скаутов. Таким образом, Россия в известном смысле опередила США, что выглядит парадоксально на фоне дальнейшего доминирования американской модели в мире.

С началом Первой мировой войны российское движение было переименовано в «юных разведчиков». Возглавил его Эраст Петрович Платонович Цытович, человек, сыгравший ключевую роль в адаптации английской модели к российским условиям. Именно он в 1915 г. произнёс слова, ставшие своеобразным пророчеством: «Будем же надеяться на то, … что зажёгшаяся звезда скаутизма над русской молодёжью разгорится ярким светом на всем обширном пространстве нашей дорогой родины и что сотни тысяч русских мальчиков и девочек на призыв: «Будьте готовы!» будут стройно, бодро и весело отвечать: «Всегда готовы!»».

Эта фраза как будто предвосхитила советскую трансформацию скаутинга. В первые послереволюционные годы большевики резко отрицали всё, что ассоциировалось с «буржуазным» Западом. Скаутские организации распускались или подвергались репрессиям, а их лидеры нередко оказывались под подозрением как «агенты чуждого влияния». Однако сам метод воспитания, основанный на дисциплине, коллективизме, занятиях на свежем воздухе и подготовке к труду и обороне, оказался слишком удобным, чтобы от него отказаться. Уже в начале 1920-х годов при прямом участии Н.К. Крупской и А.В. Луначарского началась разработка советского аналога — пионерии.

Официально Всесоюзная пионерская организация имени В.И. Ленина оформилась в 1922 г., и с этого момента она стала неотъемлемой частью советской системы воспитания. Пионеры переняли у скаутов многие внешние формы: костры, лагеря, символику, систему отрядов и даже главный девиз. Английское «Be prepared» («Будь готов!») в России трансформировалось в «Будьте готовы! — Всегда готовы!», что полностью совпадало с высказыванием Цытовича семью годами ранее. При этом содержание движения было наполнено идеологией: пионеры клялись быть верными делу Ленина, бороться за коммунизм, помогать старшим и быть готовыми к труду и защите социалистической родины.

В отличие от скаутов, где важнейшую роль играло самоуправление и акцент на личную инициативу, советская пионерия была встроена в вертикаль партийного и комсомольского контроля. Это делало её не только воспитательной организацией, но и политическим инструментом. Тем не менее миллионы детей участвовали в пионерском движении искренне, воспринимая его как пространство дружбы, игр, лагерных смен и романтики костров.

Таким образом, в СССР пионерская организация стала прямой наследницей и в то же время идеологическим антиподом скаутинга. С одной стороны, большевики заимствовали всю методическую и практическую основу, а с другой — подчинили её коммунистической идеологии. На протяжении десятилетий пионеры составляли массовый фундамент воспитания советской молодёжи, а их ритуалы, песенные сборы, горны и галстуки стали неотъемлемой частью культурного кода Страны Советов.

Современный исследователь, сопоставляя два движения — скаутское и пионерское, видит не просто разные молодежные организации, а своеобразный диалог культурных и политических моделей. Скаутинг был продуктом Британской империи, он вобрал в себя военную дисциплину и практику разведки, но был переосмыслен как гуманистическое воспитание. Пионерия же родилась в условиях революции и социалистического строительства: она вобрала те же формы, но превратила их в инструмент политического воспитания миллионов детей.

Сегодня скаутское и пионерское движение продолжают параллельно существовать в России, сохраняя связь с теми организациями. Но обе эти формы, несмотря на идеологические различия, отражают одну и ту же потребность общества — воспитать молодое поколение в духе дисциплины, коллективизма и готовности к будущим испытаниям. А если сюда добавить ещё "Юнармию" и кадетские классы в школах...

Подписывайтесь на тг и бусти, там ещё больше материалов!

Если спросить обычного человека, какие ассоциации вызывает у него слово Великобритания, то чаще всего можно услышать такие варианты: британский флаг (Union Jack), королева, Биг Бен и автомобиль Мини Купер (Mini Cooper). Да уж, конечно без этой легенды британского автопрома сейчас никуда, но очень немногие знают, что в 1960-е гг. были и другие, не менее значимые экземпляры, среди которых особое место занимает Morris 1100.
Именно эта примечательная во всех смыслах модель стала объектом внимания разработчиков из фирмы IMA, которая была более известна на рынке под торговой маркой FROG.

Вслед за успехом, который сопутствовал модели Mini инженер и дизайнер Алек Иссигонис (Alec Issigonis) получил от руководства компании BMC (British Motor Corporation) задание на разработку малолитражного автомобиля с как можно меньшим расходом топлива. Причиной тому послужил Суэцкий кризис, вызвавший перебои с доставкой нефти из стран Ближнего Востока.

Для работы над проектом было создано Объединённое конструкторское бюро (Amalgamated Drawing Office) которое приступило к работе над проектом ADO-16, в основе которого лежал двигатель А-серии, который устанавливался поперечно и имел привод на передние колеса. Дизайном кузова занималась итальянская фирма Pininfarina, а внутренний объём оказался сопоставимым с Ford Consul Cortina!

Автомобиль ADO-16 был впервые представлен во второй половине 1962-го года и очень быстро завоевал популярность, но уже под другими торговыми названиями. В общей сложности, вплоть до июня 1974-го года, различными фирмами было собрано более 2,3 миллиона автомобилей выпускаемых под брендами Austin, Innocenti, MG, Riley, Vanden Plas и Wolseley.

Интересующая нас модель Morris 1100 поступила в производство в 1963-м году и последовательно выпускалась в трех модификациях (Mark I, Mark II и Mark III). Различались они не столько улучшениями внешнего дизайна, сколько внутренними доработками, включая установку двигателя с увеличенным объёмом. В серийном производстве находились модели с тремя и четырьмя дверями.

В 1964-м году под торговой маркой FROG была анонсирована серия из пяти моделей с электромеханическими двигателями, выполненными в масштабе 1:16.

Кроме выше указанных особенностей все модели собирались без помощи клея, только на специальных защелках. Выбирая машины-прототипы разработчики из IMA остановились на Morris 1100 Mark I, который на тот момент был наиболее актуальным. Набор упаковывался в большую коробку типа М, где на бокс-арт был изображен автомобиль с номером 610IMA. В каталоге FROG модель получила индекс F610 и входила в отдельную серию.

Выпуск модели “Morris 1100 Motorized” в крупногабаритных упаковках типа М (которые, кстати, использовались только для моделей автомобилей в масштабе 1:16) продолжался вплоть до 1970-го года включительно и был прекращен после изготовления 55.000 комплектов. После этого производственная оснастка была отправлена на хранение, откуда её извлекли в середине 1970-х гг. для отправки в Советский Союз – к этому времени дела фирмы “Rovex”, которая тогда владела правами на продукцию под маркой FROG, шли как нельзя хуже и британцы решились продать все пресс-формы.

Прибыв на пункт распределения в Москву производственная оснастка для модели с “фроговским” индексом F610 прошла испытания по советским “нормативам” (вероятнее всего, они были проведены в ЦКТБИ). Вероятнее всего, в 1978-1979 гг. удалось сделать партию пробных отливок, но куда они были отправлены – вопрос остаётся открытым.

В это время британская фирма Novo Toys Limited подняла вопрос о возобновлении производства моделей автомобилей в масштабе 1:16, но нет никаких данных о том, чем закончились эти переговоры. Вероятнее всего, зарубежный партнер попросту не успел начать подготовку к производству необходимой полиграфии, поскольку в конце 1980-го года головная фирма “Rovex” была объявлена банкротом, а вместе с ней были ликвидированы все дочерние организации.

Волею судеб производственная оснастка попала на Донецкий завод игрушек, который являлся тогда самым мощным в СССР. Видимо, предполагалось, что его производственных мощностей вполне хватит для налаживания производства различных типов моделей, но по факту в массовых количествах штамповались только одно- и двухмоторные самолёты. Ставить на ТПА несколько пресс-форм для выпуска всего одной модели автомобиля в Донецке совершенно не спешили.

Тем не менее, был разработан собственный стандартизированный шаблон для коробок моделей в масштабе 1:16, а коробочное название изменили на “Модель автомобиля сборная. Электромеханическая игрушка М1”. Схема сборки была использована “фроговская”, но с переработанной текстовой инструкцией на русском языке.

Действительно “созреть” для не столь сложной продукции завод смог только к 1987-му году. Нехватку самих моделей решили компенсировать сразу двумя вариантами исполнения – кроме “М1” в производство пошла модель “Модель автомобиля сборная электромеханическая с двухтональной сиреной и световым эффектом М1Э” в комплект которой входили детали для проблескового маяка на крыше и двухтональная сирена.

Ещё больше вариацией наблюдалось с оформлением коробок – на текущий момент (март 2023 года) известно по меньшей мере о 5 вариантах цветовой гаммы для “М1Э” и о трёх вариантах для “М1”. В каких пропорциях выпускались эти два типа моделей сказать затруднительно, но вариант без сирены пока рассматривается как доминирующий.

Цвет пластика для основных деталей был преимущественно серым, резиновые шины колес – черные, также в комплекте находились отдельные литники с “серебряными” и прозрачными деталями. Качество донецких отливок, особенно на завершающей стадии производства в 1988-1990 гг., было соответствующим возрасту пресс-форм, ремонтом которых вовремя никто не озаботился.
Производство моделей в масштабе 1:16 было остановлено после 1991-го года и более не возобновлялось. Судьба производственной оснастки также остается неизвестной, но шансов, что она не ушла в металлолом, почти нет.

Поскольку модель “М-1Э” на данный момент является коллекционной редкостью есть возможность рассмотреть только вариант “М1” выпуска 1991-го года. Внутри присутствует форма из пластмассы с шестью ячейками, цвет которой отличается в зависимости от года выпуска комплекта: синий, красный или зелёный. Технологическое деление набора было стандартным для моделей в масштабе 1:16:

-верхняя и нижняя половинки кузова (боковые двери отлиты вместе с верхней половиной)

-капот и задняя дверь (выполнены подвижном варианте)

-детали шин (они были идентичными для всех моделей в масштабе 1:16)

-литники из цветного пластика с мелкими деталями салона, дисков для колёс и двигателем

-литник из серебристого пластика для деталей бамперов, фар и фонарей

-отдельная цельнолитая деталь для остекления

Набор деталей позднего выпуска страдает от обилия облоя, но в целом, после предварительной обработки, модель не представляет больших трудностей в сборке. Ещё одним неприятным нюансом является очень мутный пластик имитирующий стеклянные элементы.

Из преимуществ можно отметить открывающийся капот и заднюю дверь, а также поворотные колеса переднего моста. Ну и конечно же, как “М-1”, так и “М-1Э” являются редкими гостями на интернет-аукционах, так что при возможности не упустите шанс ознакомиться с этими уникальными экспонатами “фроговской” разработки.

У меня был вариант без мигалки,но зато зелёного цвета.А вот другие варианты и модели "живьём" я не видел никогда.

При подготовке статьи использованы материалы, Sauron и С.Просвирнин, а также с сайтов drive2.ru, toymart.com, vintagebritishdiecasts.co.uk, onlypaper.com, planetdiecast.com, eBay и OLX.

В 1978-м году BELAZ-256B стал вторым по продажам в классе тяжелых самосвалов на британском рынке. Во многом такой популярности способствовала низкая цена: почти на 6 тысяч фунтов дешевле (на 40%), чем у тогдашнего лидера — немецкого Magirus Deutz.
Под капотом BELAZ-256B трудился хорошо известный советским шоферам дизельный двигатель ЯМЗ-238. В английской спецификации эта V-образная "восьмерка" рабочим объемом 14,9 литров имела отдачу в 265 л.с. Максимальная скорость машины составляла 42 мили в час (65 км/ч), а грузоподъемность в зависимости от версии составляла 13,4-15,2 тонны.

Английские водители тяжелых грузовиков были более требовательны к комфорту своего рабочего места, поэтому экспортные "КрАЗы" получали более удобные сиденья, улучшенную шумоизоляцию, а также мягкие накладки на торпедо. Часть закупленных Британией советских грузовиков в 1980-х годах принимала активное участие в строительстве тоннеля под Ла-Маншем. Всего же, до начала 90-х в Англию поставили 433 "КрАЗа". На фото использование кременчугских самосвалов КрАЗ-256Б в британских реалиях из рекламного проспекта