Азия + Такси

Логично, что при такой популярности скутеров в этом регионе развился и соответствующий извоз. Если мы возьмем, например, Индонезию, то там уже много лет все катаются на мототакси, которое местные называют "ojek".

Так вот, 15 лет назад один индонезийский предприниматель подумал "Во всем мире уберизируется такси, а чем наши родные оджеки хуже?". Так появился стартап Gojek. Сейчас это огромный райдтех и экосистема, но началось все как раз с упорядочивания скутерного хаоса.

Бизнес оджеков походил на базар на колесах. Большую часть времени оджеки тратили на поиск пассажиров, а у клиентов знатно подгорало от того, что поиск свободного скутера занимает дольше времени, чем сама дорога. Так что, идея оказалась очень актуальной.

Изначально Gojek был всего лишь колл-центром, который распределял заказы. Однако, в 2014-2015 годах на рынок Индонезии начал заползать Uber и некоторые региональные игроки (про одного из них поговорим отдельно ниже), так что, Gojek получил первое внимание инвесторов. В тот момент пришло осознание, что модель колл-центра изживает себя. Нужен был агрегатор в приложении, который и решили пилить на первые привлеченные инвестиции.

За первый же год приложение набрало аж 30 млн скачиваний. Вообще, рынок Индонезии был настолько огромным и лакомым, что Gojek получил оценку 1,5 млрд долларов (т.е. стал единорогом) еще в рамках первого инвестиционного раунда в 2014 году. Однако, путь компании только начинался.

Gojek стал усиленно расти. Каждый год увеличивался парк скутеров и число обслуживаемых заказов. Параллельно компания меняла позиционирование - от "Убера для оджеков" компания перешла к модели "цифрового сервиса на все случаи жизни". Почти сразу после основания у Gojek появился сервис доставки еды и посылок - что логично, учитывая, как удобно и быстро можно доставлять негабарит на скутерах. В 2016 г. у Gojek уже был огромный скутеропарк (так вообще говорят?), так что было логично запустить их краткосрочную аренду - назовем её "скутершеринг". Позже добавили и полноценный каршеринг, а следом и автомобильный такси-агрегатор.

Потом компания и вовсе пошла во все тяжкие. Gojek оцифровал буквально все сегменты и ниши, до которых смог дотянуться своей цифровой индонейзийской лапой:

Доставка готовой еды GoFood, доставка непродовольственных товаров GoShop и GoMart. Лекарства привозит GoMed. Курьерская доставка через GoSend и GoBox. Агрегатор клининга GoClean. Библиотека развлекательного контента с умным подбором через Gotix, GoPlay, GoGames. Запись на всякие массажи и бьюти-процедуры через GoMassage...

Разумеется, все это дело приправили собственным платежным сервисом GoPay (запущен в 2020 году). Он умеет переводить деньги, генерировать и сканировать платежные QR-коды и делать оплату коммуналки, штрафов и прочих счетов. Позже к нему прикрутили рассрочки, займы, страховки, платформу для инвестирования, сформировав комплексный оффер в финтехе.

У Gojek есть и совсем удивительные услуги, которые я не встречал даже у самых заковыристых азиатских супераппов - например, у компании есть агрегатор услуг по уходу за домашними животными, а в пандемию компания сдавала в аренду медицинских масок (надеюсь, эта аренда не была многоразовой).

В 2018 г. произошло важное объединение - Gojek купил крупную индонезийскую ecommerce-площадку Tokopedia (это еще один индонезийский единорог), за счет чего экосистема усилила онлайн-торговлю.

Нужно отметить, что в отличие от многих азиатских tech-лидеров, Gojek - это не совсем суперапп. Напомню, суперапп - это когда компания делает зонтичный интерфейс для пользователя в одном месте и запускает площадку для внутренних мини-приложений, а эти мини-приложения уже клепают сторонние разработчики (ну, в основном). Gojek же - это именно экосистема цифровых сервисов, разработанных самой компанией.

Сейчас у Gojek более 100 млн активных пользователей в Индонезии и нескольких соседних странах, а около 80% местных предпринимателей непременно работают через него (как основной канал или один из). А всего-то надо было навести порядок в чехарде азиатских скутеров.

Gojek нередко приписывает себе титут крупнейшего цифрового сервис Юго-Восточной Азии, но...

... с этим не согласны их конкуренты из соседней Малайзии...

... Или из Сингапура, попробуй там разбери.

Появление Grab на свет чуть более прозаично, чем у их индонезийских коллег. В 2012 г. двое сингапурско-малазийских выпускников Гарварда запустили местный аналог Uber под названием MyTeksi. Стартовали в Малайзии, где долгое время сервис так и назывался, а с 2013 года стали расширяться на соседние страны - сначала в Сингапуре и Таиланде, а позже и Вьетнаме, Индонезии и на Филиппинах.

Grab решил фокусироваться на on-demand мобильности, так что в других сегментах первые годы был не очень активен (хотя сейчас ситуация меняется). Зато в райдтехе они очень быстро развернулись на полную катушку.

Начали расширение с GrabCar. Как объясняет сама компания, это не агрегатор-такси, а сервис для краткосрочной аренды частных авто с водителем. Для клиента ключевых отличия ровно два. Во-первых, если Grab Taxi агрегирует машины из местных таксопарков, которые везут в основном по счетчику, то в GrabCar водители-частники везут по фиксированному прайсу (у нас всё такси так работает, а у них вот нет). Во-вторых, в GrabCar фокус на более премиальных авто (видать, с кондиционером) и более скилловых водителях. То есть, в этом плане слегка напоминает наш Wheely. Для компании же отличий целая куча - начиная с уровня вовлечения во всю цепочкой, заканчивая регуляторкой и прочими нюансами.

Еще чуть позже Grab запустить ультра-мега-лакшери извоз под брендом GrabCar+. Возможно, в машинах по этому тарифу даже есть кожаные сидения!!

В 2014 г. компания оцифровала тех самых оджеков на мопедах под брендом GrabBike (получается, повторно оцифровала, вслед за Gojek). Потом добавила собственный каршеринг. В 2017 г. компания предложила детский тариф GrabFamily - он идет как отдельный сервис, но по сути это просто тариф. В том же году руководство Grab решило, что хватит плодить родственные сущности, и объединило почти весь свой транспорт в единый суперапп JustGrab. В связи с объединением появились и новые фичи - например, запуск единого поиска по всем машинкам с фикс тарифом, а там уж что быстрее найдется - будь то такси или частник из GrabCar.

Также с годами появился сервис поиска попутчиков GrabHitch (что-то вроде BlaBlaCar), бронирование мест в автобусах, доставка продуктов, еды и прочей всякой всячины. Позже доставку докрутили до полноценного ecommerce-сервиса под брендом GrabShop. Ну и собственный платежный сервис запилили - куда же без него, это ж азиаты.

Несколько интересностей про Grab:

• В ковид компания запустила отдельный сервис для удобного и быстрого перемещения медработников между домом, больницей и пациентами. Сервис назвали GrabCare. Правда, работал он только в Сингапуре, но все равно круто.

• Grab еще в 2016 г. сделал в приложении чат между водителем и пассажиром. Более того, поскольку компания сразу целилась в страны, во многих из которых было по несколько локальных языков, то в чат почти сразу прикрутили лайв-перводчики. В этом плане Grab обскакал свой оригинал, ведь в приложении Uber чат с водителем возник только в 2017 г. В Яндекс Такси еще годом позже.

• Не обошлось и без скандалов. В 2022 г. курьеры и водители Grab во Вьетнаме проводили массовый протест против политики компании. По их мнению, из-за повышения цен на топливо быть курьером или таксистом стало гораздо менее выгодно, а компания слишком аморфно реагировала на эту ситуацию. Grab решили отрегировать повышением цен для клиентов (что, вообще говоря, логично), но эффект вышел так себе - грэбберы просто столкнулись со снижением заказов. В ситуацию даже вмешивались власти, в итоге ситуацию разрулили путем подкрутки условий и комиссий.

В 2019 г. Grab стал первым декакорном (т.е. стартапом стоимостью более 10 млрд долларов) из Юго-Восточной Азии. После этого сервис продолжил бурное развитие. Ковид и пандемийные реалии дали дополнительного пинка доставке еды, товаров и прочим сервисам "последней мили". В 2021 Grab стал публичной компанией через SPAC. Сейчас у сервиса около 180 миллионов пользователей и очень прочные корни в большинстве стран региона. Однако, популярность различных его сервисов может варьироваться по странам.

Местный Wildberries, подвинувший Amazon

Прямо сейчас Shopee - самая посещаемая ecommerce-площадка Индонезии и крепкий игрок в Малайзии, Вьетнаме, Таиланде, на Филиппинах и Тайване, а еще (внезапно) в Бразилии.

Компанию основал сингапурский бизнесмен Форрест Ли. Вообще, ему принадлежит целый холдинг Sea Ltd., помимо Shopee включающий гейминговую компанию Garena (это разработчик мобильных игр и эксклюзивный дистрибьютор многих ПК и консольных хитов регионе, тоже достойный кандидат на разбор), платежные сервисы и чего только не. Многие годы компания соревнуется с тем же Grab на вершине списка самых дорогих компаний Сингапура. А сам Форрест в некоторые годы возглавлял местный список Forbes.

Но да ладно, вернемся к Shopee. Компания запустилась в 2015 г. в Сингапуре, а экспортироваться в соседние крупные страны стала в последующие пару лет. Сначала это был C2C-маркетплейс, примерно как наш Авито, но потом они прикрутили B2С продажи, и профессиональные крупные селлеры стали перетягивать оборот на себя.

Отдельно стоит отметить, что Shopee укреплялся на новых рынках в тот период, когда в регион активно выходили мощнейшие игроки. Во-первых, в 2017 г. в ЮВА объявился Amazon. Во-вторых, в 2016 г. Джек Ма купил сингапурскую платформу Lazada, после чего стал сжигать мегатонны юаней на конкурентную борьбу. Lazada, кстати, тоже достойна разбора в этой статье, но за ней стоят китайские владельцы и ресурсы, поэтому не совсем наш сабж.

Однако, Shopee смог победить их в Индонезии, да и на других рынках сохранил очень неплохую долю. Так как им это удалось?

Во-первых, Shopee быстрее конкурентов смог понять главные боли своих целевых рынков. По порядку:

• Боль первая - не очень высокий уровень благосостояния (простите за эвфемизм) местного населения. Из-за этого нужно было фокусироваться на мобилках, причем так, чтобы сервис нормально работал на любой самой нищебродской лопате. Для этого Shopee с самого начала использовал подход mobile-first.

Mobile-first - это когда любой интерфейс, процесс или фичу пилят сразу для смартфона (мобильного бразуера или приложения). А уже позже все это дело адаптируется для десктопного формата.

Вот тут COO Shopee неплохо объясняет, что это означает на практике.

• Боль вторая - низкая технологическая грамотность населения, помноженная на повальную бедность. Данная гремучая смесь приводила к крайне низкому уровню доверия к онлайн-торговле. Что логично, когда плохо шаришь за технологии в целом, а еще любое кидалово может стать фатальным для скромного семейного бюджета. Решение Shopee - собственный сервис эксроу-депонирования Shopee Guarantee. Здесь помогли финтех-компетенции материнской компании Sea Ltd.\

Эскроу - это способ оплаты, когда некая третья сторона сначала размещает (депонирует) средства покупателя у себя и передает их продавцу только когда покупка успешно совершена. Например, когда покупатель получил товар и оповестил об этом сервис, нажав соответствующую кнопку в приложении.

Проще говоря, сервис выступал финансовым гарантом сделки. Кстати, есть мнение, что с помощью похожего финта в Китае в свое время укрепился Alibaba.

• Боль третья - слабая логистическая инфраструктура. Здесь Shopee использовать гибридный подход. Во-первых, он активно подключал множество локальных логистических партнеров, при этом всячески усиливая их и дополняя собственными логистическими центрами. Там, где с логистикой было совсем печально, компания выстраивала инфраструктуру с нуля. При этом, чтобы сделать доставку доступнее и привлечь побольше логистических партнеров, Shopee активно субсидировала и предлагала бесплатную или льготную доставку.

Помимо лечения глубинных болей, Shopee неплохо отрабатывала и потребительскую специфику местных рынков. Например, запилила вкладку со скидками и спецпредложениями (по сути, непрерывный канал с трансляцией скидок), а также добавил отдельный раздел с продажами через лайвстримы. Последнее - это отдельный фетиш азиатской торговли, про него я много писал у себя на канале (раз, два, три).

Сейчас у Shopee около 400 млн юзеров (одни источники говорят про 300 млн, другие про 500 млн, так что я округлил), которые делают около 215 уникальных заходов на сервис в месяц. Примерно половина из них - индонезийцы, остальные - жители других стран ЮВА.

Также интересен выход компании в Бразилию. Shopee начал заходить на этот рынок в 2020 г., а в начале 2021 г. стал самым скачиваемым шоппинговым приложением в стране. Ключ к бразильскому успеху - геймификация привлечения. Shopee запустил несколько мини-игр в приложении, победители которых получали скидочные и подарочные купоны. И здесь явно не обошлось без геймдев-юнита материнской компании. Вообще, Форрест Ли очень круто добивается синергий между своими бизнесами, нашим строителям экосистем точно стоит исследовать его подход.

Кстати, заметили, что в статье шла речь аж о трех огромных трансазиатских компаниях с базой в Сингапуре? Дедушка Ли Куан Ю явно что-то знал.

На сегодня всё. Хотите такую же статью про Японию и Корею? Тогда вам сюда.

Если вы дочитали до конца, то вам наверняка зайдут мои тг-каналы, а именно:

• На основном канале Дизраптор я простым человечьим языком разбираю разные интересные штуки из мира бизнеса, инноваций и технологий (а еще анонсирую все свои статьи).

• А на втором канале под названием Фичизм я пишу про новые фичи и инновационные решения самых крутых компаний и стартапов.

Китай. Гуанчжоу. Прилетаю в аэропорт. До этого заранее договорился со знакомой китаянкой, что сразу по прилету  поеду к ней. Нужна была помощь с поиском жилья, регистрации, обмена денег и т.д.

Уже лет 6 как жизнь в Поднебесной перестала быть сладкой. С каждым годом вводятся новые ограничения в отношении иностранцев. Особенно за год до ковидных ограничений жизнь иностранцев в Китае стала  ущемляться еще сильнее. Но об этом можно рассказывать очень долго. Если кому интересно послушать, то дайте обратную реакцию своими плюсами и коментами.

Пару примеров - китайцам платят очень хорошую денежную награду за то, что они сдадут полиции иностранцев без регистрации. Полицейские рейды в охоте за иностранцами без рабочей визы (а она есть только где-то у 10% всех иностранцев живущих в Китае, так как очень сложно получить и очень обременительно).

Ну, не об этом сейчас. Еще до того, как прилететь я поинтересовался сколько будет стоить ,примерное, взять такси с аэропорта до ее дома. Она сказала "потолок"-70 юаней. Общественный транспорт до нее не ходил, прилетел я спозаранку и очень спешил попасть к ней, так как ей нужно было уходить на работу, мне нужно было оставить все чемоданы и потом успеть в гостиницу на другом конце города.

У меня всё как обычно: не спал сутки, так как в самолете никогда не могу уснуть; огромные тяжелые баулы со всеми моими пожитками; телефон на нуле, так как зарядки хватает на час, это мой боевой товарищ, все никак не могу бросить его; нет китайской сим-кары, поэтому мог позвонить ей на приложение только через интернет; спешка; усталость и тп.

Звоню, нет ответа. Звоню пол часа - не отвечает. Успеваю только бегать подзаряжать телефон.

Пока я ходил по аэропорту, стараясь дозвониться - в это время десятки "эй, Халоу, тэкси, тэкси" людей атакуют со всех сторон. Я знал, что это всё частники, поэтому никогда с такими не хотел связываться. Думал дождусь пока басы начнут ходить до метро хотя бы, а там такси поймаю.

П.С. снаружи было официальное такси в огромной очереди. Но на тот момент мне показалось, что это дико дорого.

В итоге под натиском усталости и всех накопившихся факторов, я решил взять частника, но до этого точно обсудить стоимость.

Итак, диалог с таксистом (на китайском был):

КТ - хай, тэкси, тэкси, окэй?

Я - день добрый, мне нужно по этому адресу.

КТ - конечно, поехали скорей!

Я - сколько это будет стоить?

КТ - не дорого, пошли, пошли.

Я - скажите сколько будет ,примерное, стоить, пожалуйста.

КТ -  Да всё нормально, говорю не дорого, поехали.

Я - хорошо, тогда мы едем по счетчику (в кит. такси во всех есть счетчик, рассчитывающий сумму в соответствии с пройденным расстоянием).

КТ - окэй, конечно.

Я - хорошо, идём.

Шли мы минут 10 до его спрятанной на стоянке машины. Садимся. Я замечаю, что в машине НЕТ СЧЕТЧИКА.

Я - уважаемый, где счетчик? Как мы цену рассчитаем?

КТ - всё хорошо, хорошо, поехали.

На мои продолжающиеся вопросы про счетчик и оплату он перестал отвечать и просто начал движение в сторону выезда с аэропорта.

Я - Остановитесь, пожалуйста, я не поеду без счетчика.

Тут китаец, не останавливаясь достает телефон, включает навигатор, вбивает адрес и начинает набирать скорость.

КТ - всё ок, вот приложение, едем.

Я краем глаза читаю иероглифы в телефоне и вижу, что это какой-то ЛЕВЫЙ адрес и примерная стоимость 350 юаней. Напомню, что китаянка моя сказала, что до нее максимум 70.

Я - Остановите машину, я знаю, что до туда с пробками максимум 70, я не поеду.

КТ - всё нормально, друг, едем, быстро довезу.

Машина уже начинает разгоняться. Он перестает реагировать на мои просьбы остановиться. Я понимаю, что это чистый развод на туриста. Крайний раз вежливо, но громко потребовал остановить машину. Ноль реакции. Я просто беру и открываю дверь на распашку. По бокам была бетонная стена. Получилось так, что расстояние между дверью и стеной оказалось сантиметров 5. Таксисту плевать, он выезжает на финишную прямую из аэропорта. Скорость только набавлял. На выезде стоит пост с автоматчиком и шлагбаум. Я уже начал закипать и уже кричу на него на китайском с русским матом остановить машину. Как раз подъехали к шлагбауму. Он пытается быстро засунуть карточку в приемник, чтобы проезд открылся. Я резко выхожу из машины, так как дверь по прежнему нараспашку. Он сидит глазами хлопает. Автоматчик тоже поднапрягся. Я так же громко, но уже без русских вставок говорю:

Я - Стоп, я не хочу с тобой ехать! Открывай багажник (мои вещи там были).

КТ - эй, бро, все норм, хорошо, хорошо 70! поехали, ты только садись в машину.

Автоматчик сам не понимает что творится, начинает двигаться в нашу сторону.

Я - Нет! Открывай багажник.

Открывает багажник, я забираю вещи, ухожу обратно. Автоматчик обратно, таксист по газам. Я дождался автобуса и уехал.

Суть - если ты промолчишь, то частники в аэропортах очень часто довезут тебя до точки назначения, но ценник будет в 4-5 раз выше. Не заплатишь - не даст тебе уйти, поднимет скандал, привлечет толпу прохожих, выставляя тебя обманщиком.

Совет - езжайте только на официальном такси, садитесь в общественный транспорт. На вокзалах, аэропортах лучше не соглашайтесь на предложения частников, которые десятками стоят у выхода. Либо пользуйтесь специальным приложением для заказа такси.

Я сам лично в Китае столкнулся с кучей схем развода иностранцев, один раз даже сам чуть не попался. Очень много схем разводов слышал от друзей.

Если тема интересная, то, пожалуйста, плюсуйте и продвигайте пост выше. Всех благ=)