Ночью 12 ноября 1995 года самолёт McDonnell Douglas MD-83 авиакомпании "American Airlines" выполнял рейс из Чикаго в небольшой город Виндзор-Локс, штат Коннектикут. На борту находились 73 пассажира, трое бортпроводников и два опытных пилота.
Командиром воздушного судна был 39-летний Кеннет Ли - пилот, который провёл за штурвалом в воздухе более 8 тысяч часов, из них более половины на MD-80. В кресле второго пилота находился 38-летний Джон Ричардс. Он провёл за штурвалом самолёта этого типа более 2000 часов. Сам лайнер MD-83 был не новым, но надёжным. Его построили в 1987 году, и с тех пор он находился в эксплуатации у "American Airlines".
Первоначально вылет из Чикаго в Коннектикут был запланирован на 21:25, но погода и опоздание стыковочных пассажиров задержали рейс почти на два часа. McDonnell Douglas MD-83 оторвался от земли в 23:05.
Полёт проходил на эшелоне около 10 000 метров. Капитан Кеннет Ли управлял самолётом лично. Экипаж получал через систему ACARS метеоусловия для пункта назначения. Давление там падало, что всегда является признаком ухудшения погоды. Позже, чтобы обойти зону турбулентности, капитан поднялся чуть выше - на 10 670 метров.
ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) - это автоматизированная система обмена сообщениями между экипажем самолёта и наземными службами авиакомпании или управления воздушным движением.
На подлёте к Виндзор-Локсу погода начала меняться. Через ту же систему ACARS пришло сообщение с двумя показателями давления: один - для настройки по высоте относительно уровня земли, другой - по уровню моря. Спустя минуту диспетчер предупредил, что при посадке другие самолёты сталкивались с турбулентностью и сдвигом ветра. Экипаж начал снижение.
Согласно переданным данным о погоде, в зоне посадки ниже 3000 метров наблюдалась сильная турбулентность. При снижении капитан предупредил об этом бортпроводников и попросил их проверить чтобы пассажиры пристегнули ремни безопасности.
Между тем пилоты проходили по чек листам. Когда второй пилот задал вопрос про установку давления, капитан назвал значение 29.50 дюймов ртутного столба (≈ 749.3 мм рт. ст.). В ответ второй пилот напомнил, что ранее им сообщали другое давление - 29.47. В этой неразберихе, судя по записям, никто точно не сверил установки с полученными данными. На самом же деле последний раз диспетчер передал значение давления 29.40.
Экипаж готовился к заходу по приборам. Диспетчер предупредил о сильном встречном ветре с порывами до 20 м/с. Высота аэродрома составляет около 53 метра над уровнем моря. Капитан озвучил установленное давление - 29.23.
На высоте около 1000 метров были выпущены закрылки, шасси, и включён автопилот. Погодные условия быстро ухудшались. Ощущалась умеренная турбулентность, а самолёт накрыл ливень. Автопилот не справлялся с удержанием курса и самолёт начало сносить. Диспетчер сообщил: «Вы левее курса». Тогда капитан перешёл в режим ручного направления, чтобы вернуть самолёт на посадочную прямую.
На высоте около 610 метров капитан поручил второму пилоту установить высоту второго круга: 915 метров. Сам он начал снижение до высоты принятия решения, которая составляла около 277 метров над уровнем аэродрома. Это критический минимум: ниже спускаться можно только при визуальном контакте с полосой, в противном случае необходимо уходить на второй круг.
В 00:55 диспетчер передал предупреждение о сдвиге ветра, наблюдаемом над несколькими участками аэродрома. Второй пилот сообщил: «Осталась тысяча футов [300 метров]». Через несколько секунд он напомнил, что высота принятия решения - 277 метров. Капитан эту информацию подтвердил.
Позже второй пилот рассказывал, что примерно в этот момент он увидел землю прямо под собой - сквозь просветы в облаках. Он начал искать глазами взлётно-посадочную полосу. Но когда снова посмотрел на высотомер, то понял, что самолёт уже опустился ниже высоты принятия решения. Прошло несколько секунд, полоса не появилась, а турбулентность усилилась. Второй пилот предупредил капитана: «Ты опускаешься ниже...»
В этот момент капитан нажал на автопилоте на кнопку удержания высоты. Через четыре секунды в кабине послышался звук удара. Примерно в 4,7 км от торца полосы самолёт на высоте около 235 метров врезался в верхушки деревьев на небольшой горе. Капитан позже вспоминал, что услышал громкий треск, а затем лайнер начало сильно трясти.
После удара капитан среагировал мгновенно. Он дал команду об уходе на второй круг и резко увеличил тягу. Второй пилот начал убирать шасси. В этот момент оба пилота услышали срабатывание системы предупреждения о сдвиге ветра и запоздалое предупреждение об опасном сближении с землёй (GPWS).
Через пару секунд турбулентность прекратилась. Капитан произнёс: «Левый двигатель отказал». Но тяги от правого двигателя не хватало - по словам капитана, он тоже работал нестабильно. Скорость начала снижаться, а самолёт медленно терял высоту. Дождь прекратился, и второй пилот увидел ВПП.
В 00:56 КВС сказал второму пилоту: «Сообщи им, что мы падаем». Второй пилот сообщил об аварийной ситуации диспетчеру, а затем подбодрил капитана: «Ты это сделаешь!». Затем он по команде капитана выпустил шасси, а также закрылки на 40°, чтобы добиться резкого увеличения подъёмной силы в надежде добраться до полосы.
Самолёт на низкой высоте задел верхушку дерева вблизи торца ВПП, повредил антенны системы захода на посадку (ILS) и опустился на край торцевой зоны безопасности ВПП. Оттуда он выкатился на ВПП, продолжил движение и остановился уже за пересечением с другой полосой, рядом с диспетчерской вышкой.
Эвакуация началась сразу после остановки. Все пассажиры и члены экипажа благополучно покинули самолёт. Никто из находившихся на борту 78 человек серьёзно не пострадал. В момент посадки один пассажир получил лёгкие ранения.
У самолёта были повреждены оба двигателя. Его успешно отремонтировали и он продолжил летать в авиакомпании "American Airlines". В августе 2017 года его поставили на хранение
По заключению комиссии, основная причина аварии заключалась в том, что экипаж не выдержал высоту принятия решения и продолжил снижение, не имея визуального контакта с полосой. В результате самолёт оказался ниже расчётной траектории и столкнулся с деревьями на небольшой горе.
Сопутствующим фактором стало то, что диспетчер не предоставил экипажу актуальное значение атмосферного давления, а сами пилоты не запросили его, несмотря на предупреждения о резком падении давления. В итоге высотомеры показывали высоту примерно на 23 метра выше реальной, что и привело к критическому снижению ниже безопасного минимума.
Расследования авиакатастроф в Telegram:
