Четырнадцать отечественных самолетов МС-21 уже собраны в рамках серийного производства на заводе Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК, входит в "Ростех"), еще девять находятся на более ранних этапах строительства, сообщили РИА Новости в "Ростехе".
Ранее во вторник премьер-министр РФМихаил Мишустин в рамках стратегической сессии по развитию авиационной промышленности заявил, что самолеты МС-21 и "Байкал" должны быть готовы к серийному производству в конце 2026 года.
"В рамках развертывания серийного производства уже собраны 14 планеров МС-21, еще девять самолетов находятся на более ранних этапах строительства", - рассказали в "Ростехе".
Там напомнили, что первый опытный МС-21 сейчас выполняет сертификационные полеты в "Жуковском". Вторая импортозамещенная машина проходит наземные отработки на Иркутском авиационном заводе и готовится в скором времени присоединиться к летным испытаниям.
В рамках выставки "Иннопром" Мишустин заявлял, что полностью импортозамещенные самолеты МС-21, "Суперджет", Ил-114 находятся на завершающей стадии сертификации, продолжается работа над "Байкалом".
В начале июля глава Минпромторга РФ Антон Алиханов сообщал, что первый полет импортозамещенного самолета МС-21 со всеми российскими системами ожидается в августе текущего года. "Ростех" отмечал в конце июня, что полностью импортозамещенный самолет МС-21 находится в цехе окончательной сборки и скоро подключится к программе сертификационных испытаний. МС-21, оснащенный новыми российскими системами и агрегатами, уже приступил к сертификационным испытаниям в Жуковском.
МС-21 - среднемагистральный пассажирский самолет нового поколения. Лайнер, созданный на базе новейших разработок, ориентирован на наиболее востребованный сегмент рынка пассажирских перевозок. Крупным заказчиком этих лайнеров является группа "Аэрофлот", которая рассчитывает до 2030 года получить 108 самолетов МС-21, а к 2033 году увеличить их число в своем парке до 200. Авиаперевозчик рассчитывает начать начать эксплуатацию отечественных самолетов МС-21 в четвертом квартале 2026 года.
Отмены рейсов в Шереметьево стали обыденностью. Но на этот раз к угрозам атаки БПЛА, из-за которых обычно задерживают самолеты, добавилась еще одна неприятность — массовый сбой в системе «Аэрофлота».
К утру в аэропорту было задержано не менее 10 самолетов на вылет и 88 на прибытие, сообщало издание Ura.ru. Сейчас на онлайн-табло Шереметьево отображается задержка или отмена уже более 100 рейсов.
«Аэрофлот», который базируется в Шереметьево, сообщил об отмене 49 полетов сегодня утром. Среди них рейсы в Астрахань, Грозный, Екатеринбург, Ереван, Казань, Калининград, Красноярск, Махачкалу, Минеральные Воды, Минск, Мурманск, Омск, Оренбург, Орск, Пермь, Самару, Сочи, Санкт-Петербург, Ставрополь, Тюмень, Уфу, Челябинск.
В авиакомпании просят пассажиров, которые уже оформили багаж, обратиться за его возвращением в зал выдачи багажа. Те, кто покупал билеты напрямую у «Аэрофлота», могут ждать возврат денег в течение 10 дней. А вот оформлявшие билеты у агентов должны обращаться к ним. В кассах билеты не переоформляют и не возвращают. И еще клиентов авиакомпании настоятельно просят как можно быстрее покинуть аэропорт «во избежание образования скоплений пассажиров». Причину сбоя, кстати, никто так и не назвал.
Телеграм-канал Baza пишет, что коллапс, конечно же, есть: «Пассажиры стоят в очереди, чтобы просто выйти из аэропорта».
А «Осторожно, Москва» добавляет, что многие даже не могут узнать статус своего рейса. У одной из пассажирок, например, был назначен рейс на 11.45 в Апатиты, и на табло к 10.45 до сих пор не было никакой информации о нем. «У нас все сломалось!» — заявила ей сотрудница Шереметьево.
Одна из хакерских группировок взяла на себя ответственность за сбой в системе «Аэрофлота». По их словам, операция длилась около года и завершилась полным уничтожением внутренней IT-инфраструктуры авиакомпании. По их данным, уничтожено порядка 7 тыс. физических и виртуальных серверов, получено более 20 Тб данных.
В других аэропортах ситуация спокойнее: в Домодедово отменен один рейс на вылет (в Анталью), во Внуково — три рейса до конца дня.
UPD: «Аэрофлот» попросил пассажиров отмененных рейсов вообще не приезжать в аэропорт. Сейчас там занимаются только переоформлением билетов для специальных категорий пассажиров: семей с детьми, участников СВО и других.
Хакерские группировки днем 28 июля заявили о завершении масштабной кибератаки на российскую авиакомпанию «Аэрофлот». Утверждается, что операция длилась около года и завершилась якобы полным уничтожением внутренней ИТ-инфраструктуры авиакомпании.
По данным группировок, уничтожено порядка 7000 физических и виртуальных серверов, получено более 20 Тб данных. Официального подтверждения указанной информации со стороны перевозчика не поступало.
Авиакомпания «Аэрофлот» отменила 42 пары рейсов в Москву и из столицы в связи со сбоем информационных систем. Временно отменены рейсы в сообщении с Астраханью, Грозным, Екатеринбургом, Ереваном, Казанью, Калининградом, Красноярском, Махачкалой, Минводами, Минском и другими городами.
Электрический самолет вертикального взлета и посадки (СВВП) VX4 компании Vertical Aerospace успешно преодолел 27 километров пути от аэропорта Котсуолд до базы ВВС Фэрфорд в Англии. Этот полет стал первым в истории случаем, когда полноразмерный пилотируемый электрический СВВП выполнил перелет в общественном воздушном пространстве между аэропортами.
Созданный бристольской компанией Vertical Aerospace, VX4 представляет собой четырехместный летательный аппарат, предназначенный как для гражданского, так и для военного использования. Перелет на высоте 540 метров при крейсерской скорости 185 километров в час получил одобрение Управления гражданской авиации Великобритании и продемонстрировал возможность интеграции VX4 в стандартные аэропортовые системы.
Полностью электрическая версия VX4 способна преодолевать расстояния до 160 километров, что идеально подходит для коротких городских маршрутов. Гибридная версия, испытания которой планируется начать в 2026 году, сможет преодолевать дистанции свыше 1600 километров. Аппарат способен перевозить полезную нагрузку весом до 1100 килограммов, включая пассажиров или военное оборудование.
Полет из Котсуолда в Фэрфорд подтвердил способность VX4 работать в рамках существующих систем управления воздушным движением, что является важным шагом на пути к коммерческой сертификации самолета, запланированной на 2028 год.
Объединенная двигателестроительная корпорация приступила к работам по адаптации двигателя ПД-8 к самолету-амфибии Бе-200. Об этом сообщили в Ростехе.
Также Слюсарь заявил, что самолет-амфибя Бе-200 сегодня востребован не только в России, но и за рубежом. По его словам, Жаркий сезон вновь показал его востребованность, так что есть перспективы «оморячивания» ПД-8 для Бе-200.
На данный момент двигатель ПД-8 проходит сертификационные испытания в составе опытного ближнемагистрального импортозамещенного самолета SJ-100.
В прошлый четверг под Тындой произошла катастрофа Ан-24 авиакомпании «Ангара». СМИ сразу обратили внимание на возраст самолёта (49 лет) и его состояние. Многочисленные пассажиры снимали видео, где демонстрировали общую изношенность салона. О причинах этой катастрофы расскажет расследование. А в данной статье, с учётом известных мне обстоятельств катастроф прошлого, я попробую ответить на вопрос: действительно ли возраст самолёта может стать причиной его крушения?
Усталость металла
Самолёт - это не автомобиль. Он спроектирован так, чтобы выдерживать десятки тысяч циклов взлёта и посадки, сотни тысяч часов налёта, резкие перепады давления и температуры. Но несмотря на прочность, материал не вечен.
Один из главных процессов, связанных со старением самолётов, - усталость металла. Это накопительное повреждение конструкции, которое возникает при многократных, даже незначительных нагрузках. Каждый взлёт и каждая посадка - это сжатие и растяжение фюзеляжа. Со временем в металле могут появиться микротрещины, которые, если их не обнаружить, могут разрастаться и привести к разрушению элемента конструкции.
Пример - происшествие с Boeing 737-200 авиакомпании Aloha Airlines в 1988 году. Тогда у самолёта в полёте оторвало часть крыши над пассажирским салоном. Однако самолёт удалось посадить и все пассажиры выжили, погибла одна стюардесса.
После посадки
Причиной происшествия стала усталость металла в местах соединения обшивки. Самолёт имел огромный налёт при коротких маршрутах с частыми взлётами и посадками, что ускорило появление трещин. Более того, расследование показало, что подобное разрушение можно было предсказать и предотвратить - если бы самолёт более тщательно обслуживали и обследовали.
Комиссия установила, что разрушение началось в районе туалета - там, где под полом находилась сливная панель. В этом месте обнаружили семь сквозных трещин в обшивке общей длиной 1,5 метра, вызванных глубокой коррозией. При этом ранее здесь уже проводили ремонт - в районе разрушения нашли 12 накладок, часть из которых треснула под нагрузкой.
На месте крушения
Причиной усиленной коррозии стала негерметичность бака унитаза и длительная эксплуатация в жарком климате Африки, где самолёт летал будучи в аренде. Влажность и тепло ускорили разрушение металла почти в полтора раза. Фюзеляж не выдержал даже обычных нагрузок и в итоге машина развалилась в воздухе.
На скамье подсудимых оказались только шестеро авиационных техников и инженеров, которые проводили ремонты и подписали документ, продлевавший лётный ресурс самолёта. Но присяжные всех обвиняемых в конечном итоге оправдали.
Ремонты
Иногда причиной аварии становится не сам возраст, а плохой ремонт, выполненный в прошлом.
Яркий пример - катастрофа Boeing 747 авиакомпании Japan Airlines в 1985 году. За несколько лет до этого у самолёта была повреждена задняя переборка гермокабины. Её отремонтировали, но с нарушением технологии - вместо одного цельного соединения установили два ряда заклёпок, что привело к образованию усталостной трещины. Через несколько лет она достигла критической длины, и переборка разрушилась. Самолёт потерял управление и врезался в гору, погибли 520 человек.15 февраля 2024
Похожая история случилась в 2002 году с другим Boeing 747, на этот раз компании China Airlines. Самолёт развалился в воздухе вскоре после вылета из Тайбэя. Причина - некачественный ремонт после повреждения хвостовой части, выполненный 22 года назад.
Потёки на месте трещины в общивке Боинга 747
Трещина в обшивке росла медленно, но неумолимо, пока не достигла предела. Опять же, возраст сыграл роль, но ключевым фактором стало некачественное техническое обслуживание.29 мая
Проверки
Воздушные суда проходят регулярные проверки, называемые техническими чеками. Они делятся на несколько уровней:
A check проводится каждые 400–600 часов налёта и включает базовый осмотр систем и узлов, обычно выполняется за ночь в ангаре.
B check проводится примерно раз в 6–8 месяцев, занимает 1-3 дня.
C check выполняется раз в 1,5–2 года, включает тщательную проверку всех ключевых систем и узлов, требует нескольких недель.
D check - самый глубокий и дорогой осмотр, проводимый раз в 6–10 лет. Самолёт разбирается практически до каркаса, полностью осматривается и собирается заново.
D check Airbus A330
Именно во время таких проверок обнаруживаются усталостные трещины, коррозия, расслоения композитов и другие скрытые дефекты. Если авиакомпания добросовестно выполняет регламент, вероятность пропустить критическое повреждение минимальна. Старые самолёты при этом получают особое внимание - как в плане интервалов между осмотрами, так и в плане процедур.
Возраст - не приговор
Сам по себе возраст - не приговор. Да, старым самолётам нужно больше внимания, необходимо чаще проверять узлы, где возможны трещины и коррозия. Но если это делается чётко и по регламенту, «старость» полётам не помеха.
Хорошая иллюстрация - легендарный Douglas DC-3. Впервые он поднялся в небо в 1935 году. И хотя с тех пор прошло почти 90 лет, несколько десятков машин этого типа до сих пор находятся в коммерческой эксплуатации - в качестве грузовиков, чартеров и даже пассажирских самолётов в отдалённых регионах. Они возят грузы, поднимают парашютистов и катают туристов. Авиаторы шутят: «лучшая замена DC-3 - это другой DC-3».
DC-3 1942 года выпуска прибыл в аэропорт Цюриха, 2023 год
Конечно, такие самолёты требуют повышенного внимания: обслуживание дорогое, запчастей всё меньше, а технические работы - сложные. Но факт остаётся фактом - самолёты 1930-х годов продолжают летать.
Возраст увеличивает риски, но не фатален сам по себе. Катастрофы происходят не потому, что самолёт "просто старый", а потому что кто-то вовремя не увидел трещину, не провёл нужную проверку или нарушил технологию ремонта. Когда всё делается правильно и по регламентам, даже "пожилой" самолёт остаётся надёжным и безопасным средством передвижения.
