Mercedes G63 Mansory mini @aleksey_mercedes
автомобиль Mercedes G63 Mansory mini
автомобиль Mercedes G63 Mansory mini
Пожалуй, это одно из немногих видео где хорошо показана максимальная эффективность данного класса экстремального автоспорта, когда резина работает именно по грунту, для которого она была создана.
На переднем плане виден маршалл гонки, с которым можно сопоставить размеры монстр монстр траков.
Итак, какой же момент на колёсах у этого класса машин, чтобы при такой массе так "рвать когти" с места?
Разберем тему на машине с видео - "Extreme Overkill":
Известно, что машину тащит крутящий момент на колёсах. Ему мы и будем сегодня уделять внимание.
Ну что, посчитаем? :)
Как мы видим из инфы - это 9,4-литровый (572-cubic-inch) двигатель на метиловом спирте с суперчарджером (компрессор с приводом от коленвала). Зовут его "Merlin" и выдаёт он 1 500 лошадиных сил, а момент на выходе составляет 1 320 pound-feet (фунтов на фут), что в пересчёте на наши - это 1 790 Нм.
"Merlin" объемом 572 кубических дюйма. Ресурс до капремонта - 28-32 часа.
В монстр траках используют гоночную коробку для драг рейсинга, чаще всего разработанную на базе древней 2-скоростной автоматической коробки передач General Motors модели "Powerglide". Есть ещё GM-Turbo 440, FORD моделей C4 и C6, но эффективность примерно одинаковая.
Для автоспорта она переведена на ручное управление (АКПП в автоспоте запрещены везде, как мы знаем).
Передаточные числа:
1 передача - 1.76 или 1,82
*2 передача - 1.00 (прямая передача, момент на выходе практически равен моменту на входе):
* - чтобы не перегружать вам и себе мозг, вторую передачу я на примерах считать не буду, а буду только первую. В конце поста по второй передаче будет объявлен только результат.
О задней передачи речи не идёт, нас это мало интересует в контексте разгона, тем более она примерно равна первой.
У этой коробки первая передача имеет два варианта передаточных чисел в зависимости от выбранного входного планетарного редуктора - это 1.76:1 (скоростной) и 1.82:1 (тяговый).
Так как monster truck racing - спорт скоростной, с достаточно мощными двигателями и огромными понижающими передаточными числами в трансмиссии, мы будем считать исходя из выбора более скоростной передачи с коэффициентом 1.76.
Для получения момента на выходе из КПП умножаем момент двигателя на коэффициент передаточного числа и получаем момент на входе в раздаточную коробку: 1790 Нм х 1.76 = 3 150 Нм.
Популярная в строительстве монстр траков трехвальная раздаточная коробка. Передаточные числа верхней передачи - 1.3, нижней - 7.6:
Умножаем моменты последовательно на передаточные числа сначала верхнего, потом нижнего редукторов:
Верх: 3 257 х 1.3 = 4 095 Нм
Низ: 4 095 х 7.6 = 31 122 Нм (момент на выходе из раздатки).
В полноприводном экстремальном автоспорте чаще всего межосевой дифференциал отсутствует ввиду огромных мощностей и постоянного букса колёс даже без него, поэтому здесь момент с раздатки напрямую идёт на оба кардарных вала.
Следующим редуктором у нас идёт главная передача моста.
Это данные по мостам ZF у команды "BIGFOOT", но на самом деле статистически усреднённые передаточные числа мостов для данного экстремального класса: передаточное главной передачи - 3:1, передаточное колёсных редукторов - 6:1.
Итак, следующим у нас идёт передаточное число главной пары моста (3:1) и момент на 4-х полуосях обоих мостов у нас получается:
31 122 Нм х 3 = 93 366 Нм (23 341 Нм на одну полуось).
Но, это ещё не всё! Внутри ступицы каждого колеса расположен колёсный (бортовой) редуктор с передаточным отношением 6:1, из чего следует, что момент на всех 4-х колёсах монстр трака равен:
560 196 Нм (140 049 Нм на колесе) на первой передаче.
На второй передаче момент у нас получится 318 334 Нм (79 583 Нм на колесе).
Кончено, казалось бы, с такими моментами машина должна на старте не ломиться вперёд, а сделать сальто назад на месте. Но, этого не происходит по нескольким причинам:
1. Диапазон оборотов двигателя - не более 5000, поэтому он довольно быстро упрается в отсечку.
2. Между двигателем и коробкой находится гидротрансформатор (гидромуфта), которая не обеспечивает механической передачи полного момента с двигателя, потому что в нем происходит постоянная пробуксовка между ведущей деталью и ведомой, которые обмениваются потоком масла. Более того, по мере разгона, КПД гидротрансформатора начинает падать и момент на колёсах, соответственно, тоже.
------------------------------------
* Ввиду этих двух пунктов переключение с 1 на 2 передачу производят на первых трёх метрах начала движения, дав двигателю на максимуме ещё чуть разогнать машину.
-------------------------------------
3. При массе в 5 тонн и очень больших и широких колёсах пятно контакта шин слишком велико, а удельное давление на грунт на столько мало, что при таких моментах масса машины недостаточна для обеспечения нормального зацепа и колесо хочешь-нехочешь, а будет пробуксовывать на любом покрытии.
-------------------------------------
* По этой же причине попытки поднять мощность до 1750 и 2000 (машины "Raminator" и "Rammunition Dodge") лошадиных сил ничего не дали кроме уменьшения ресурса двигателей и поломок трансмиссии при приземлениях, если передавить "газ" (сворачивало балки мостов и ломало колесные редукторы).
-------------------------------------
4. При небольшой для таких моментов массе и высоком центре тяжести, на первых метрах старта большая часть массы давит на задний мост, а передний колесами практически не цепляет грунт, что уменьшает почти в два раза площадь сцепления колес с грунтом и эффективность разгона.
5. Довольно большие потери имеют место при проворачивании двигателем всех вращающихся деталей трансмиссии в густом масле, а так же на раскрутку 4-х колёс, имеющих все физические свойства маховиков суммарной массой более 2 тонн, состоящей из:
- шин (4 штуки по ~250 кг)
- колесных дисков (4 штуки по ~150 кг)
- ступиц с редукторами (4 штуки по ~200 кг)
И так далее...
Конечно, при гонках на грунте (ушедшая в историю гоночная серия "PENDA Points") команды модифицировали грунтозацепы используемой сельскохозяйственной резины, срезая лишнее, и делая их острыми для максимально возможного зацепа:
Заострённые грунтозацепы.
...что вы и могли видеть на видео. Сегодня уже так не делают, так как баланс в шоу сегодня сдвинут от драговых соревнований в пользу более интересного зрителю фристайла.
Надеюсь, в подсчётах нигде не ошибся, а коль ошибся - готов исправить. :)
Пруфы:
1. https://www.enginebuildermag.com/2020/02/monster-jam-monster-trucks-and-their-engines/
2. https://www.edmunds.com/car-reviews/features/testing-the-gra...
3. https://www.popularmechanics.com/cars/trucks/how-to/g2500/the-ultimate-monster-truck-take-an-inside-look-at-grave-digger/
4. www.tciauto.com
5. www.scsgearbox.com
6. https://www.dieselworldmag.com/events/pri-2016-look-inside-the-massive-show/
7. https://www.thefabricator.com/tubepipejournal/article/tubepipefabrication/the-anatomy-of-a-monster-truck
Бонус для тех, кто дочитал всю эту занудную хрень. :)
События автомира 10-16.12.2023
Компания Chrysler выпустила последний 300C
Финальная партия седанов сошла с конвейера завода в канадском городе Брамптоне. Общий тираж модели составил 2,2 тысячи. Прощальная серия Chrysler 300С оснащена 6,4-литровым мотором Hemi V8. Любопытно, что всю партию этих машин стоимостью $55.000 каждая раскупили в течение 12 часов после начала предзаказов.
Все автомобили из специальной серии получили 20-дюймовые колёса, красные тормозные суппорты Brembo, иной трёхцветный значок 300C и особую кузовную палитру: ярко-белую, бархатно-красную и глянцевую чёрную на выбор.
Салон автомобилей из ограниченного тиража также оформлен по-особому: чёрные кожаные сиденья с подогревом и вентиляцией, обшивка с тиснёным логотипом и серебристой строчкой, карбоновые акценты в экстерьере, акустика Harman Kardon с 19 динамиками, панорамная крыша и расширенный пакет водительских ассистентов и систем безопасности.
Как уже говорилось, этот Chrysler 300C оснащен 6,4-литровой «восьмёркой», выдающей 485 л.с. и 644 Н*м крутящего момента. Аналогичный двигатель ставится на Dodge Charger в модификации Scat Pack, однако на данном седане силовой агрегат сочетается с 8-ступенчатой АКПП и задним приводом с самоблокирующимся дифференциалом. Автомобиль разгоняется до 96 км/ч за 4,3 секунды и развивает максимальную скорость 278 км/ч.
Следующего поколения у Chrysler 300C не будет – предполагается, что его место в модельной гамме займёт электромобиль Chrysler Airflow. Напомним, что в настоящее время марка Chrysler входит в состав концерна Stellantis, с завершением производства указанного седана её модельный ряд сократился до единственного минивэна Pacifica.
В продажу поступил раллийный автомобиль Кена Блока
На аукционной площадке Bring a Trailer появился необычный лот – седан Subaru Impreza 2.5 RS, который был перестроен компанией Vermont SportsCar в раллийную машину для экипажа знаменитого американского гонщика Кена Блока. Увы, к состоянию машины и даже к ее документам есть вопросы...
Отметим, что данный ралли-кар был построен в 2006 году на базе автомобиля Subaru Impreza, выпущенного в 2004-м, причем вся его техническая начинка соответствует требованиям категории Open Class. На этом авто Кен Блок и его бессменный раллийный штурман Алекс Джельсомино участвовали в заездах X Games против Колина Макрея и Трэвиса Пастраны. Автомобиль оснащен 2,0-литровым оппозитным турбомотором, 5-ступенчатой «механикой» и полным приводом, а также передним и задним самоблокирующимися дифференциалами Cusco.
Также на машину были установлены алюминиевый радиатор и фронтальный интеркулер GReddy, вентилятор охлаждения SPAL, рестриктор Prodrive, топливный насос Bosch, блок управления двигателем MoTeC M880 и ряд других компонентов. Остальной «перестрой» состоит из 15-дюймовых колёс Speedline Corse Rally с шинами BFGoodrich G-Force, тормозов AP с колодками Ferodo, регулятора баланса Tilton, гоночных амортизаторов Ohlins, рычагов задней подвески Cusco, 20-миллиметровых переднего и заднего стабилизаторов поперечной устойчивости, а также спортивной рулевой рейки.
Теперь переходим к нюансам. Выяснилось, что автомобиль не имеет одометра, а его пробег неизвестен. При этом у Impreza не в порядке документы: после аварии в 2005 году, когда машина была утоплена, в них указано, что повреждения свели раллийное авто до состояния утиля.
К тому же у сидений и ремней безопасности просрочена омологация, однако технически седан исправен, его даже можно вернуть на трассу для участия в гонках. В салоне машины покупатель обнаружит автографы Кена Блока и Трэвиса Пастраны. Пока текущая ставка за уникальную Subaru Impreza 2.5 RS составляет $45.500.
Bentley начала испытания реплики своей самой успешной гоночной модели
Британский производитель машин люкс-класса приступил к испытаниям самого успешного в истории Bentley гоночного авто. Ранее мы рассказывали об альпийском ралли Alpenfahrt, в котором участвовали восстановленные модели Rolls-Royce. Опыт своего прямого конкурента решила повторить и компания Bentley, выпустив партию из 12 воссозданных довоенных спорткаров Bentley 4½ Litre Supercharged Blower Continuation Series, после чего сразу переключилась на подготовку к сборке Bentley 6½ Litre Speed Six Continuation Series.
Первые две машины, Car Zero и Factory Works, уже начали многомесячную программу заводских статических и динамических испытаний, по итогам которых будут утверждены окончательные спецификации клиентских автомобилей. В качестве прототипов марка задействовала два оригинальных Speed Six: собственный Speed Six GU409 из заводской коллекции и Old Number 3, на котором в 1930 году участвовали в гонке «24 часа Ле-Мана» гонщики Сэмми Дэвис и Клайв Данфи. Владелец этой машины предоставил ее команде Mulliner, чтобы та могла получить бесценные данные о размерах, материалах и мельчайших компонентах авто.
Для нового гоночного двигателя объемом 6,5 литра, который уже в период своего создания выдавал 200 (!) лошадиных сил, было изготовлено более 600 отдельных новых деталей, включая заново отлитый блок цилиндров. Первые динамометрические испытания показали, что двигатели серии Continuation развивают 205 «лошадей». И хотя применение современных материалов позволило бы добиться более высоких результатов, целью проекта Continuation Series являлось именно создание тех машин Bentley, что выпускались в 1930 году.
После своего дебюта на Фестивале скорости в Гудвуде в 2023 году проект Speed Six Car Zero приступил к программе испытаний, которая включает в себя 35 тыс. км реального пробега и заезды на 8 тыс. км по гоночной трассе. Длительность и скорость заездов будут постепенно расти, что позволит проверить функциональность и долговечность машин в самых сложных условиях. Сборка каждого клиентского Bentley 6½ Litre Speed Six Continuation Series займет 10 месяцев.
Honda отзывает более миллиона машин из-за заводского дефекта
Honda отзывает 1.138.046 машин из-за отказа топливного насоса. Японская корпорация подтвердила, что в группе риска уже 25 моделей, выпущенных для внутреннего рынка в период с июня 2017 года по сентябрь 2020-го. На всех автомобилях установлен дефектный топливный насос Denso, в котором применялся некачественный полимер, из-за чего подача бензина может быть ограничена, что приведёт к остановке двигателя. Руководитель Denso уже принёс извинения партнёрам и клиентам.
Представители Honda заявили, что в списке дефективных машин – 204 спорткара NSX, ввезенных в Японию из США. Другие модели более массовые: в группе риска оказались почти все легковые авто, включая любимые японцами кей-кары. В компанию Honda уже обратились с жалобами 422 покупателя.
Из-за топливных насосов Denso пострадала не только Honda: с марта 2020 года отзывы были вынуждены инициировать Toyota, Daihatsu, Mazda и Subaru. В общей сложности компаниям пришлось отремонтировать 3,83 миллиона машин, собранных в Японии для внутреннего и экспортных рынков. Пока инцидент обошелся без трагических последствий: аварий и полученных в результате этого травм зафиксировано не было.
Китайская спецверсия Ford Bronco будет предназначена для форсирования болот
Из сертификационных документов стало известно, что в Китае на заводских мощностях Jiangling-Ford будут выпускать не только обычный Bronco, но и его «заряженную» внедорожную версию Everglades, адаптированную для езды по грязи. В США такой вездеход был представлен в феврале 2022 года, модификация Everglades получила свое название в честь национального парка во Флориде, известного заболоченным ландшафтом.
Китайский Ford Bronco Everglades внешне отличается от американского аналога только решёткой радиатора и отсутствием лебёдки Warn. Внедорожник будет доступен в 4-дверной версии. Его углы въезда и съезда составят 45 и 37 градусов соответственно, под капотом останется прежний 2,3-литровый бензиновый турбомотор EcoBoost с форсировкой до 275 л.с.
Известно, что китайский Bronco Everglades сможет буксировать 1,5-тонный прицеп. Предварительная информация указывает на то, что унификация с американской версией будет максимальной, а значит, сохранятся нестандартные мосты Dana, длинноходные амортизаторы Bilstein, специальные высокопрофильные шины Goodyear. Внешние же специальные элементы включают в себя: расширители колёсных арок, защиту днища, «силовые» бамперы и наклейки на передних крыльях. В таком обвесе глубина преодолеваемого автомобилем брода составит 925 миллиметров.
Продажи китайского Ford Bronco ожидаются в начале 2024 года, возможно, спецверсия Everglades будет доступна клиентам сразу. В США модификация для покорения болот стоит $55.000, и китайская версия в эквиваленте едва ли будет сильно отличаться в цене.
Действующий чемпион Российской серии кольцевых гонок 🏎️
На фото LADA Vesta 1.6T.
ДВИГАТЕЛЬ
- Базовый - ВАЗ-21129, объем 1597 см3
- 4-х цилиндровый 16-клапанный с турбонадувом
- Максимальная мощность – 268 л.с при 6500 об/мин
- Максимальный крутящий момент – 328 Нм при 4800 об/мин
- Максимальные обороты 7500 об/мин
- Турбонагнетатель GARRETT MGT 2260
- Рестриктор согласно техническому регламенту, диаметр 34 мм
ТРАНСМИССИЯ
- Сцепление однодисковое металлокерамическое с гидроприводом
- КПП 6-ти ступенчатая кулачковая с последовательным переключением
- Дифференциал повышенного трения
ПОДВЕСКА
- Передняя типа McPherson
- Подрамник усиленный LADA VESTA
- Рычаги сварные из стальной трубы с ШС и регулировкой геометрии
- Стабилизатор регулируемый
- Амортизаторная стойка на газонаполненных амортизаторах с изменяемой характеристикой
- Задняя на полузависимой балке модели LADA VESTA
- Стабилизатор регулируемый
- Амортизаторы газонаполненные с изменяемой характеристикой
ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА
- Тормоз передних колес: суппорт 4-х поршневой AP RACING, диски вентилируемые диаметром 330 мм
- Тормоз задних колес: суппорты 2-х поршневые AP RACING, диски диаметром 278мм
- Регулятор тормозных усилий в контуре задних колес
- Колеса 9J-R17 из алюминиевого сплава
- Шины 245\610-17
Поршневой двигатель внутреннего сгорания – универсальная машина. Он достаточно производителен и экономичен, да к тому же отлично масштабируется. Причем как в сторону уменьшения, так и увеличения рабочего объема. За счет многочисленных достоинств, он занял доминирующее положение в автомобильной и мотоциклетной индустриях, но, как и у любой универсальной вещи, у привычного нам ДВС есть недостатки. Например, как правило, высокие требования к качеству топлива, необходимость в системе охлаждения (даже для «воздушных» моторов) и не самое лучшее соотношение производимой мощности к собственной массе.
Отчасти, этих недостатков лишены паровые турбины, но масштабирование подобных силовых установок в меньшую сторону оказалось бесперспективным. Ведь в силу их особенностей, в таком случае неминуемо снижается КПД, а значит использовать их для автомобилей было экономически нецелесообразно. Однако, идея об использовании простой и эффективной альтернативы ни на минуту не оставляла инженеров и изобретателей.
В результате на свет появился принципиально новый силовой агрегат – газовая турбина. Здесь, как и в паровом собрате, использовалась многоступенчатая турбина с лопатками, но движущей силой для осуществления работы вместо пара выступало горючее. Например, керосин. При этом новые силовые установки оказались лишены принципиальных недостатков прародителя, ведь в них отсутствовали тяжеленные котел и топка. В авиации новые моторы произвели революцию, и казалось очевидным, что их следующей целью станет автомобилестроение, где они также займут доминирующее положение.
Как устроен ГТД
Газовая турбина преобразует энергию, полученную в результате сгорания жидкого углеводородного топлива, в кинетическую энергию вращения. Затем она используется так называемым движителем (например: пропеллером самолета, винтом корабля или колесами автомобиля) для создания тяги, с помощью которой аппарат движется.
Одним из пионеров в создании газотурбинных (турбореактивных) двигателей, приведшей к революции в авиации, как ни странно прозвучит, стал… автопроизводитель Rover!
В конце 30-х по поручению британского правительства инженеры этой фирмы в обстановке строжайшей секретности начали заниматься разработкой агрегата, обещавшего качественно иные технические характеристики. Основной целью работы было создание авиационного двигателя для реактивного истребителя, и желательно до того, как это сделают нацисты. Однако англичане не успели: Хейнкель 178 взлетел раньше Глостера. Зато после того как Вторая мировая война наконец закончилась, у Rover появилось возможность опробовать технологию газовой турбины на автомобиле.
«Реактивный» Rover
Сразу же выяснилось, что скорости вращения реактивного двигателя – 40 000 об/мин или выше, для дорожного транспорта неприемлемы. Автомобильную ГТД необходимо было разделить на две части, добавив так называемую свободную (механически не связанную с компрессором) турбину, которая работала на скорости 13 000 – 26 000 об/мин. Что британцы и сделали.
14 марта 1950 года состоялась первая демонстрация 100-сильного газотурбинного прототипа Rover JET1, а всего через два года инженеры компании довели мощность силовой установки до 230 л.с. Это позволило установить мировой рекорд скорости для автомобиля с ГТД: 245 км/ч.
Среди преимуществ ГТД, о которых представители Rover объявили во всеуслышание, назывались его небольшой вес (относительно произведенной мощности) и тот факт, что турбине не требовалась система охлаждения. Тема казалась перспективной и в Rover продолжили разработку автомобилей с ГТД, построив в 1956 году прототип Rover 105R T3 turbine car.
Последним прототипом дорожного автомобиля Rover с использованием газотурбинной технологии стал седан T4, дебютировавший в 1961 году. Двигатель 2S/140, мощностью 140 л.с. позволил автомобилю ускоряться до 100 км в час за 8 секунд, а расход топлива оказался на уровне поршневых аналогов, и составлял около 15 л/100 км.
Rover всерьез рассматривали возможность продавать адаптированный к серийному производству T4 по цене 3000–4000 фунтов стерлингов. Для справки: стоимость седана Jaguar MK II, с топовым 220-сильным двигателем 3.8 литра, составляла 1726 фунтов. Очевидно, что с таким ценником у Rover Т4 не было шансов. Поразмыслив, руководство фирмы отказалось от серийного воплощения прототипа.
Однако потратив пару десятилетий и сотни тысяч фунтов стерлингов на разработку революционной технологии, было бы глупо просто выбросить турбину на свалку! Тогда англичане решили что мощный двигатель, да к тому же не обремененный радиаторами системы охлаждения, идеально подойдет для гонок. В конце концов, что может быть лучшей демонстрацией превосходства ГТД, чем победа Rover в 24-часовом марафоне в Ле-Мане?
В 1963 году Rover BRM, под управлением Грэма Хилла и Ричи Гинтера, выступал вне зачета, о чем говорят бортовые номера с двумя нулями. Однако, если бы машина была заявлена официально, то заняла бы седьмое место в «абсолюте»! Неплохой результат для автомобиля, использующего необкатанную в гонках технологию.
В 1964 году Rover BRM должен был вновь стартовать в Ле-Мане, но его повредили по пути на трассу, поэтому на старт машина не вышла. Тем не менее, это не остановило британцев, и в 1965 году команда вернулась в гонку, причем в качестве официального участника. Грэму Хиллу и Джеки Стюарту удалось финишировать, но лишь на 10-й позиции...
Этот результат ознаменовал конец проекта Rover по использованию ГТД, но точку в попытках адаптировать такой мотор для использования в автомобилях не поставил.
Хотя лавры первопроходцев в использовании газотурбинный двигателей в гонках принадлежат английской фирме Rover, но их эксперимент едва ли можно было назвать успешным. Тем не менее потенциал газотурбинного двигателя заметили другие гоночные коллективы. Например, STP Oil Treatment. Для участия в гонке Индианаполис-500 1967 года, команда Энди Гранателли представила революционный Paxton-Turbocar.
В этом болиде было необычно буквально все! Начнем с того, что вместо привычного всем «старого доброго» 4-цилиндрового Offenhauser, или перспективного Ford V8, в качестве силовой установки использовался ГТД Pratt & Whitney. Вторым непривычным моментом стало использование полного привода. И, наконец, компоновка со смещенным в сторону от продольной оси болида двигателем. Справедливости ради: ни в одном из этих решений команда Гранателли не была пионером.
Про Rover BRM упоминалось выше, полный привод применяли на гоночных болидах Ferguson P99 1961 года, а подобная компоновка размещения двигателя использовалась на «сайдкаре» Смоки Юника. Правда в зеркальном отражении: мотор устанавливали по центру, а пилот сидел в «коляске». Также нечто отдаленно схожее (ассиметричная подвеска: рычаги слева были значительно короче правых) использовали для гонок на овалах. Например, такую концепцию применил Лен Терри для Lotus 38 Джима Кларка. Вся эта «кривизна» нужна была для смещения баланса влево, ради лучшего прохождения виражей «Старой кирпичницы».
Но, пожалуй, именно команда Энди Гранателли впервые собрала все вышеперечисленное воедино. И лишь по досадной случайности – за четыре круга до финиша вышел из строя копеечный подшипник, Парнелли Джонсу не удалось победить с первой же попытки! По свидетельствам очевидцев, в этот момент из глаз Энди Гранателли покатилась скупая мужская слеза. Еще бы, машина лидировала 171 круг из двухсот, и на момент схода везла ближайшему конкуренту почти круг!
Несмотря на поражение, уже через год на стартовом поле появилось несколько «турбокаров»: в игру включился Колин Чепмен, из Lotus. Он также использовал полный привод, однако турбину разместил за спиной гонщика. К концу шестидесятых такая компоновка стала общепринятой в гоночном мире, в том числе в США. Правда к тому моменту в силу вступили изменения в регламенте, ограничивающие количество топлива и воздуха, подаваемых в турбину.
Модифицированный под новые требования двигатель Pratt & Whitney производил, по разным данным, от 430 до 600 л.с. Прямо скажем – не слишком впечатляющие показатели, особенно на фоне новейших наддувных Offenhauser. Но отсутствие радиаторов системы охлаждения, революционный клиновидный корпус, а также полноприводная трансмиссия оставались серьезными преимуществами.
Для участия в Indianapolis 500 1968 года были подготовлены четыре Lotus 56. Изначально планировалось, что на «турбинах» поедут Джим Кларк, Грэм Хилл и Парнелли Джонс. Но Джонс, из-за скверной репутации болидов Lotus, от участия отказался. Джим Кларк погиб в гонке Формулы-2 в Хоккехайме, и его место занял Майк Спенс. К сожалению, он тоже погиб во время тестового заезда. В конце концов, в напарники Хиллу Lotus STP Oil Treatment пригласили Джо Ленарда и Арта Полларда. Во время квалификации Ленард оказался быстрее всех, показав среднее время круга 171,599 мили в час. Джо удалось опередить Хилла и Бобби Анзера – лучшего среди всех, чей болид оснащался традиционным поршневым ДВС.
Со старта, под аккомпанемент высокого и зловещего воя (ву-ушшш!), лидировал Ленард. Но уже на восьмом круге его, на старт/финишной прямой, обошел Eagle Анзера, заглушив «турбину» грохотом канонады 4-х цилиндрового Оффи! Вот так «устаревший» Offenhauser, неожиданно для зрителей, и даже самого Энди Гранателли, позволил навязать реальную борьбу «болиду будущего»! Забегая вперед упомянем, что в конечном итоге Ленард лидировал лишь 31 круг из двухсот, а Анзер – 127.
Но за наибольшее количество кругов лидирования победу не присуждают: команда Гранателли хорошо усвоила этот урок еще в прошлом году. В конце концов, для того чтобы победить, нужно сперва финишировать! Джо и Грэм не лезли на рожон, но все время оставались в лидирующей группе. Гонщикам Lotus STP Oil Treatment нужно было «всего лишь» избегать аварий, и надеяться что двигатели выдержат до финиша.
Но едва гонка перевалила за экватор, как из борьбы выбыл врезавшийся в стену опытнейший Хилл. И это было только начало! Незадолго до финиша из-за отказа остановился второй Lotus 56 – Полларда. А вскоре то же самое произошло с Ленардом. Но самое обидное даже не то, что все машины сошли. А то, что на тот момент Джо лидировал! Но на последнем рестарте Ленарда, как стоячего, обошел Eagle Анзера, а «Безмолвный Сэм» тихонечко застыл на обочине. В очередной раз новую технологию подвела поломка второстепенной детали, на этот раз топливного насоса.
Победителем Инди-500 1968 года стал Бобби Анзер, выступавший на Eagle Offenhauser. Позже станет известно что, для того чтобы удержаться за «турбинами», Бобби добавил в топливо нитрометан. По словам Анзера, с таким допингом Offy превращался в Кинг Конга, позволяя легко опережать Lotus 56 на прямых! А в конце года газотурбинные двигатели и системы полного привода были объявлены вне закона, что вмиг сделало Lotus 56 ненужным.
Колин Чепмен попытался использовать «турбину» в Формуле-1, однако здесь во всю силу проявился еще один недостаток ГТД: низкая приемистость. Для набора оборотов требовалось слишком много времени. Гонщики, в числе которых оказался будущий чемпион мира Эмерсон Фиттипальди, отмечали, что при входе в поворот нельзя сбрасывать «газ», иначе об интенсивном разгоне стоит забыть. Тормоза против мощности, именно так выразился по этому поводу Эмо. Само собой, из-за столь необычного использования тормоза перегревались, что приводило к непредсказуемым вылетам.
«В конце прямой была шпилька, и там у Джона Майлза отказали тормоза, и он улетел в поле прямо сквозь ограждение. Когда я это увидел, у меня ноги задрожали, потому что я был следующим! Джон вернулся совершенно бледный и сказал: «Эмерсон, теперь твоя очередь. Удачи».
В конечном итоге ГТД так и не удалось одолеть поршневые ДВС в автоспорте, где, казалось бы, стоимость и экологические нормы не имели решающего значения. Но использование турбокомпрессоров позволило мотористам выйти на принципиально иной уровень мощности. Причем речь шла о показателях, избыточных не то что в семидесятые и восьмидесятые, но и сейчас. О каких числах идет речь? В случае с Offenhauser, о 1400 л.с.! В итоге ГТД не смогли дать ничего, на что небыли бы способны поршневые ДВС.
Также не стоит сожалеть о том, что «турбины» не прижились и в гражданском автомобилестроении. Ведь помимо неоспоримых достоинств, у ГТД были и недостатки. Помимо стоимости, речь идет о таких неприятных вещах как: высокие выбросы оксида азота (NOx), высоком расходе топлива, запаздываниях на изменение положения педали акселератора. Эксперименты Rover и Chrysler показали, что никаких принципиальных эксплуатационных улучшений ГТД автомобилистам не принесет. Поршневые собратья имели сопоставимую мощность, при лучшей отзывчивости. Ресурс также не являлся проблемой, ведь зачастую кузов автомобиля сгнивал раньше, чем мотор требовал серьезного хирургического вмешательства.
Из данного рассказа может сложиться мнение, что наши конструкторы «опять» остались на обочине истории. Ведь никаких попыток использовать газовую турбину, для передвижения по дорогам общего пользования, в СССР не вели. И в самом деле, не считать же за таковые уникальные экземпляры, предназначенные для рекордных заездов. Однако мнение это ошибочное – в СССР подобные работы не просто велись, они происходили на весьма серьезном уровне!
В 1992 году, когда команда «Уильямс» начала внедрение активной помощи, исход сезона был предрешен. Но модель FW15C 1993 года возвела скорость болида на совершенно новый уровень, которого, пожалуй, спорт еще никогда не видел.
Адам Купер беседует с теми, кто помогал создавать этот шедевр инженерной мысли.
Спустя 30 лет после победы Алена Проста в чемпионате мира «Формулы–1» 1993 года «Уильямс» FW15C остается самым передовым автомобилем за всю историю гонок. Единственным конкурентом был, пожалуй, «Макларен» MP4/8.
Этот титул стал для Проста четвертым. Айртон Сенна с тремя титулами остался позади. На один больше было лишь у Хуана Мануэля Фанхио. Француз завоевал титул досрочно в сентябре. Этому не помешало годичное отсутствие в спорте из–за разрыва с «Феррари». Ему было, что доказывать всему миру.
Что касается команды «Уильямс», то она находилась на пике доминирования, однако FW15C стоит особняком, даже по сравнению с FW14B Найджела Мэнселла, поскольку это была высшая точка технологического развития, которая вела «Формулу–1» на неизведанную территорию, захватывающую или пагубную для спорта, в зависимости от вашей точки зрения.
С точки зрения дня сегодняшнего годичное пребывание Проста в «Уильямсе» можно считать ключевой точкой стремительной эволюции. Да, многие технологии были запрещены в «Формуле–1», но они оказали влияние на весь автопром.
К концу сезона 1993 года на машину уже были установлены следующие компоненты: активная подвеска, усилитель руля, трекшн–контроль, контроль старта, АБС, тормоза с усилителем, а также первая версия, так называемой, обгонной кнопки. На этом фоне велась разработка бесступенчатой трансмиссии.
«Болид был очень сложным по своей концепции и системам, которые использовались для его работы», – говорит напарник по команде Дэймон Хилл. «Но машина была весьма ограничена в плане вычислительной мощности и памяти. Для сравнения, современные гораздо сложнее и совершеннее, но они ограничены в количестве различных возможностей. У нас определенно был хороший выбор игрушек».
«Если не принимать во внимание силовую установку, то можно с легкостью утверждать, что это был самый технологически продвинутый автомобиль Формулы–1 из всех существовавших», – говорит тогдашний главный конструктор «Уильямса» Эдриан Ньюи. «Это был фактически последний автомобиль эпохи, а это всегда делает машину особенной. Победить на этой машине было фантастически. Я с теплом вспоминают тот год. Работа с Аленом в течение одного сезона, а затем наблюдение за прогрессом Дэймона в течение года были яркими событиями».
Сезон 1993 года стал для «Уильямса» годом перемен. Приход Алена спровоцировал отъезд Найджела Мэнселла в США. Ветеран Риккардо Патрезе был вынужден перейти в «Бенеттон». В итоге Фрэнк Уильямс решил взять в команду бывшего тест–пилота Хилла, который в 1992 году провел неполный сезон за «Брэбем».
FW15C стал шагом вперед по сравнению с автомобилем, на котором Мэнселл доминировал в чемпионате 1992 года. Внутри команды машину окончательно считали «активной», поскольку его предшественник изначально проектировался под стандартную подвеску, что неизбежно создавало определенные компромиссы.
«FW15 задумывался в 1991 году как болид с полноценной активной подвеской с аэродинамикой, более ориентированной на активную подвеску», — вспоминает Ньюи. «Очевидно, что 14B стал активным уже в процессе. И в этом были некоторые компромиссы по установке подвески. По сути, аэродинамика не позволила максимально использовать преимущества новой платформы.
Поэтому исследования в области 15A были направлены именно на эти два момента: правильную интеграцию гидравлических приводов и коробки передач. А затем была проведена переоптимизация аэродинамики с учетом меньшего окна работы, предлагаемого активной системой, что можно сравнить с пиковым двигателем и двигателем с очень широкой кривой крутящего момента».
Первоначально FW15 должен был участвовать в гонках во второй половине сезона 1992 года, но FW14B настолько доминировал – Мэнселл выиграл титул в Венгрии в середине августа, – что его выпуск был отложен. Команда также помнила о проблемах с надежностью, которые стоили британцу шансов на титул в 1991 году, и поэтому предпочла остановиться на проверенной модели.
«14B оказался достаточно надежным и быстрым, чтобы справиться с этой задачей», – вспоминает технический директор Патрик Хэд. «Поэтому мы не видели необходимости в использовании 15–й модели. У 14B спереди было несколько выпуклостей, в которых находились гидравлические цилиндры, а у 15–го они были как бы задвинуты внутрь и убраны. Задняя часть была намного аккуратнее. И это была специализированная активная машина, в то время как 14–я, очевидно, была пассивной машиной, переделанной под активную езду».
Команде пришлось адаптироваться к пакету изменений правил 1993 года, включая более простые передние концевые пластины, более узкие колеса и общую более узкую колею. Отсюда и переход той зимой с временного тестового автомобиля B-спецификации на C-спецификацию, которая в конечном итоге будет участвовать в гонках.
На FW15C был установлен целый ряд устройств, которые разрабатывались в «Уильямсе», причем некоторые из них были внедрены в течение сезона. «Я полагаю, что в этой машине все они объединились», – говорит Хэд. «Вы должны помнить, что Макларен выигрывал практически все гонки с двигателем Хонды, и, очевидно, у них были очень хорошие машины. И в тот период, я полагаю, мы с Фрэнком сказали: «Слушайте, мы должны победить Макларен».
Двигатель «Рено» был хорош, но он ни в коем случае не был таким мощным, как Хонда. Он был легче, но не такой мощный. Мы сели и спросили: «Так как же мы собираемся их победить?». И ответом стали технологии. Мы уже работали над целым рядом вещей. И мы сказали: «Ну что ж, давайте развивать все эти вещи параллельно». И я полагаю, что все они объединились в 15-й модели».
Даже «Уильямс» в 1993 году был небольшой командой, и многие «хитроумные» электронные штучки были разработаны всего двумя инженерами, Падди Лоу и Стивом Уайзом. «То, что позволило использовать трекшн–контроль, – это очень распространенная сейчас в автомобилях архитектура, называемая CAN, или Controller Area Network», – говорит Лоу. «В дорожном автомобиле по всей машине расставлено множество блоков, один управляет сиденьем, другой – стеклоочистителями, и все они общаются друг с другом по сети CAN. Таким образом, это похоже на автомобильную версию Ethernet.
Чип для этого был буквально только что изобретен компанией Intel, и мы, возможно, были первыми, кто использовал этот чип в 14B. Это позволило нам послать двигателю сообщение: «Пожалуйста, отключи три цилиндра прямо сейчас».
В основу FW15C была положена активная система, столь успешно зарекомендовавшая себя в 1992 году, которая была соответствующим образом доработана и усовершенствована. Главным ее преимуществом было обеспечение стабильной платформы для оптимизации передовой аэродинамики Ньюи. «Активная подвеска была своего рода отзывчивой системой», – говорит Хэд. «При передаче нагрузки, например, при нажатии на тормоз, нос автомобиля опускался, а задняя часть поднималась. Тогда система говорит: «Мне это не нужно», и корректирует ситуацию. А когда вы входите в поворот, то автомобиль сначала начинает крениться. Затем система говорит: «Мне это не нравится – это не то, на что я запрограммирована», и исправляет ситуацию».
Лоу был ключевой фигурой в активной программе до того, как в начале сезона 1993 года ушел в конкурирующую команду «Макларен». «Вы могли управлять автомобилем в очень эффективных аэродинамических режимах, чего нельзя было сделать с пассивной подвеской», – говорит Лоу. «В частности, машина стала гораздо ниже по высоте на низких скоростях. Второй момент – это возможность настройки. Все это можно настраивать в зависимости от условий, можно настраивать даже на каждом повороте, можно настраивать в зависимости от баланса. Если у автомобиля появлялась недостаточная поворачиваемость, вы могли ее устранить.
Мы расширяли различные возможности, в частности, настраивали подвеску на различные воздействия пилота, потому что с такой подвеской она могла реагировать на рулевое управление, ускорение, нажатие педали тормоза, дроссельную заслонку. Кроме того, автомобиль стал гораздо более отзывчивым, поскольку он фактически не кренился. При классическом вхождении в поворот автомобиль кренится. Этого эффекта просто не было.
Четыре колеса всегда были на земле с правильным распределением веса, которое было предусмотрено конструкцией. Это давало огромное сцепление с дорогой, а также низкую высоту, которую вы имели при выходе из поворота на низкой скорости. И, конечно же, у нас был контроль тяги. Так что на выходе из поворота вы уходите от всех, и это несет вас вниз по прямой».
По воспоминаниям Лоу, были и другие преимущества: «В те времена днище очень много работало с выхлопными газами, гораздо больше, чем все, что мы делали в более поздние времена с выдувными диффузорами. Это был настоящий диффузор. И разница в прижимной силе сзади могла составлять до 40 %, как при сбросе газа, так и при разгоне. Представьте себе, как это много, и как это нарушает баланс.
Одна из важных вещей, которую мог сделать этот активный автомобиль, – смягчить это нарушение и позволить вам получить все преимущества дополнительной прижимной силы выхлопных газов, поскольку вы могли контролировать баланс с помощью переключения дроссельной заслонки. Это был важный момент».
Как только Прост понял, как работать с системами автомобиля, он и его гоночный инженер Дэвид Браун смогли извлечь из них максимум пользы. «С активной машиной у меня никогда не заканчивались инструменты», – говорит Браун. «Если у гонщика возникала проблема с машиной, всегда можно было что–то с ней сделать. И это стало еще более интересным в 93–м году, когда у нас появились смещения, основанные на расстоянии.
Например, Алену совсем не нравилась избыточная поворачиваемость, и он не стал бы управлять машиной, которая была бы свободна. Он проходил повороты в Сильверстоуне, а болид был слишком нервным для него, и ему это не нравилось. Мы сказали Алену, что поднимем передний клиренс (высоту передней части машины), когда тот будет входить в поворот, и опустим ее обратно перед левым поворотом после него. Мы так и сделали, и все было в порядке. И это было основано исключительно на расстоянии».
Активная помощь позволила команде использовать разновидность обгонной кнопки, что было обнаружено случайно. «В аэродинамической трубе мы заметили, что если опустить заднюю часть настолько, насколько это возможно без повреждения днища, а это, вероятно, около 10 мм, то можно было ухудшить работу днища», – говорит Ньюи. «И это давало значительное снижение лобового сопротивления. Именно это и позволило сделать обгонный режим.
В первом варианте, который был немного глупым, это был тумблер с фиксацией. И Ален проехал круг, забыв повернуть его, чтобы снять с фиксации в конце прямой, и напугал себя. После этого мы перешли на кнопку push and hold...».
«Это опускало заднюю часть машины и вызывало ухудшение работы днища, а вы набирали максимальную скорость», – говорит тест–пилот Дэвид Култхард. «В таких местах, как Тамбурелло в Имоле, возникал вопрос: «Буду ли я держать кнопку включенной?» В итоге ты всегда выключал ее, получая прижимную силу».
В 1992 году Мэнселл добился большего от FW14B, чем его партнер по команде Патрезе, отчасти потому, что был более уверен в своих силах, а также потому, что лучше справлялся с большими нагрузками на рулевое управление. Усилитель руля, появившийся на машине 1993 года, был явно полезен для Проста.
«Это было очень важно для гонщиков», – говорит Ньюи. «Мы создавали довольно большой уровень прижимной силы. Компоновка автомобиля с шасси, расположенным над рулевым колесом, вынуждала использовать рулевое колесо довольно малого диаметра. Что для Найджела, с его огромной силой верхней части тела, не было большой проблемой. Но для Алена это, очевидно, стало бы серьезным испытанием».
Также новинкой 1993 года стали тормоза с усилителем, а затем и АБС, причем последняя впервые была применена на Гран-при Франции. «Это была четырехканальная антиблокировочная система тормозов», – говорит Хэд. «Пилот мог просто нажимать на педаль тормоза так сильно, как ему хотелось, не беспокоясь. И это было интересно, потому что она работала с каждым колесом отдельно. Так что можно было сбросить давление в магистрали на одном суппорте, сохраняя высокое давление на трех других. Пилот мог затормозить на 10 или 15 м позже, чем без него.
Я не могу сказать, что АБС дала 0,3 секунды на круге или что–то в этом роде. Но мы бы не стали устанавливать на машину дополнительное усложнение, если бы оно не приносило пользу».
«Я помню тесты в Имоле», – говорит Култхард. «В тот вечер я ужинал, ел суп. И моя голова была почти в супе из–за уровня прижимной силы в машине!».
Все это привело к появлению сенсационно быстрого гоночного автомобиля. Прост доминировал в начале сезона, выиграв в общей сложности семь гонок на пути к титулу, а Хилл быстро освоился и стал сильной стороной, одержав первые три победы в своей карьере в гонках подряд.
«В конце концов, они перешли на столько различных автоматизированных процессов, сколько можно было придумать», – вспоминает Дэймон. «Это было автоматическое переключение вверх и автоматическое понижение передачи. Потом появились тормоза с усилителем, затем АБС. Все пошло по этому пути. Это начинало становиться немного безумным. Думаю, в какой–то момент у нас появился активный диффузор.
Торможение с усилителем означает, что вы можете нажимать на педаль тормоза гораздо сильнее. Вы можете приложить гораздо больше усилий к педали тормоза. АБС была наиболее впечатляющей в Аделаиде. Я помню, как тормозил перед поворотом в конце задней прямой и думал: «Это невероятно, как я могу тормозить с этой штукой». Это было потрясающе. Ты мог просто вцепиться в тормоз».
К последней гонке 1993 года, последнему старту Проста и прощальному выступлению Айртона Сенны в «Макларене» перед переходом в «Уильямс», все понимали, что это был конец эпохи в других отношениях. «ФИА» запретила все вспомогательные системы для пилотов в следующем сезоне, а бесступенчатая трансмиссия, в которую команда «Уильямс» инвестировала значительные средства и собиралась использовать в 1994 году, была запрещена еще до начала гонок.
«Это был очень напряженный политический год», – говорит Ньюи. «И мы, как это часто бывает, оказались втянуты с технической стороны в общую политическую борьбу между ФИА и командами».
«Нельзя тратить слишком много времени на то, чтобы говорить: «Это несправедливо» или что–то в этом роде», – говорит Хэд о введенных ограничениях. «Вы просто продолжаете работать. И как только все это было запрещено, в 1994 году перед нами встала серьезная задача. Мы работали в режиме активной езды три года или около того, поэтому нам нужно было понять, как управлять автомобилем с пружинами, амортизаторами и прочим. Вы просто справляетесь с любой проблемой, которая находится прямо перед вами.
Так что да, было немного досадно потерять все эти игрушки, но мы не думали о прошлом. Мы думали: «Как мы будем решать эти проблемы?».
После нескольких лет активной работы той зимой команде пришлось сделать огромный шаг назад, сначала на тестовом автомобиле FW15D, а в 1994 году для Сенны и Хилла была разработана окончательная версия FW16.
«FW15D, по сути, представлял собой просто снятые игрушки и приделанные к ним пружины и амортизаторы», – говорит Ньюи. «Это была не очень хорошая машина. Я думаю, что в 94–м году нас действительно подвело то, что мы два года пытались аэродинамически использовать это очень узкое окно высоты, которое предлагала активная подвеска. Заново учиться тому, как заставить автомобиль работать как аэродинамически, так и механически в широком диапазоне высот, – это то, что мы не очень хорошо сделали в начале 1994 года».
«Мы знали, что должны иметь гораздо более устойчивую к перепадам высоты, гораздо более мягкую платформу», – говорит бывший аэродинамик «Уильямса» Джефф Уиллис. «Мы говорили, что она должна быть в два раза менее чувствительной или что–то в этом роде. А оказалось, что на самом деле нам нужно было сделать ее менее чувствительной на 25 % или 20 %. Поэтому первые несколько гонок, которые Айртон провел за рулем FW16, машина была просто неуправляемой, потому что она была слишком чувствительной к изменениям клиренса. А к Имоле мы уже добились огромного прогресса в этом вопросе».
FW15C, возможно, отошла на второй план по сравнению с машиной 1992 года, с ее ассоциациями с Мэнселлом, но у Хэда остались приятные воспоминания об этой модели. «Это была одна из наших выдающихся машин, без сомнения», – говорит он. В конце сезона я проехал на ней, отставая на 10 секунд, по трассе Поль Рикар, потому что подумал, что такого больше никогда не будет, я хочу посмотреть, каково это».
Им пришлось вынуть сиденье, чтобы я мог поместиться. Так что вокруг меня было много губки! Я думаю, что за рулем сидели Бернар Дюдо, а затем Эдриан. Вы не знали, что на ней есть все эти устройства. Но это была очень хорошая машина, без сомнения».
Изменения в правилах касались более узких задних колес «Гудиер» и уменьшения ширины болидов с 2 м до 1.8 м. Также была установлена новая минимальная высота над землей для концевых пластин передних крыльев. Эти изменения были призваны замедлить автомобили, но FW15C, как утверждалось, имел на 12% лучшее соотношение прижима/лобового сопротивления, чем болид 1992 года FW14B, что отразилось на скорости машины.
Актуаторы, установленные на каждом колесе, расширялись и сокращались по длине под действием гидравлического давления, реагируя непосредственно на нагрузку, действующую на автомобиль, которая считывалась компьютерной программой. Таким образом, автомобиль мог постоянно поддерживать оптимальную аэродинамическую эффективность, что значительно облегчало настройку и устраняло явления характерные для стандартной подвески: погружений и наклонов. «Лотус» впервые применил активную подвеску в 1980–х годах, но лучше всего ее использовала команда «Уильямс».
В FW14B пилот мог управлять этим параметром с помощью регулятора в кабине, который позволял подстраивать машину под повороты. Но в FW15C этот регулятор стал излишним. Программное обеспечение можно было запрограммировать на постоянное изменение настроек, избавив пилота от необходимости отвлекаться.
Активная подвеска была реализована благодаря разработкам в области электронно–цифрового управления, которое также привело к эволюции и интеграции антиблокировочной системы (АБС) тормозов. Перед двигателем было установлено четыре электромагнитных клапана, объединенных вместе с датчиками, гидравлическими разъемами и цилиндром тормозной жидкости, активирующим систему.
Найджелу Мэнселлу в FW14B он был не нужен, а вот Алену Просту и Дэймону Хиллу усилитель руля – в то время еще новинка в «Формуле–1» – был вполне уместен, особенно с учетом возросшей прижимной силы и тормозных возможностей.
Пилоты могли воспользоваться преимуществами полностью автоматическим переключением передач, но только если они этого хотели. Щелчок подрулевыми лепестками за рулем позволял вернуться к ручному режиму.
Отработка более узкого диапазона высот и углов наклона подвески с помощью активной подвески дала и другие преимущества главному конструктору Эдриану Ньюи. Его аэродинамические поверхности, такие как переднее крыло и диффузор, могли быть спроектированы более «пикообразными» и агрессивными, поскольку активная подвеска снижала требования к постоянной прижимной силе в широком диапазоне углов наклона.
Наряду с более агрессивным дизайном, диффузор можно было заблокировать из кокпита с помощью кнопки. Это умное устройство позволяло пилоту значительно снизить сопротивление, а также, благодаря программному обеспечению, увеличить крутящий момент на 300 об/мин. По сути, это была «обгонная кнопка». Первая в своем роде.
Бернар Дюдо и компания «Рено» оснастили новейший RS5 67–градусным 3,5–литровым V10 с новыми шатунами и измененными впускным трактом, камерами сгорания. Впускной тракт и камеры сгорания позволили увеличить мощность двигателя на 30 л.с. по сравнению с версией 1992 года и довести ее до 780 л.с. V10 превосходил V8 от «Форда» и был легче и менее прожорливым, чем V12 от «Феррари». Эталон «Формулы–1».
Ставим лайки, подписываемся!
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
В качестве отправной точки для Pro используется существующий Mercedes-AMG GT2. Новый вариант получил систему Push2Pass, которая временно увеличивает мощность твин-турбо 4,0-литрового V8 до 739 л.с. (551 кВт) против стандартных 697 л.с. (520 кВт). Секвентальная шестиступенчатая коробка передач имеет измененные передаточные числа. GT2 Pro также получил комплект амортизаторов с четырехсторонней регулировкой. Mercedes изменил аэродинамику новой модели, добавив более крупные пластины на заднее антикрыло.