Всем пикабушникам пожелаю доброго времени суток. Приношу свои извинения подписчикам, коих заставил долго ждать выхода продолжения обзора самых популярных представителей городского общественного транспорта из ушедшей в прошлое страны Советов. Кто хочет посмотреть предыдущую часть поста, вот она.
Сегодня я бы хотел затронуть тему городских перевозок в целом, без определенной направленности на конкретную модель. Для начала хотелось бы пару слов сказать о ситуации в области транспортного обеспечения городов СССР в период т.н. периода "застоя". Мое отношение к этой стране неоднозначно, но стоит отдать должное руководству страны, отвечающему за машиностроение: за какой-то десяток-другой лет - в совсем короткий срок, - была создана производственная база. Также был обеспечен оптимальный модельный ряд пассажирского транспорта всех видов для городов, позволяющий за умеренную стоимость обеспечить даже самый захудалый провинциальный городок приемлемым транспортом, который давал горожанам стабильное соединение всех районов.
Зачастую в большинстве городов до 60-х годов создавались трамвайные линии, которые обязательно заходили в центр города. Кстати, практически все города России, сейчас эксплуатирующие трамвай, "приобрели" его именно в это время. Двигатели внутреннего сгорания в 50-60-х еще лишь только вставали на рельсы развития.
Стоит бегло пробежаться по автобусному «ассортименту» Советов. Серийных автобусов в 50-60-е было не так уж и много, одной из такой моделей был ЗИЛ-158, в 1959 г. производство было перенесено в Ликино-Дулево, под Москву. После этого сей автобус получил название ЛиАЗ-158. Представляю вашему вниманию:
Помимо этого, был еще один яркий представитель, созданный на молодом Павловском заводе, ПАЗ-652:
Кстати, он является "предком" современного "пазика" ПАЗ-3205, который колесит, наверное, по каждому городу России.
К концу 60-х начали выпускать всем известный «луноход» - ЛиАЗ-677. Каждый, кто знает о СССР, я уверен, и слышал, или же видел это:
Данная модель уже сразу после представления на выставках сразу же стала активно эксплуатироваться во многих городах.
Однако нельзя не учесть следующее: не стоило бы даже заикаться о том (ибо это очевидно), что двигатели, применявшиеся в 50-60-е, вносили очень большой вклад в уничтожение экологии, оставляли клубы сажи на остановках, перегревались, были сложны в эксплуатации и ремонте. Кроме этого, запредельный расход под 50 литров на 100 км (с учетом того, что бензин был дороже электроэнергии) сделали свое дело: «бума» отказа от электротранспорта не ожидалось.
А вот что происходило с электрической тягой в 60-х.
Так как в это время никто даже в смелых мечтах не мог предположить, что на дорогах могут появиться пробки, в целях более качественного обслуживания пассажиров (т.е. более дешевого строительства и меньших затрат при том же комфорте) во многих небольших (и не только) городах началось бурное развитие троллейбуса. В Брянске, Владивостоке, Волгограде, Иваново, Ижевске, Новороссийске, Красноярске, Мурманске, Томске, Орле, Петрозаводске и многих других городах появился этот вид транспорта. Разумеется, в крупнейших городах России, Украины, Белоруссии и других советских республик он присутствовал уже давно, но именно на период 60-70-х пришлась «золотая эра» «рогатых».
Первоначально основным видом подвижного состава (ПС) были машины, производимые на Заводе им.Урицкого (ЗиУ) в Энгельсе (Саратовская область) – ЗиУ-5.
На момент создания это творение проектировщиков обладало довольно удачными характеристиками. По уровню безопасности и экономичности на тот момент этой машине не было «мощных» конкурентов, что позволило ей стать самой массовой моделью 60-70х: за какие-то 10 лет было выпущено более 16 000 единиц.
Приемником ЗиУ-5 в 1970- стал и поныне самый известный троллейбус: ЗиУ-9, он же ЗиУ-682, он же – путешественник всех, практически без исключения, городов СССР и СЭВ.
Отсутствие загрязнений окружающей среды, тихоходность, относительно большая безопасность (по сравнению с другими видами транспорта), простота обслуживания, быстрая окупаемость и меньшие финансовые вливания по сравнению с другими видами транспорта, да и просто символизм достижений советского троллейбусостроения – разве что-то еще нужно было руководству Советов?
Эта модель стала самой массовой в мире. Было выпущено около 43 000 единиц техники. Нигде в мире более не было создано базы производства, сбыта и эксплуатации городского общественного транспорта. Нигде в мире на тот момент не обновлялся ПС, еще не выработавший свой срок эксплуатации. Сегодня с горечью можно констатировать: эта система была утрачена, и, судя по тенденциям нашей страны, возвращать ее никто не собирается.
Я бы хотел более подробно остановиться на технических характеристиках троллейбусов, но, я думаю, это – удел отдельного материала.
Что же происходило на «рынке пассажироперевозок», и до сих пор не затронуто мною? Конечно это трамваи. Мой предыдущий пост был полностью посвящен советскому трамваю КТМ-5 (71-605), ставшему самым массовым в истории мира благодаря огромным масштабам выпуска: за два десятилетия на Урале было выпущено примерно 15 000 единиц этой модели.
Хоть КТМ-5 и был массово эксплуатируемым в СССР, были и другие модели. Богатые и «понтовые» города (либо же, по счастливой случайности - мелкие) могли заполучить чехословацкие Tatra T-3. Между конструкцией европейских Т-3 и российских КТМ-5 было много общего: Татра была прототипом «уральского чуда». Все же, знаменитые «татрочки» оказались более комфортными, качественными и лучшими по сравнению с усть-катавскими гробиками. Большая часть чешских трамваев работала в Праге, Риге, Москве, Киеве, Одессе, Волгограде, ряде немецких и европейских городов. Небольшими партиями Татры расползались по СССР в Самару, Барнаул и многие другие города.
Этот трамвай стал одним из ярких представителей транспорта. Он часто встречается на улицах многих городов, мелькает в кадрах фильмов и кинохроник.
В заключение мне бы хотелось высказать свое мнение относительно всего вышесказанного. Главным достоинством транспортной модели СССР было то, что все виды транспорта – троллейбус, трамвай, автобус, метро – динамично развивались без ущерба друг для друга. Системы проектировались хоть и с оглядкой на окупаемость, но на первом месте все же стояло удобство в плане транспортного сообщения. Никакие виды транспорта искусственно не «вытравливались» в угоду другим, за исключением нескольких недоразумений, которые, увы, были неизбежны.
Символично то, что в тот же временной период – 60-70-е годы ХХ века - в Европе из-за ставшего популярным и дешевым дизеля дизельные автобусы заняли основную нишу перевозок, ими заменили и трамваи, и троллейбусы в десятках городов. Сейчас европейцы занимаются восстановлением систем электротранспорта, снижая процент транспорта с двигателями внутреннего сгорания. Грустно то, что в нынешней России происходит примерно тот же процесс, с отставанием в полвека. Интересно, неужели наши «управленцы» одумаются с такой же «задержкой»?
За сим подписываюсь под этим материалом, ибо творчество мое. Я благодарю своих подписчиков за проявленное терпение, и надеюсь, что прибудут новые слушатели. К сожалению, времени у меня не столь много, но я постараюсь сочинить что-то пристойное в скором времени.
Если у кого-то есть какие-то пожелания – пишите в комментариях. В сфере пассажироперевозок, проектирования систем транспорта и конструкции некоторых моделей электротранспорта я относительно компетентен, так что могу поделиться многим. Попробую, по крайней мере.
© Арсений Сапунов