0 просмотренных постов скрыто
Су-57, нарисовано за донаты
Показать полностью
1
Модернизация B-52: величие наследия или затянувшаяся эволюция?
Американские стратегические бомбардировщики B-52, чья история началась ещё в 1950-х, продолжают оставаться краеугольным камнем стратегической авиации ВВС США. Их постепенное обновление до конфигурации B-52J — масштабный инженерный подвиг, в котором старая конструкция получает новую цифровую «оболочку». На первый взгляд, это логичное продолжение долгой службы: ведь B-52 по-прежнему демонстрирует впечатляющую грузоподъёмность, дальность и гибкость в применении. Однако при более пристальном взгляде становится заметным лёгкий, но устойчивый диссонанс между амбициями модернизации и её реальными темпами.
Центральным элементом обновления должен стать радар AN/APQ-188 — система на базе AESA-технологий, уже отработанных на F/A-18 и F-15. Он обещает высокую точность, устойчивость к помехам и даже ограниченные возможности ведения воздушного боя. Звучит внушительно, но первые поставки этой системы состоялись почти два года назад, а полноценные испытания перенесены на 2026 финансовый год. Достижение начальной боевой готовности ожидается лишь в 2028–2030 годах. Такие сроки, особенно на фоне ускоряющегося развития систем ПВО потенциальных противников, заставляют задуматься: не становится ли модернизация слишком долгой, чтобы оставаться актуальной к моменту завершения?
Программа замены двигателей CERP, предполагающая установку Rolls-Royce F130 вместо устаревших TF33, выглядит более оправданной. Экономия топлива до 30%, увеличение ресурса и дальности полёта — всё это явные преимущества. Однако и здесь сроки ввода в строй сдвинулись: первые самолёты с новыми двигателями появятся не ранее 2033 года, а полная замена парка — только к 2036-му. Это означает, что даже после всех доработок B-52 останется техникой, в которой современные компоненты буквально «встраиваются» в конструкцию, не предназначенную для них изначально.
Цифровая трансформация, включающая замену проводки, установку цифровых дисплеев, систем Link 16 и продвинутых средств РЭБ, вроде AN/ALQ-249(V)1, приближает кабину B-52 к уровню современных тактических самолётов. Теперь он сможет эффективно применять JDAM, AGM-86 и даже будущие гиперзвуковые ракеты HACM — интеграция которых запланирована на 2027 год. Однако возникает вопрос: можно ли считать платформу по-настоящему современной, если её основа остаётся такой же, как у самолёта, разработанного до появления интернета?
Таким образом, модернизация B-52 — это впечатляющий пример инженерной изобретательности и уважения к наследию. Однако за этим стоит и менее заметный, но важный вопрос: не превращается ли стремление сохранить легендарный бомбардировщик в долгосрочный проект, чьи сроки и стоимость начинают сливаться с параметрами разработки новых систем? B-52 может дожить до 2055 года — но будет ли он тогда не просто символом прошлого, а действительно эффективным элементом будущего? Ответ, похоже, зависит не столько от технологий, сколько от того, насколько гибкой будет стратегия, в которую его впишут.
Показать полностью
Ответ на пост «Вспоминая "ИЛ-2" - Не ходи в лобовую»1
Мне тоже нравится эта песенка. Поэтому я пошаманил вместе с нейросетью. И вот что получилось
Правда ли, что Россия создала помехи при посадке самолета с главой Еврокомиссии
Российские средства РЭБ якобы создали помехи для посадки самолета с главой Еврокомиссии Урсулой фон дер Ляйен на борту. Новость об этом опубликовала газета The FinancialTimes, а вслед за ней ее подхватили и другие ресурсы.
Как на самом деле
Однако Россия не причастна к сбою навигационной системы самолета, на борту которого была глава Еврокомиссии, сообщил пресс-секретарь российского президента Дмитрий Песков. Данный инцидент никак не связан с Москвой, подчеркнул представитель Кремля.
Борт с Урсулой фон дер Ляйен следовал в Болгарию, в аэропорт Пловдива.
Версию о вмешательстве РФ опроверг и глава МИД Болгарии Даниэль Митов. Премьер-министр страны Росен Желязков также заявил, что проблемы с GPS не связаны с вмешательством России, поскольку сбои в работе навигационной системы происходят ежедневно и связаны с различными источниками, включая Хельсинки, Ереван, Тбилиси, Кипр, Сирию и Триполи.
«Такое происходит каждый день. Когда возникают помехи в сигнале GPS, мы используем инструментальную навигацию… Нет смысла проводить расследование, поскольку эти помехи не являются ни гибридными, ни киберугрозами», — заявил болгарский премьер-министр.
При этом, по данным сервиса Flightradar24,самолет с фон дер Ляйен не сталкивался со сложностями в работе GPS. С момента взлета до посадки с борта поступала информация о хорошем качестве сигнала, говорится в сообщении сервиса Flightradar24 на странице в соцсети X. А рейс длился всего на девять минут дольше запланированного времени.
Военный эксперт Алексей Леонков отметил, что версия о российских средствах РЭБ не выдерживает критики. Российских комплексов РЭБ на этой территории нет. Леонков предположил, что причиной сбоя могли стать украинские и румынские РЭБ. Однако в случае вмешательства РЭБ помехи должны были возникнуть и у рейсов, находящихся рядом.
Леонков отметил, что причиной помех мог быть программный сбой, поскольку такие инциденты периодически фиксируются по всему миру, это рядовой эпизод. Однако, по его словам, симптоматично, что ЕС выдал рутинный случай за вмешательство России. Вероятно также, что эпизод могли выдумать, чтобы оправдать закупки оружия и инвестиции в ВПК, порассуждал Леонков.
Таким образом, информация, что российские средства РЭБ якобы заглушили все сигналы самолета главы Еврокомиссии Урсулы фон дер Ляйен, не подтвердилась. В действительности Россия не участвовала в данном инциденте. Причастность России опровергли не только в России, но и в Болгарии, а также данные сервиса Flightradar24.
К слову, европейская общественность с иронией отнеслась к предположению о причастности Москвы. «А сегодня утром Урсула обожгла язык, когда пила слишком горячий кофе: еще один удар со стороны русских!» — пошутил лидер французской партии «Патриоты» Флориан Филиппо на своей странице в соцсети X.
Источник опровржения
Показать полностью
6
СУ-24М в Музее военной техники под открытым небом г.Скиделя, 12 июня 2025 года
Показать полностью
3
Интервью командира экипажа В-52_4
Первую часть интервью читайте тут: Интервью командира экипажа В-52_1
Вторую часть интервью читайте здесь Интервью командира экипажа В-52_2
Третью часть интервью читайте тут: Интервью командира экипажа В-52_3
Расскажите какие-нибудь факты про В-52, о которых у большинства людей ошибочное представление
Большинство людей предполагают, что что-то таких же громадных размеров, как В-52, должно внутри быть абсолютно просторным. В действительности же, внутри этого самолета достаточно тесно.
Большая часть имеющегося пространства занимается либо топливными баками, либо бомбами, либо электроникой. Единственное место, где можно стоять, выпрямившись – это лестница между верхним и нижним отсеками самолета.
Также, в отличие от пассажирского самолета, В-52 очень шумный. Нам для защиты органов слуха, также приходилось носить головную гарнитуру, или шлемы.
Разговаривать «через кабину», как это обычно делают в пассажирских лайнерах, в В-52 было невозможно. Общаться необходимо было только по внутренней связи.
Этот самолет – не самое лучшее место для проведения 12-16 часов своего времени. Даже тренировочные полеты оставляли у Вас ощущение полного физического опустошения и усталости. В САК (Стратегическое авиационное командование) любили говорить: «Чтобы летать на тяжелых бомбардировщиках, необходимо быть ну очень, очень, по-настоящему крутым парнем».
Расскажите мне про В-52 что-нибудь такое, что неизвестно большинству людей
Я не думаю, что наша роль в войне в Заливе активно освещалась в СМИ. Особенно удары с низких высот, выполнявшиеся в течение первых 3 ночей.
В период Холодной войны была ли у экипажей В-52 уверенность в том, что они смогут пережить удар по советским объектам и вернуться домой?
Это очень широкий вопрос, ведь правда? К счастью, нам ни разу не пришлось искать на него ответ.
Советские ПВО были достаточно мощными и вызывали у нас опасение. Средства РЭБ в В-52G были не настолько эффективными, как средства РЭБ в В-52Н.
У наших противников были современные зенитные комплексы, такие как SA-10 (C-300), встречаться с которыми нам бы вообще не хотелось. Также мы опасались перехвата со стороны МиГ-31 задолго до того, как подлетим к границам территории СССР.
Необходимо было понимать, что к моменту, когда мы попадем к границам Советского Союза, как Советы, так и США с максимальной вероятностью уже в течение 8 часов будут запускать МБР (межконтинентальные баллистические ракеты) друг по другу. От ПВО СССР к моменту нашего прилета, возможно, уже мало что осталось бы.
Далее, мы были в готовности нанести ядерный удар – как можно соотносить личную этику с пониманием того, что кто-то уже нанес ядерный удар по Вашей территории? Мы были настолько великолепно подготовлены к выполнению своей задачи, что, к моменту, когда только начинали задумываться о том, что делаем, мы уже пролетали половину пути к своим целям.
Мы шутили о развороте на юг и о том, чтобы сделаем Ямайку следующей ядерной державой, если вдруг начнется война. Но это была всего лишь шутка. У большинства из нас и мысли никогда не было о том, чтобы так поступить.
Причина существования САК – предотвращение войны с СССР. Если бы дело дошло до войны, то нам, вероятно, пришлось бы уклоняться от ядерных взрывов еще до того, как мы бы покинули воздушное пространство США. Инстинкт подсказывал бы нам о необходимости ответного удара по Советам. Причем, всем имеющимся у нас на тот момент оружием.
Тем не менее, я отчетливо понимал, что делаю, когда расписывался за прием самолета с 16 ядерными бомбами на борту, на котором собирался нести боевое дежурство. Для 27-ми летнего командира экипажа это достаточно большая ответственность.
Какие полеты / боевые вылеты на B-52 Вам понравились больше / меньше всего?
Мне нравилось выполнять тактические задачи, к примеру, полеты на низких высотах, либо игры с истребителями. Посадки с немедленным взлетом – это было забавно, но, как мне кажется, иногда в САК ими чрезмерно увлекались.
Мы выполняли 8-часовой тренировочный полет и, далее, в течение 3 часов выполняли то, что мы называли «переход». Мы и так уже были вымотаны после ночного полета, а они хотели, чтобы мы с часу ночи и до 4 часов утра занимались отработкой посадки. Для других находившихся на борту членов экипажа это также было сложной задачей.
Как Вы думаете, почему В-52 до сих пор в строю?
В некоторых отношениях это настолько универсальный самолет, что его возможно приспособить к выполнению самых разных задач. Этот самолет может нести очень большой объем вооружения на очень большие расстояния, и он также способен выполнять задачи по патрулированию.
С другой стороны, люди не всегда задумываются о том, что установленные на борту 4 генератора вырабатывают огромный объем электричества. Это дает возможность установки на В-52 новой электроники.
Что Вы можете сказать о Ту-95, российском аналоге Б-52?
Когда русские делают что-то, что работает, то они используют это что-то в течение предельно долгого времени. У меня была возможность заползти внутрь одного из Ту-95. Как и В-52, Ту-95 – это смесь старых и новых технологий.
Этот самолёт на одну треть меньше В-52. Для самолета с турбовентиляторным двигателем он летает невероятно быстро. Также, этот самолет очень эффективен.
Турбовентиляторные двигатели создают огромное количество шума и вибраций. Я могу только представить, какую тряску создавали для экипажа эти движки во время полета. В тактическом плане я думаю, они и близко не делали того, чем мы занимались на борту своих В-52. Я не верю в то, что они когда-либо планировали его для полетов на низкой высоте с целью порыва обороны.
Находясь в В-52, Вы когда-нибудь совершали полеты на низкой высоте?
Полеты на низкой высоте – в то время это хлеб с маслом для экипажей В-52.
В конце 1980х мы продолжали тренироваться прорывать ПВО СССР. Дневное время суток приносило много «веселья» – как минимум, для пилотов. Я не знаю, как такое выдерживали другие члены экипажа. В жаркий день сидеть в темноте, при этом бегать внутри самолета – это лучшее лекарство от воздушной болезни.
Штурманы В-52 – это вообще отдельная категория людей. Отстреливаемые вниз катапультные кресла, в которых летали штурманы, также не вселяли особой уверенности за них.
Ночью это была достаточно сложная задача. Наши системы отлично работали на высотах до 200 футов (приблизительно 61 метр) над равнинной местностью и, полагаю, что до 300-400 футов (91-122 м.) в горной местности. Помните о том, что размах наших крыльев составлял почти 200 футов (около 61 метра).
Ночью полеты на низкой высоте требовали невероятного и предельно слаженного объема работы от всего экипажа нашего бомбардировщика. В-52 имел только ручное управление всеми системами управления самолетом.
В отличие от B-1 и от F-111, у нас была только РЛС предупреждения столкновения с наземными препятствиями. Автопилот у В-52 отсутствовал. Так что просто представьте себе, как посреди ночи Вы на скорости 360 узлов (666 км/час) гарцуете над горами.
Тактики САК взяли интервью у пилота МиГ-29 ВВС СССР, который угнал самолет в другую страну.
Они спросили его: «Как Вы думаете, смогли бы Вы перехватить В-52, летящий ночью на высоте 300 футов (91 метр)?»
Он сказал: «Блять, да конечно же нет!»
Показать полностью
1