Может быть есть еще какие-то методы вывезти первое ведро, так как я понимаю первостепенные жалобы успеха не имеют?

И второе, через сколько после появления второго ведра можно начать оперировать этими первостепенными жалобами?

Как выяснилось позже, это была месть бывшей жены своему мужу. В порыве гнева она взяла топор и буквально разнесла машину, которая, видимо, была для него чем-то важным. После этого Jaguar простоял под открытым небом четыре года, подвергаясь воздействию дождя, снега и ветра. Естественно, это только усугубило состояние автомобиля.

Эвакуация и первые впечатления

Перевозка Jaguar стала отдельной историей. Машина была обездвижена, и пришлось использовать манипулятор, чтобы погрузить ее на эвакуатор. Дорога из Смоленска в Ростов-на-Дону заняла немало времени, но я был полон решимости довести дело до конца. По приезде я еще раз осмотрел автомобиль и понял, что задача предстоит непростая. Салон был полностью разрушен, кузов изуродован, а двигатель не подавал признаков жизни.

Планы на восстановление

Несмотря на плачевное состояние, я решил дать этому Jaguar вторую жизнь. Конечно, это будет сложно и дорого, но я верю, что результат того стоит. Планирую полностью восстановить салон, заменить все поврежденные детали кузова и, конечно, привести в порядок двигатель. Возможно, это будет один из самых сложных проектов в моей практике, но я готов к вызову.

Почему я решил взяться за этот проект?

Во-первых, это вызов самому себе. Восстановление такого автомобиля — это не только техническая задача, но и возможность доказать, что даже из самого безнадежного состояния можно вернуть что-то к жизни. Во-вторых, я хочу показать, что даже в самых сложных ситуациях можно найти выход. Ну и, конечно, я надеюсь, что этот проект привлечет внимание автолюбителей и подписчиков на моем YouTube-канале.

Приглашаю вас следить за процессом!

Если вам интересно, как я буду восстанавливать этот Jaguar XF, подписывайтесь на мой YouTube-канал. Там я буду подробно рассказывать о каждом этапе восстановления, делиться своими успехами и, возможно, неудачами. Первое видео уже доступно по ссылке ниже. Не пропустите!

У кого не работает ЮТУБ, приходите в группу вк ! https://vk.com/dnauto161

P.S. Если у вас есть советы или идеи по восстановлению, буду рад услышать их в комментариях. Вместе мы сможем дать этому Jaguar вторую жизнь!

Ну что, дни идут, информация ищется и вот, по просьбе моей аудитории выходит в свет новый пост на тему автомобилей Горьковского автомобильного завода. говорить будем сегодня как вы уже поняли про Атамана. Про эту неведомую зверюшку, которая не пошла в серию но очень пыталась. Сразу, опять таки, оговорюсь, что вся информация взята из интернетов, а следовательно и сама информация и фотокарточки могут так же быть похожи на статьи с других немало известных ресурсов, но плагиата как всегда не может и быть. Ну что ж начнем. :)

История «Атамана» берет начало в середине девяностых, когда Горьковский автозавод активно начинал тонуть в кризисе перепроизводства ушедшей эпохи «Волги». Руководство предприятия тогда не на шутку озаботилась проблемой сохранения мощностей цеха легковых автомобилей. Ну и выход из трудного положения не заставил себя долго ждать. На базе надежной волжской легковушки был спроектирован грузовой пикап «Бурлак» (на фотокарточках ниже), который должен был поспособствовать освоению новой ниши рынка. Изменений требовалось немного, но они были довольно существенными. Увеличение базы автомобиля на 300 мм подразумевало удлинение карданного вала и тросов «ручника». Помимо этого, было необходимо усилить подвеску и оснастить заднюю часть машины рамой, стыкуемой с лонжеронами. Но внезапно, из-за капризов рынка, ситуация с «Волгой» исправилась, в отличие от грузовиков и моментально оказалась "на дне".

Неудивительно, что «Бурлак» был сослан на грузовое производство, где под влиянием причин технологического характера (маленькая окрасочная камера, переизбыток некоторых видов сборочных позиций и так далее) на его базе родился пикап ГАЗ 2307. Это "произведение искусства" и детяще горьковских инженеров являлось немыслимым спариванием грузовой кабины ГАЗ 3307 (с оригинальным носом) и транспортной платформы «Волга» на «бурлацком» шасси. Фактически оно и стало прообразом прототипа «Атамана». Затем автомобиль обзавелся рамой, индивидуальной ходовой частью и гаммой моторов – 4-цилиндровым бензиновым, V-образным 8-цилиндровым бензиновым и 4-цилиндровым турбодизелем.

Из характеристик взятых с одного из выставочных экземпляров можно сказать, что данный автомобиль имел необычный привод, на те времена. Он был таков: присутствовал монопривод и полный привод, также присутствовала блокировка дифференциала. А также раздаточную коробку передач. Количество посадочных мест - 3. Длина такого пикапа была 5 метров. Масса - 1.5 тонны. Клиренс составлял 25-35 см, так как было 2 модели с разным клиренсом. Салон выполнен из обычной ткани. На торпеду выведены все необходимые датчики. Рядом находится магнитофон и климат контроль.

При тестировании на заводском полигоне, горьковские пикапы выглядели еще более несуразно и смешно. Вроде бы все у машин на месте, все в комплекте. Но большинство из тех, кто присутствовал на мероприятии, не могли сдержать улыбку. А некоторые и вовсе повторяли популярный в то время мотивчик: «Я тебя слепила из того, что было…». В трехместных кабинах обеих машин оказалось очень просторно. И, благодаря огромной площади остекления, их отличала отменная обзорность. Интерьеру пикапов был свойственен грузовой спартанский стиль. Различие заключалось лишь в количестве трансмиссионных рычагов. У внедорожной версии рычаг пятиступенчатой коробки передач дополнялся парой дополнительных: включающим понижающую передачу и блокирующим межосевой дифференциал.

Силовые установки на пикапах стояли разные: это были либо V-образный 100-сильный грузовой восьмицилиндровый мотор объемом 4,25 литра или же рядным 2,89-литровым четырехцилиндровым агрегатом схожей мощности. Начальная фаза движения пикапа сопровождалась довольно динамичным разгоном, приглушенным рокотом двигателя и гулом «злой» внедорожной резины. При этом «Атаман», с его постоянным полным приводом, был несколько громогласнее версии без полного привода. Рулевое управление пикапов, снабженное гидроусилителем, было достойно похвалы благодаря своей легкости. А вот педали, особенно педаль сцепления, требовали приложения недюжинной силы. На асфальте «Атаман» без полного привода был динамичнее и скоростнее. Сказывалось отсутствие полного привода и меньшая масса. Но в целом динамические параметры обеих машин оказались сопоставимы. И вполне приемлемы.

На одном из спецучастков полигона проявлялись приятные характеристики ходовой части данного прототипа. Инженерам горьковского завода удалось достичь компромисса тем самым «тряску» в салоне минимизировать и 800-киллограмовую грузоподъемность обеспечить. Похоже, основная заслуга этого была в длинноходных пружинной передней и рессорной задней подвеске. По грунту оба пикапа передвигались вполне уверенно, временами преодолевая 20-25-градусные подъемы. Но на рыхлом песке модель без полного привода внезапно "гасла" и закапывалась, тем самым лишь оправдывая свою заднеприводную сущность. Для полноприводной версии пикапа преград почти не существовало.

Пока строился ГАЗ-2308 "Атаман", конструкторы начали проектировать ещё один, третий по счету прототип - ГАЗ-230810 "Атаман Ермак". Этот автомобиль создавался на базе ГАЗ-2308 "Атаман" только с удлинённой базой. Но это уже был не грузовик, а внедорожник. Естественно, вес прибавился: с 1.5 до 2.5 тонны. Вместимость была - 10 посадочных мест. По агрегатный установками - не отличался. Есть основания полагать, что из ермака потом сделали внедорожник ГАЗ - 3106 "Атаман-2", но это не точная информация, поэтому если у вас есть иная - пишите в комментариях.

В общем и целом, в завершении можно сказать что, горьковские пикапы произвели достаточно положительное впечатление и вызвали некий интерес. Они показали себя функциональными, соответствующими своему времени автомобилями. Заднеприводная версия была хороша для дорог с "приличным" покрытием, заднеприводная версия "Атамана" – для любых. Именно последняя модификация получила одобрение среди руководства и государственных деятелей на начало серийного производства. Но к сожалению поставить машину на конвейер, которое планировалось в 2000 году не удалось. На тот период времени на ГАЗе сменилось руководство (завод перешел под контроль «Базового Элемента» Олега Дерипаски) и на предприятии начались серьезные структурные изменения и реорганизации похоронившие на том же экспериментальном полигоне данный проект.

В конечном счете, была выпущена небольшая экспериментальная серия «Атаманов» в размере около 100 экземпляров, на чем все и закончилось. Большее количество экземпляров ушло в небытие, пара моделей осталось в одном из ангаров на территории заводов (рассказывал в одном из прошлых постов), еще часть "отмыта" и находится в некоторых музеях по всей стране, в том числе и в музее ГАЗ в Нижнем Новгороде, некоторые, те, что были приобретены частными владельцами, успешно эксплуатируются до сих пор.

Вот такой очередной, небольшой "сказ за ГАЗ" я поведал вам. Напоминаю, что если у вас есть какая-либо еще информация или есть, чем дополнить информацию или фотокарточки - присылайте и пишите в комментарии, будет интересно почитать! Ну и конечно же, свое мнение, рассуждения и тд. пишите тоже в комменты, почитаем, обсудим, рассудим. Я с вами не прощаюсь, а лишь желаю вам хорошего настроения и выражаю вам благодарность за потраченное вами время на данную статью. Всем спасибо! :)