Серия «Я дрался на В-52»

Полёты и война глазами командира экипажа B-52

Боевой дебют этого бомбардировщика состоялся во Вьетнаме.

С тех пор В-52 «Стратофортресс» принес своим противникам больше проблем и разрушений, чем любой другой самолет.

Кит Шибан летал на В-52, выполнявшем функции оружия ядерного сдерживания, а также выполнял боевые задачи в Ираке.

В ходе нашего интервью Кит рассказал о своем опыте полетов и боев в этом устрашающем инструменте внешней политики США.

Какими были Ваши первые впечатления от B-52?

Меня потрясли его размеры. Вы даже представить себе не сможете, насколько он огромен, пока не подойдете к нему. В темной окраске и с пятнами блоков РЭБ, выступающими по всему корпусу, он выглядит не просто устрашающим, а даже несколько зловещим. Это не тот самолет, который можно назвать «милым». Это оружие создано специально для войны, и выглядит В-52 именно как оружие, которым воюют. И которым устрашают.

Я пришел на В-52 с должности инструктора полетов Т-38. Для меня это как пересесть с «Шевроле Корветт» в кабину большегрузного трейлера. Я не могу сказать, что на В-52 сложно летать, но летать на нем хорошо – это действительно сложная задача. У него ничего не происходит быстро, поэтому у этого самолета достаточно большая инерция, с которой приходится считаться при управлении им.

Отклоните штурвал и возникнет длинная пауза, прежде чем самолет начнет крениться в нужном направлении. Поставьте штурвал в центр, и он слегка накренится. После первого тренировочного вылета я помню, как оглядывался на этого огромного зверя, сидя на площадке возле ангара и думал: «Черт побери! Неужели я смог посадить его?».

Для меня сложнее всего было освоить дозаправку в воздухе. А для меня, как командира этого монстра дозаправка – это самый главный залог успешного выполнения боевой задачи.

Если Вы не можете получить керосин с топливозаправщика, Вы не сможете выполнить поставленную задачу. Только после 7-го или 8-го тренировочного вылета я научился уверенно выдерживать соединение с топливозаправщиком.

При нахождении под заправщиками В-52 с укороченным килем (модификации G и H) испытывают что-то типа «голландского шага» (Голландский шаг-возникающее при полёте самолёта сложное пространственное автоколебание в связанной системе координат, состоящее из противофазной комбинации 'виляния хвостом', раскачивания из стороны в сторону и колебаний по тангажу). Голландский шаг особо не чувствуется пока Вы не окажетесь непосредственно за самим заправщиком.

Во время всего цикла дозаправки Вам необходимо постоянно работать штурвалом, чтобы крылья оставались неподвижными и не двигались. Когда Вы научитесь необходимым движениям на уровне мышечной памяти, то полет и дозаправка станут для Вас привычным явлением, Вашей второй натурой.

Однако, для того, чтобы отработать управление штурвалом до уровня мышечных рефлексов, Вам понадобится достаточно большое количество времени. Но, даже и в этом случае это достаточно тяжелая ручная работа. Принять на борт 100 000 фунтов керосина (45 тонн) означало, что Вам придется находиться у концевой секции заправочной штанги около 20 минут или около того. После этого я чувствовал себя так, как будто только что вышел из спортзала.

Еще одна очень важная задача, требующая особых внутренних качеств – это управление большим экипажем нашего бомбардировщика. Во многих отношениях В-52 – это самолет штурмана. Я шутил, что я всего лишь управляемый голосом автопилот в руках штурмана.

В ходе обучения меня учили тому, что работа командира экипажа воздушного судна заключается в том, чтобы «летать на самолете и принимать решения». Мне необходимо было постоянно обрабатывать поступающие от других членов экипажа данные и принимать на их основе соответствующие решения. Группа, ответственная за наступательные операции, могла советовать мне идти на цель, однако, группа, ответственная за защиту могла советовать не делать этого в связи с присутствием угроз при нахождении над целью.

Вы жили либо погибали только вместе с экипажем, будучи его неотъемлемой частью. Даже если бы пилотом В-52 был сам Чак Йегер (а не я), это бы ничего не изменило, если бы штурман-оператор РЛС не попал в цель, либо, если бы офицер, ответственный за РЭБ допустил ошибку, в результате которой Ваш самолет бы сбили на подлете к цели.

Весь полет – это только командная работа.

Да, все лавры получает Командир воздушного судна, однако, эффективность моей работы определялась эффективностью работы всего экипажа. К счастью, у меня был очень хороший экипаж.

Что экипажи В-52 думают о фильме «Доктор Стрейнджлав?» Этот фильм реалистичный?

В фильме «Доктор Стрейнджлав» показывается реальная работа экипажа во время боевого вылета. Я видел этот фильм много раз и сценарий выучил уже наизусть. Стэнли Кубрик сделал эту картину потрясающе реалистичной, особенно, в той части, что в то время ВВС США прикладывали максимум усилий, чтобы сохранить завесу тайны над действиями В-52, как и над самим фактом существования этого супербомбардировщика.

Мое основное замечание к этой картине заключается в том, что сброс бомбы в конце фильма произошел в последней трети фильма, в то время как в действительности сброс бомб занимает гораздо меньше времени, если считать от момента принятия решения о сбросе и до физического отделения бомб от самолета.

Я думаю, они герои этого фильма использовали около 8 различных способов открыть створки бомболюка. В действительности в кабине присутствовал кабель ручного сброса бомб, который штурман мог потянуть для открытия створок. Но, эй, это же кино! Я все понимаю! Им пришлось сделать эту сцену предельно драматичной.

До сих пор, для меня это самый любимый фильм. И он останется таковым до конца жизни.

Расскажите о своих задачах во время Войны в Заливе

В августе 1990 года мой экипаж находился на авиабазе Диего Гарсия. Мы служили в 4300 временном бомбардировочном крыле.

Я помню, как в воскресенье рано утром в моем доме раздался телефонный звонок. «Вам необходимо прибыть к нам через 4 часа с вещами. Вы убываете в командировку на неопределенный срок».

После 7 месяцев жизни на маленьком атолле в Индийском океане та часть меня, которая еще не боялась до дрожи в коленках, была уже готова принять тот факт, что домой я вернусь скорее всего не скоро, если вообще вернусь.

О том, куда мы летим, нас оповестили где-то в 5 вечера. Я это знаю, потому что столовая в нашей части открывалась в 17.00, и я готовился к приему пищи. Кто-то позвонил в дверь комнаты, в которой мы размещались вчетвером и сказал: «Вам пора ехать».

Не помню, сколько времени нам дали на сборы, но я прошел в обеденный зал и попытался съесть хоть что-то. Мой живот скрутило в узел и все, что я смог съесть — это немного салата и сделать пару глотков чая со льдом.

В назначенное время нас погрузили в автобус и отвезли на аэродром. Нас сопровождала охрана аэропорта с мигалками и сиренами, я успел подумать о том, как мы круто выглядим и какие мы крутые.

Ранее, нас инструктировали о том, что какой объект будет нашей первоочередной целью. Нам необходимо было разбомбить один из иракских аэродромов передового базирования. Таких аэродромов было 5, они располагались примерно в 25 милях (40 км.) от границы с Саудовской Аравией. Три В-52 были выделены для бомбардировки каждого аэродрома, помимо этого, в воздухе находились запасные самолеты, если один из самолетов выйдет из строя на подлете к цели.

Нас завели в одну из аудиторий для проведения предполетных инструктажей. Идея сказанной командиром зажигательной речи сводилась, в основном, к тому, чтобы «Не врежьтесь в землю и сделайте за них их работу». Хороший совет, на самом деле.

Предполетные инструктажи были достаточно короткими, так как мы уже заранее знали свои цели. На некоторых островах Индийского океана мы провели несколько тренировочных вылетов по отработке бомбометания, так что мы были уверены в том, что сможем уничтожить назначенную нам цель.

Я уже точно не помню, когда мы взлетели, однако, когда мы стали грузиться в самолет, подходил конец дня. К назначенному сроку в режиме полного радиомолчания взлетело 20 бомбардировщиков и заправщиков. Каждому самолету заранее было назначено время запуска двигателей, выруливания на взлет и взлета.

Полностью загруженный В-52 – это ленивый и неповоротливый зверь, которому для взлета требуется очень длинная полоса. С точки зрения стандартов Стратегического авиационного командования, ВПП на авиабазе Диего Гарсия была относительно короткая. Если я правильно помню, ее длина составляла всего 10 000 футов (3 километра). К моменту отрыва от земли мы использовали практически 100% ее длины.

За бортом нашего самолета была ненастная погода, перед нами была полоса сильных ливней, заливавших окружающую территорию и, мы пролетели через некоторые участки этого ливня. Я до сих пор помню, как сильно волновался, пролетая через сплошную стену дождя.

Через несколько минут после того, как мы выполнили выравнивание и легли на курс, мы произвели первую дозаправку. Для данного маршрута, на пути к Аравийскому полуострову, как правило, предусматривалось 2 дозаправки. В-52G имел несколько недостаточную мощность двигателей и дополнительное сопротивление, вызываемое подвешенными на подкрыльевых пилонах бомбами, только ухудшало ситуацию.

Иногда, стремясь удержать контпкт моего самолета с подключенной к нему заправочной штангой, я выжимал ручку газа максимально вперед аж до противопожарной перегородки.

Наличие у заправщика опытного экипажа могло, в свою очередь, придать Вам массу дополнительной уверенности. Если танкеры активно маневрировали, стараясь сохранить строй, то Ваша задача могла стать еще более сложной. А если у них не работал автопилот, то все становилось еще сложнее.

Головная волна от нашего самолета фактически заставляла заправщик дергаться из стороны в сторону. Если 1 из наших самолетов не находился в состоянии спокойного, плавного полета, то, естественно, могла появиться цепная реакция.

Где-то по пути в Саудовскую Аравию мы стали примерять аварийное снаряжение и проверять табельное оружие. Насколько я помню, у нас были бронежилеты, мы размещали их по периметру кабины, и не носили. Мы выяснили, что если что-то попадет в наш самолет, то пробитие корпуса будет именно через дверь.

Возможно, Вам интересно будет узнать, что я чувствовал в тот момент.

Я не могу назвать себя исключительно храбрым. За несколько дней до вылета на боевое задание я испытывал страх и неслабый. Но, как только я садился в самолет, страх уходил, и я чувствовал себя отлично. Самолет был моей зоной комфорта. Больше никакого беспокойства по поводу того, произойдет ли это с нами или нет. Это с нами уже происходит. Так что просто делайте свою работу и все.

К этому моменту я был абсолютно уверен в способности всего нашего экипажа выполнить поставленную нам задачу. В течение 6 месяцев перед выполнением поставленной задачи мы проходили длительную подготовку, и я знал, что смогу довести свой самолет до указанной цели. Осознание того, что возможно, мой самолет через считанные месяцы будет сбит, придавало мне дополнительный стимул для упорной тренировки.

К моменту нашего подлета к территории Саудовской Аравии наступила темнота. Небо было освещено огнями готовившихся к наступлению самолетов. Я помню, как непосредственно перед тем, как уснуть что-то сказал по поводу этих огней.

Сейчас я могу сказать, что я солдат с по-настоящему стальными глазами. Я научился спать на пути к полю боя, но думаю, что к моменту подлета я успевал устать до состояния выжатого лимона. Большую часть дня я и так бодрствовал, так что в сочетании с испытываемым стрессом, далее, я просто вырубался.

Далее, я также знал, что второй пилот меня разбудил и сообщит о необходимости занять малую высоту. Занятие малой высоты предусматривало затемнение электрической лентой всех источников освещения в кабине, а также затемнение химических источников, излучающих зеленый свет, расположенных под приборной панелью, и используемых в качестве источников освещения для очков ночного видения.

Такие очки являются исключительно высокотехнологичным устройством. В то время у нас в кабине было красное освещение. Красный цвет размывал отображаемый в очках вид. Вышеуказанные очки – это не только наша первичная технология полета на низких высотах, они также являлись дополнением к установленной в В-52 РЛС предупреждения столкновения с наземными препятствиями и ИК-станции переднего обзора.

Очки ночного видения прикреплялись к шлему и питались от аккумулятора, крепившегося к задней части шлема на липучках. Вся эта сборка была достаточно тяжелой и, в случае катапультирования – просто могла сломать или серьезно повредить Вашу шею. Так что перед катапультированием шлем с очками необходимо было снимать.

При полете на большой высоте наш строй предполагал полет с дистанцией 2 мили (3,2 км) друг от друга с превышением 152 метра относительно самолета, летящего перед Вашим.

По мере перехода на низкие высоты, мы попадали в то, что называли «волной». Волна бомбардировщиков, как правило летит с интервалом одной минуты относительно друг друга, грубо говоря, это расстояние 6 миль (9,6 км) между бомбардировщиками, если лететь на той скорости, на которой мы летели во время полета на низкой высоте.

Мы опускались до низких высот, находясь далеко в глубине территории Саудовской Аравии, так что иракские РЛС не смогли бы засечь нас. В то время наша тактика заключалась в избегании известных угроз. Нет смысла вступать в противоборство с комплексом ПВО, если его можно просто облететь. Естественно, Вас будут беспокоить комплексы, о присутствии которых Вы не знаете.

На подлете к цели мы летели на высоте 300-500 футов (91-152 метра). Помню, что той ночью было темно, хоть глаз коли и очки мне особо не помогали, так как им для работы нужно хотя бы минимум света от внешних источников. Они фиксировали источники огня, открываемого любыми средствами ПВО по нашим самолетам, и в них расстояние до летящих в нашу сторону снарядов и ракет выглядело ближе, чем оно было на самом деле.

Снаряды артиллерии ПВО в очках выглядели так, как будто готовились заполнить окружающий воздух свинцом и надеялись, что кто-нибудь пролетит сквозь создаваемые ими свинцовые завесы.

Я помню, как увидел ЗСУ-23, выплевывающую трассирующие снаряды подобно выбрасывающему воду пожарному шлангу. К счастью, снаряды до нас не долетали, потому что первый попавший в нас снаряд мог испортить наш день навсегда. Я видел огромное количество летевших в нас снарядов еще более крупного калибра, 57 миллиметров и выше. Эти снаряды меня особо не беспокоили, так как вероятность, что они куда-либо попадут была ничтожно малой.

Я занимал себя тем, что кричал своему экипажу о том, что вижу и указывал на то, что снаряд либо летит в нашем направлении, либо мимо нас. Очень сложно сказать, что ты видишь глубокой ночью. Вон та движущаяся световая точка: это ракета или фары грузовика?

Фактически, рейд на бомбометание был спланирован как удар с нескольких направлений.

3 бомбардировщика в нашей группе должны были заходить на цель с 3 различных направлений, чтобы ввести ПВО противника в заблуждение. Как правило, интервал между пролетом самолетов составлял 60 секунд, однако, в нашем случае, мы уменьшили его до 45 секунд. Наша идея заключалась в том, чтобы свести время нахождения над целью к минимуму.

Наиболее важным было то, что нам необходимо было заходить на цель с нулевым отклонением от расчетного времени, иначе наши бомбы могли попасть не в цель, а в следующий заходящий на цель бомбардировщик. План не предусматривал каких-либо ошибок.

Мой самолет нес на борту 51 кассетную бомбу, заполненную авиационными минами. Еще 2 самолета несли противоаэродромные бомбы, образующие воронки на ВПП (их мы называли «ЮК 1000» (UK 1000).

Эти бомбы образовывали воронки на ВПП (взлетно-посадочные полосы) и на рулежных дорожках, а авиационные мины могли усложнить жизнь каждому, кто попытался бы выполнить ремонт ВПП после бомбежки. Бомбы также имели взрыватели, выставленные с различными периодами задержки, некоторые из таких бомб могли образовать воронки в грунте и взорваться только на следующий день.

Для сброса кассетных бомб нам необходимо было занять высоту 1000 футов (304 метра) и пролететь над целью на этой высоте. Это были не самая приятная высота. Во время полета лучше всего лететь либо предельно низко, либо предельно высоко.

Еще 2 самолета из нашей тройки могли сбрасывать бомбы с высоты 500 футов (152 метра). Мы выполнили первый полет над целью, так что, как минимум, внезапность была на нашей стороне.

Сам бомбардировочный рейд прошел без происшествий для нас за исключением того, что мы ничего разглядеть не смогли. Как только мы приступили к сбросу бомб, началось самое интересное. В очках ночного видения я увидел сигнал тревоги «Тревога»! Тревога!  Тревога! Тревога!» Я подумал: «Ой, черт, они стреляют по нам! Я ничего черт возьми, не могу с этим поделать, пока мы не сбросим эти чертовы бомбы!»

Как только бомбы полетели вниз, я приступил к выполнению агрессивного манёвра под названием «уклонение от зенитного огня». Этот маневр предусматривал быстрое, рывками бросание самолета в разные стороны.

В то же самое время я направил нос своего самолёта к земле. Мы приступили к быстрому набору скорости. Максимальная приборная скорость нашего самолета составляла 390 узлов (722 км/час), а я уверен, что на датчике видел значение 430 узлов (796 км/час).

В этот момент самолет, похоже, собирался свалиться в пикирование. Чем быстрее мы летели, тем больше нос нашего самолет тянуло вниз. Мне, чтобы компенсировать сваливание носа вниз, приходилось выполнять балансировку кабрирующего момента. Тем временем, ночью мы выполняли противозенитные маневры на низкой высоте и, похоже сами для себя представляли большую угрозу, чем любые действия, которые противник мог против нас предпринять.

Что я видел той ночью – возможно, это были вспышки от разлета мин после раскрытия наших кассетных бомб. Интервал между вспышками делал эти вспышки похожими на очередь зенитной пушки калибром 37 мм. Оглядываясь назад, можно сделать вывод о том, что по нам, вероятно, никто не стрелял, но, в то время я этого не понимал.

Предельно возбужденные, мы развернулись в неверном направлении, улетели в сторону от цели, и, в конечном итоге, выполнили разворот на 270 градусов, чтобы вернуться на требуемый курс. Тем временем, 2 других бомбардировщика сделали свою работу, после них в дело вступили F-15, уничтожившие высокозащищенные укрытия.

После этого я на нервах пролетел весь путь до границы Саудовской Аравии. Наш план заключался в том, чтобы приземлиться в Международном аэропорту Джидда в Саудовской Аравии.

Я полагаю, нам пришлось как минимум дважды уходить на второй круг, так как движение самолетов в аэропорту было достаточно интенсивным. Как только мы, наконец-то, приземлились, какие-то парни в костюмах химзащиты проверили внешнюю часть корпуса нашего самолета на предмет возможного (химического) заражения.

Далее, техники из группы техобслуживания проверили нас на предмет боевых повреждений и не нашли ни одного. В конечном итоге, мы поставили свои самолеты на стоянку. Я вспоминаю, как очень долго сидел на стоянке в Джидде в ожидании хоть кого-нибудь, кто бы нас забрал. Нам на самом деле, было все равно, мы просто радовались тому, что выполнили поставленную задачу и остались живы.