Это значит, что при весе пассажира 120 кг блок из трех кресел несет нагрузку в почти 24 раза превышающую базовый стандарт для 3 пассажиров по 77 кг каждый, блок из трех кресел должен выдерживать нагрузку до 3,7 тонны при стандартном весе пассажиров. При реальном среднем весе современных мужчин (88 кг) нагрузка превышает стандарт на 14,3%.

Перегрузки для одного кресла при весе пассажира 120 кг показывает составляет около 1920 кг. Перегрузка по сравнению с базовым стандартом (77 кг) составляет 2394%

Таким образом, при весе пассажира 120 кг нагрузка на одно кресло почти в 24 раза превышает стандартную расчетную нагрузку, что говорит о высокой вероятности выхода кресла из строя при аварийных перегрузках и необходимости отдельного дополнительного места для таких пассажиров.

При авариях и превышении расчетных нагрузок возможны:

- Отрыв кресел от креплений

- Травмирование соседних пассажиров "неудержанным движением пассажира"

- Превращение сорванных кресел в "летающие снаряды".

Теперь вспомним трагедию "Невского экспресса" 2009 года.

Тогда 28 человек погибли, в основном из-за травм от сорванных кресел.

Все сиденья не выдержали удара, оторвались, летали по салону и были одной из основных причин травм и смертей.

Незадолго до катастрофы российские стальные кресла были заменены на "легкие алюминиевые немецкого производства". При нагрузке свыше 12g (что произошло при аварии) алюминиевые крепления не выдержали.

Это касалось железнодорожного транспорта, где применили авиационные стандарты к поездам, что оказалось неподходящим решением.

Продолжим с авиацией.

Ремень безопасности. Стандартный ремень безопасности рассчитан на определенные размеры. Если он не может быть правильно застегнут и затянут на пассажире, это создает прямую угрозу его жизни и безопасности окружающих в случае турбулентности или аварии. Такой пассажир может быть выброшен со своего места и травмировать себя и других.

Блокировка эвакуации. Пассажир, занимающий часть прохода или пространство соседнего кресла, может серьезно затруднить экстренную эвакуацию, где счет идет на секунды.

Кто вспомнит сколько секунд должна длиться эвакуация из самолёта?

В итоге мотивы авиакомпаний не только прибыль но и безопасность.

Хотя.... Можно сделать авиационные кресла более прочными под вес пассажира 90 кг, но это повысит вес самолета и расход топлива. И за этот расход конечно же заплатят все пассажиры.

По данным Airbus, удаление 10 пассажиров снижает расход топлива примерно на 1,3%. Сумма выходит не маленькая. Экономически выгоднее вводить ограничения и новые правила, чем массово менять конструкцию кресел.

30 августа 1949 свой первый полёт совершил вертолёт Ка-10 ("воздушный мотоцикл").

Этот лёгкий вертолёт соосной схемы стал развитием Ка-8. Он был разработан в ОКБ-2 под руководством Николая Ильича Камова при заводе № 3 МАП. На вертолёт было решено установить специально для него разработанный двигатель АИ-4Г мощностью 55 л.с. конструкции А.И. Ивченко.

Як-50 — одноместный спортивно-пилотажный самолёт, разработанный в ОКБ А.С. Яковлева в 1972 году под руководством В.П. Кондратьева на основе Як-18. Серийное производство началось в 1976 году на Арсеньевском авиазаводе. Построено 312 самолётов.
Установлен ряд рекордов по скорости. Успешно участвовал в чемпионатах и соревнованиях. Однако, невысокая надёжность привела к авариям, повлёкшим гибель лётчиком, в связи с чем Як-50 вывели из аэроклубов.
Поставлялся на экспорт в Австралию, Великобританию, ГДР, Данию, Чехословакию, Польшу.

"Техника - молодёжи" №1 за 1977 г.
Ссылка на оригинальный размер.

Ну и территориально всё это дело было очень удобно, особенно удобно было тем, кто жил непосредственно в п. Сокол – 5 минут и ты в медсанчасти. Живущим в других населенных пунктах приходилось пораньше вставать и подольше добираться.

Уже в 90-х, когда у многих появились машины это перестало быть неудобством, но в советские времена, машины были у единиц, а общественный транспорт ходил не то чтобы часто.

Вот история!

Год, наверное, 1991. На дворе лютая зима. Я живу в Магадане, поэтому на свой очередной ВЛЭК еду в автобусе с поклажей в виде баночк с анализами, аккуратно завернутых в газетку.

Самое главное в этом деле – не кантовать, осторожно донести жидкий груз до транспорта и уберечь от проливания на поворотах. С этой задачей я успешно справилась, как и еще несколько моих молодых и задорных коллег, которые как и я добирались до автовокзала минут 40 пешочком по лютой морозяке.

Всего нас пятеро: четыре бортпроводницы и бортинженер. В таком составе мы дружно добираемся до лаборатории и с ужасом обнаруживаем, что жидкость в баночках перемерзла.

Казалось бы, выкинуть лед и заново заполнить тару на месте, но не тут-то было! Как не пытались мы выдавить из себя хоть каплю, ничего не выходило. Меж тем до закрытия лаборатории осталось около 10 минут. И, о, чудо! Бортинженер все-таки захотел по-маленькому, о чем по наивности проговорился. Остальные тут же порешили, что делить «маленькое» будем на всех и буквально затолкали разродившегося на пописать в туалет вместе со всеми баночками. Даже дверь для надежности подперли, чтобы не сбежал.

Когда же дело был осделано, всё поделил по-братски, сдали в лабораторию и результат не заставил себя ждать. На следующий день врач удивленно поднимала брови и приговаривала: «Ну надо же! У всех одинаковые анализы».

Сразу отвечу на вопрос, почему нам было важно сдать именно в этот день, а не в другой? События происходили накануне Нового года. Через несколько дней праздники и тот, кто вовремя не пройдет комиссию, профукает заранее запланированные рейсы.

Проходишь ВЛЭК → выдается справка ВЛЭК (мы называли ее хлебная карточка) – на два года допуск к полетам, который проверяется перед каждым вылетом руководством и врачом на стартовом медпункте.

Для тех, кому удобнее читать в ТГ: https://t.me/exstuardessa