Водородный автомобиль NAMI Hydrogen представил Минпромторг
🚘Обновленный NAMI Hydrogen представили на стенде Минпромторга на выставке «ИННОПРОМ. Центральная Азия». Это самый мощный водородный автомобиль в мире класса люкс.
🚘Обновленный NAMI Hydrogen представили на стенде Минпромторга на выставке «ИННОПРОМ. Центральная Азия». Это самый мощный водородный автомобиль в мире класса люкс.
Помните приватный ресторан в Индии? Забудьте! Нет ничего лучше этого дома!
В нем можно путешествовать без отрыва от любимого дома.
Источник телеграм канал ИИшница 🍳
Закрома автомобильной истории полны удивительных проектов, и мы не устаем делиться ими с нашими читателями. Сегодня на очереди футуристический проект авторства Эдмунда Румплера, пожалуй, первый в мире автомобиль, созданный с учетом аэродинамических показателей.
С небес на землю
Судьба герра Румплера богата событиями, а его карьера инженера несколько раз начиналась заново. Бодрый старт ей был на проекте мотоколяски Prasident (будущая Tatra), в котором также участвовал знаменитый Ганс Ледвинка. После его успешной презентации Румплера зачислили в штат инженеров компании Daimler.
В 1902-ом он был назначен уже техническим директором компании Adler, а через год получил патент на собственную разработку полунезависимой задней подвески с маятниковыми полуосями.
Спустя семь лет Румплер основал первую в Германии компанию по производству самолетов, посчитав конструкцию аэроплана Игнаца Этриха перспективной. Дело предприимчивого инженера процветало вплоть до конца Первой мировой войны, когда на этот вид деятельности был наложен запрет. Это, впрочем, никак не помешало промышленным амбициям Румплера – вместо самолетов он стал выпускать автомобили. Первый и единственный его проект назывался Rumpler Tropfenwagen, что в переводе с немецкого означает «автомобиль-капля».
На колесах и с крыльями
Любовь к авиации из Эдмунда Румплера было не вытравить. Это признавал каждый посетитель Берлинского автосалона 1921 года, на котором впервые представили каплевидный автомобиль. Его корпус напоминал фюзеляж самолета с обрезанными крыльями.
Хотя нет, они там тоже имелись, но совсем крошечные, что придавало автомобилю еще более чудаковатый вид. На самом деле эти крылышки нивелировали воздушные завихрения, поступавшие из-за колес, которые были открытыми и сильно выступали из-под корпуса.
В 1979 году инженеры компании Volkswagen вздумали протестировать один из двух уцелевших автомобилей Tropfenwagen в аэродинамической трубе, и с удивлением обнаружили, что его коэффициент лобового сопротивления составил впечатляющие 0,28! Для справки, сам концерн добился таких показателей для модели Passat только в 1988 году.
Как же был устроен «автомобиль-капля»? Он имел лестничное основание с полунезависимой задней маятниковой подвеской. Любопытно, что сама рама была выполнена в той же форме, что и кузов – в виде зауженного овала. За ведущей задней осью располагался верхнеклапанный (OHV) двигатель, разработанный самим Румплером.
Исполнение данного агрегата было заказано фирме Siemens & Halske. Мотор состоял из трёх блоков по два цилиндра, установленных под углом 60°, и имел водяное охлаждение. Изначально его объём составлял 2310 см³, позже был увеличен до 2580 см³, но мощность осталась прежней – всего 36 л.с. Впрочем, даже этой отдачи хватало, чтобы разогнать полуторатонный автомобиль до 110 км/ч. Сочетался агрегат с трехступенчатой механической коробкой передач. Более поздние экземпляры Tropfenwagen получили 4-цилиндровый двигатель Benz объёмом 2614 см³ и мощностью 50 л.с.
Кабина «автомобиля-капли» была закрытой, с цельногнутыми стеклами. Если верить историческим хроникам, данная технология в автомобилестроении была применена впервые. Широкая площадь остекления при высоте авто в 1950 мм давала прекрасный обзор, за что диковинный автомобиль особенно полюбился таксистам.
Принять на борт Tropfenwagen мог сразу пять человек. Причем водительское кресло занимало весь передний ряд салона, а пассажиры располагались на втором и третьем диванах.
Словом, автомобиль был полон инновационных технических решений, но и недостатки у него тоже были. Во-первых, рулевой механизм постоянно заклинивал. Во-вторых, мотор часто перегревался. Кроме того, никак не был решен вопрос со звукоизоляцией салона, из-за чего длительные поездки давались с трудом всему экипажу. В-третьих, воспринять дизайн «каплемобиля» всерьез у публики не получалось.
В итоге, конвейер Rumpler Werke остановился в 1925-ом, выпустив порядка 100 автомобилей. Проект Tropfenwagen заинтересовал главного инженера компании Benz & Cie Ганса Нибеля. Купив у Румплера лицензию, он позже разработает центральномоторный гоночный прототип Benz Tropfenwagen – по его образцу впоследствии будут строить болиды Auto Union.
***
Каплемобили можно увидеть в научно-фантастическом фильме Фрица Ланга «Метрополис», вышедшего на экраны в 1927 году. В кино два Tropfenwagen были уничтожены огнем. Во время Второй мировой войны схожая участь коснулась всего тиража этих авто. До наших дней уцелело всего два: один находится в Немецком музее в Мюнхене, другой – в Немецком техническом музее Берлина. Что касается Эдмунда Румплера, то он был убит в 1940 году фашистами из-за своего еврейского происхождения.
25 лет за биткоины, горе урбанистов, упёртый Aston Martin | В цепких лапах
https://oper.ru/news/read.php?t=1051626660
00:00 Начало
00:28 Козлятник для крипто-инвесторов
03:17 Тюремный срок для главы биржи FTX
04:58 Грязное топливо для Aston Martin
06:42 Тонкая машина с мощным нутром
10:05 Питание в любой точке города
11:08 Как отыскать надежные зацепки
12:50 Амбициозные планы светлого будущего
14:30 Стройка века и мечты наследного принца
15:50 Футуристический облом на все деньги
Аудиоверсия:
https://oper.ru/video/getaudio/v_lapah_aston.mp3
Полгода назад Майкл Шу, глава европейского подразделения BYD, заявил, что китайский производитель люксовых электрокаров планирует войти в тройку лидеров по продажам автомобилей в Европе до конца текущего десятилетия. «Если не получится стать номером один», – скромно добавил при этом топ-менеджер.
Европейские марки, ранее не воспринимавшие производителей из Китая всерьез, начинают суетиться и бить тревогу, тем более что действующее законодательство не на их стороне. Ситуация, прямо скажем, неоднозначная…
Электротяга всему голова
Действующий ныне в странах Евросоюза закон должен запретить выпуск и эксплуатацию автомобилей с ДВС на территории Европы не позднее 2035 года. Таким способом местные власти пытаются стимулировать автопроизводителей к выпуску электромобилей. Но предпосылок для этого даже у промышленных гигантов вроде Mercedes-Benz и Volkswagen всего ничего: платформы для модернизации модельного ряда еще не готовы, микрочипы в дефиците, сырье дорогое, логистика поставок нарушена. Всё это делает уже готовые модели на электротяге неоправданно дорогими для местных рынков, где всегда предпочитали бензиновые и дизельные автомобили – годами проверенные варианты, доказавшие свою надежность и функциональность.
При прочих равных не стоит сбрасывать со счетов эффект новизны: с 2019 года и по настоящее время в нише электромобилей на европейском рынке лидирует Tesla – всё же соблазн стать обладателем нового вида транспортного средства для многих потребителей оказался слишком велик. И коммерческого успеха бренду удалось достичь благодаря не только харизме Илона Маска, но и инвестициям отдельных бизнесменов, вложивших средства в расширение его влияния в Европе.
А вот в развитии индустрии китайских электромобилей активно участвует государство. Приход к власти Си Цзиньпина в 2012 году ознаменовался переходом Китая к энергетической и индустриальной независимости. Судя по данным, собранным Центром стратегических и международных исследований, с 2009 по 2017 годы в развитие электромобильного сектора китайское государство вложило около $60 млрд, а с 2018-го по 2021-й туда было вложено еще $66 млрд.
Данные шаги были сделаны в том числе для того, чтобы снизить зависимость от импорта нефти через воды Южно-Китайского моря. Это также позволило снизить уровень загрязнения воздуха в стране, который из-за промышленного бума достиг критической отметки и вызвал всплеск недовольства со стороны населения.
Государственные субсидии породили многочисленные стартапы по развитию электротранспорта, многие из которых доросли до уровня полноценных производств. И вот сейчас масса выпускаемых китайскими компаниями электромобилей достигла таких значений, что намного превысила покупательский спрос на внутреннем рынке, о чем говорит низкая загруженность производств в КНР в конце минувшей зимы и грянувшие вслед за этим сезонные скидки. Значит, самое время захватывать новые площадки продаж.
Стратегия развития
Со своей стороны европейские бренды приложили немало усилий и потратили огромное количество средств, чтобы просто зайти на китайский рынок. Для этого маркам с мировым именем вроде VW пришлось добиться разрешения на строительство производственных площадок, сети автосалонов и т.д. И если выпуск автомобилей с ДВС через какое-то время напряженной работы можно считать оправданным, то с реализацией собственных электрокаров европейцы терпят поражение за поражением.
Для сравнения приведем немного статистики: в минувшем 2023 году доля электрокаров, проданных на внутреннем рынке китайским брендом BYD, составила 38%, тогда как доля продаж Volkswagen едва приблизилась к 2%.
При этом экспансия китайских «электричек» на рынки Европы уже началась. Пока местные производители перестраивают производства под массовый выпуск авто на электротяге, азиатские экспортеры получили двух-трехлетнее окно для практически беспрепятственных поставок своей продукции из-за отсутствия полноценной конкуренции. Международные автомобильные аналитические ресурсы пришли к выводу, что на данном этапе доля китайских электрокаров составит минимум 15% рынка и что пределом это не станет.
Причем речь идет не только о потребительском спросе. В этом плане европейцы среднего возраста были и остаются убежденными патриотами «родных» автомобильных марок и по мере возможности будут их поддерживать, но о молодежи такого уже не скажешь. Да и владельцам бизнесов, основанных на эксплуатации авто, в общем-то, всё равно, какие модели использовать, если это будет для них выгодно.
Предпосылки для таких прогнозов уже есть. К примеру, немецкая каршеринговая компания Sixt стала официальным партнером BYD, подписав соглашение о покупке 100 тысяч электромобилей марки до 2028 года для эксплуатации своими клиентами. Говоря о столь внушительной цифре, нельзя не учитывать также необходимость формирования индустрии сертифицированного обслуживания этих машин, которое с учетом сложной логистики не будет дешевым. А вот если китайцы возведут или выкупят имеющиеся производственные мощности в Европе, это позволит избежать дополнительных транспортных издержек при формировании розничной цены. То есть их машины станут еще дешевле.
Да, этот сценарий потребует времени, но, как отмечает сам Майкл Шу, они готовы к продолжительной игре. Чтобы занять ведущую позицию в своем сегменте на домашнем рынке, бренду BYD потребовалось 20 лет. Это говорит о том, что сегодня в мировой автоиндустрии ни у кого нет такой выдержки, как у китайских производителей, пусть конкуренция с брендами Европы и будет непростой.
Ложка дёгтя
Впрочем, в настоящий момент на экспортную продукцию BYD, поставляемую на внешние рынки Европы, Ближнего Востока и Южной Азии, обрушилась волна критики со стороны дилеров и недовольных клиентов. Люди жалуются, что электрокары от китайского бренда поступают в точки продаж в неприглядном виде: в салонах авто присутствует отчетливый запах плесени, кузова поцарапаны, а облицовочный пластик трескается и отслаивается. Налицо последствия недоброкачественной морской доставки и/или отсутствие дефектовки на этапах производства.
При этом стоит отметить, что для транспортировки своей продукции китайский автогигант обзавелся собственной флотилией: в январе текущего года на воду было спущено первое судно BYD Explorer No.1, способное принять на борт до 7 тысяч автомобилей. В ближайшей перспективе бренд планирует ввести в эксплуатацию еще семь единиц таких транспортников, чтобы не зависеть от сторонних перевозчиков.
По всей видимости, неприглядный вид экспортируемых автомобилей – результат отсутствия у BYD опыта в морских грузоперевозках. Процессы хранения и транспортировки машин у автогиганта могут быть не отработаны надлежащим образом. Тем не менее для бренда, который легко решает вопрос по приобретению собственных кораблей ради большей независимости, вряд ли станет проблемой доведение всех логистических процессов до автоматизма.
***
А пока на различных складах Европы и Ближнего Востока находится около 10 тысяч электрокаров и гибридов BYD, которые на фоне недавнего скандала покупают неохотно, руководство марки отметило, что все усилия будут сосредоточены на ужесточении контроля качества. По всей видимости, результат не заставит себя ждать.
Xiaomi выпустили свои седаны - электрокары SU7
9 расцветок и три комплектации
У базовой версии запас хода 688 км (15 минут зарядки дают 350 км пути), разгон до 100 км/ч за 5.28 сек. Задний привод, мощность 299 лошадиных сил. Максимальная скорость 210 км/ч. Цена в Китае – ¥ 216,000 (₽ 2.8 млн).
У SU7 Pro: запас хода 830 км (15 минут зарядки дают 570 км пути) и продвинутый автопилот. Цена в Китае – ¥ 246,000 (₽ 3.2 млн)
У SU7 Max запас хода 810 км (15 минут зарядки дают 510 км пути), 100 км/ч за 2.78 сек. Полный привод, мощность 673 лошадиные силы, максимальная скорость 264 км/ч. Цена в Китае – ¥ 299,000 (₽ 4 млн).
Выдвижной спойлер, безрамочные двери, панорамная крыша, два багажника, большой дисплей, а также кожаный салон.
На производстве все автоматизировано: роботы штампуют детали, делают сварку и окраску.
«Гиперфабрика» в Пекине построен совместно с BAIC, производственная мощность позволяет выпускать около 150.000 автомобилей в год. В будущем Xiaomi планирует как удвоить темпы производства.
Подписывайтесь на ИИшница 🍳 - тут все самое интересное из мира новых технологий и нейросетей 🤖
Китайский гигант смартфонов Xiaomi представил свой электрический седан SU7. Xiaomi предлагает три варианта SU7 — Standard, Pro и Max
В области интеллектуальных программных технологий Xiaomi продемонстрировала свое уникальное преимущество как мирового технологического лидера, способствуя интеграции автомобильной промышленности и отрасли бытовой электроники с интеллектуальными экосистемами.
Стандартная версия Xiaomi SU7 питается от лопастной батареи BYD на основе литий-железо-фосфата (LFP) емкостью 73,6 кВтч и запасом хода CLTC 700 километров. Версия Pro питается от батареи Shenxing емкостью 94,3 кВтч и запасом хода CLTC 830 километров. Xiaomi SU7 Max питается от батареи CATL Qilin емкостью 101 кВтч и запасом хода CLTC 800 километров.
Интеллектуальная система вождения Xiaomi разделена на Xiaomi Pilot Pro и Xiaomi Pilot Max: первая основана на чистом решении для машинного зрения, а вторая — на дополнительном LiDAR.
Xiaomi Pilot Pro использует один чип Nvidia Drive Orin с вычислительной мощностью 84 Tops (84 триллион операций в секунду), а Xiaomi Pilot Max оснащен двумя чипами Drive Orin с общей вычислительной мощностью 508 Tops.
Стандартная версия Xiaomi SU7 поставляется с Xiaomi Pilot Pro, а две другие, более дорогие, поставляются с системой Xiaomi Pilot Max.
Аппаратное обеспечение восприятия включает в себя один LiDAR, одиннадцать камер высокого разрешения, три радара миллиметрового диапазона и двенадцать ультразвуковых радаров на модели Xiaomi SU7 Max. Благодаря высококлассным конфигурациям и комплексным собственным исследованиям интеллектуальная система автономного вождения Xiaomi к 2024 году войдет в высший эшелон отрасли.
Справились? Тогда попробуйте пройти нашу новую игру на внимательность. Приз — награда в профиль на Пикабу: https://pikabu.ru/link/-oD8sjtmAi
На российском автомобильном сервисе Авто.ру запущена в действие нейросеть, которая призвана анализировать состояние автомобилей по их фотографиям с целью более точного прогнозирования цен на предлагаемые транспортные средства. В процессе обучения нейросети были использованы данные о более чем 100 000 автомобилях, прошедших оценку в дилерских центрах.
Алгоритмы искусственного интеллекта будут анализировать изображения автомобилей из объявлений, выделяя основные характеристики и отмечая выявленные дефекты кузова, такие как царапины, потертости, сколы, коррозия, а также признаки непрофессионального ремонта. Затем нейросеть будет выставлять свою оценку, которая будет влиять на итоговую цену автомобиля. Однако серьезно поврежденные автомобили не будут подвергаться оценке нейросетью.
В «Яндексе», владеющем сервисом Авто.ру, отмечают, что использование нейросети повысило точность определения стоимости автомобилей, так как даже мелкие повреждения кузова и ЛКП серьезно влияют на итоговую цену каждого конкретного автомобиля.
Также сообщается, что нейросеть будет использоваться и на платформе Авто.ру Бизнес, где работают профессиональные специалисты по закупке и продаже автомобилей. Они смогут получить оценку автомобиля в своем личном кабинете у соответствующего дилера или непосредственно на странице любого автомобиля.