Каждый, кто летал в советское время, помнит этот звук. Характерный вой трёх двигателей Ту-154 при взлёте. Одни говорили - музыка, другие морщились. Но все понимали: это наш самолёт. Советский.

А 3 января 1994 года этот звук оборвался над сибирской тайгой. Навсегда.

Рейс BKL130 из Иркутска в Москву. Обычный зимний день, обычные пассажиры - кто в командировку, кто домой после праздников. 124 человека поднялись в небо. Назад не вернулся никто.

Железная птица с характером

Знаете, Ту-154 не зря прозвали рабочей лошадкой советского неба. С 1972-го возил людей везде - от Мурманска до Владивостока. В исключительных случаях мог сесть и на грунтовку, взлетал и в метель. Конструкторы под руководством Туполева постарались - сделали самолёт под нашу страну.

Только вот характер у машины оказался ещё тот.

Лётчики это знали. В кабине Ту-154 - как в диспетчерской электростанции. Сотни тумблеров, индикаторов, систем. Чуть что не так - и нужно действовать быстро. Очень быстро.

По подсчётам Aviation Safety Network, за годы службы потеряли 71 борт. Цифра для "надёжного" самолёта впечатляющая. Большинство - из-за отказов техники и человеческого фактора. Иногда одно влекло за собой другое.

Последний взлёт

Утро 3 января в Иркутске выдалось морозным, но ясным. Командир Падуков и его экипаж готовили машину к полёту в Москву. Рутина - проверки, заправка, посадка пассажиров.

Самолет вылетел с полосы к полудню. Внутри него находились 124 пассажира, 9 членов экипажа в том числе. Также на борту были дети, взрослые, пожилые люди. У каждого свои планы, свои надежды.

Самолёт пошёл на набор высоты. За иллюминаторами проплывал заснеженный Иркутск, потом тайга. Красиво.

Прошло пара минут. Высота 4000 метров - машина ещё карабкалась вверх. Вдруг в кабине завыла сирена. Красная лампочка. Пожар во втором двигателе.

Когда времени нет

Представьте эти секунды. Писк сигнализации режет уши. За бортом - близко земля. В салоне пока спокойно - пассажиры ещё не поняли.

Падуков принял единственно верное решение - разворот на Иркутск. Ближайший аэропорт, знакомая полоса. Логично.

Но пожар не унимался. Хуже - стали отказывать системы. Гидравлика. А без неё Ту-154 превращается в неуправляемую махину весом сто тонн.

Диспетчеры слышали переговоры. Сначала деловито: возвращаемся, пожар двигателя. Потом тревожнее. А под конец...

13,5 километров до спасения

На земле поняли - плохо дело. Подняли службы, готовились к аварийной посадке. Пожарные, медики - все ждали.

Самолёт не дотянул. В 13,5 километрах от спасительной полосы машина рухнула в тайгу возле посёлка Мамоны. Лес, снег, тишина. И вдруг - страшный грохот.

Когда спасатели добрались до места, стало ясно: помочь некому. Ту-154М разбился намертво. Все 124 человек погибли при ударе. Двое пострадали на земле: один погиб, второй был ранен.

В поисках виноватых

Следственная комиссия работала долго. Перебирали по винтику, изучали записи "чёрных ящиков", опрашивали всех, кого можно.

Вердикт оказался ожидаемым: пожар во втором двигателе НК-8-2У. Огонь пожрал топливопроводы, угробил гидравлику. Без неё управлять самолётом невозможно.

Схема банальная:

Пожар → Разрушение систем → Потеря управления → Катастрофа

Экипаж действовал правильно. Но техника подвела. А времени на чудо не хватило - всего 9 минут от взлёта до удара о землю.

Знаете, что обиднее всего? Такое случалось и раньше. Пожары на Ту-154 - дело привычное. Кому-то везло дотянуть до полосы. Кому-то - нет.

Цена недоработок

После катастрофы многие задались вопросом: а нельзя ли было этого избежать? Технически - можно. Лучшие системы пожаротушения, надёжнее гидравлика, совершеннее двигатели.

Только это деньги. Огромные деньги. А начало 90-х - время, когда экономили на всём. Авиакомпании выживали как могли. До модернизации ли тут?

Получается порочный круг: чтобы быть безопасным, нужны инвестиции. Чтобы инвестировать - надо зарабатывать на полётах. А цена ошибки - человеческие жизни.

125 жизней за экономию на безопасности. Дорого получается.

Что после

Минуло почти 30 лет. Ту-154 давно списали, новые самолёты летают. Boeing, Airbus - у них системы безопасности на порядки лучше. Катастрофы стали реже.

Но в тайге под Мамонами стоит скромный мемориал. Каждое 3 января приезжают люди. Молча стоят, цветы кладут. Помнят.

В авиаучилищах эту катастрофу до сих пор изучают. По минутам разбирают, альтернативы ищут. А могли ли пилоты поступить по-другому? Техники что-то недоглядели?

Только толку от этого мало. Мёртвых не воскресить.

Вечные вопросы

Странная штука - прогресс. Умеем в космос летать, самолёты-невидимки строим. А люди гибнут от банального пожара в двигателе.

Может, дело не в технике? Может, в нас самих? В том, что прибыль важнее жизни, экономия дороже безопасности?

Посмотрите на современную авиацию. Вроде бы стало безопаснее - статистика не врёт. А всё равно иногда что-то идёт не так. Boeing MAX с его программными проблемами. Airbus, который пилоты не понимают в критической ситуации.

Технологии меняются, а человеческая природа остаётся прежней. Жадность, халатность, самоуверенность - это не исправить программным обновлением.

Каждый раз, когда самолёт взлетает, сотни людей доверяют свои жизни технике и тем, кто её обслуживает. Это огромная ответственность.

124 человека с рейса BKL130 больше никуда не полетят. Но может хотя бы их смерть научила нас чему-то важному?

Научила ли? Или мы по-прежнему играем в ту же рулетку - просто на более современных машинах?

Источник: Авиаобзор | Артём Гилямов

В мире авиации творится что-то невероятное. Самолёт создавали, когда Хрущёв ещё не стучал ботинком в ООН. А он до сих пор взлетает с аэродромов по всему миру. И не просто музейные полёты - настоящие боевые вылеты.

Советский МиГ-21 умудрился пережить и СССР, и холодную войну, и эпоху интернета. Пока его ровесники давно превратились в памятники, он упрямо продолжает служить. Причём кое-где даже с современным оборудованием в кабине.

Попытаемся понять, в чём тут дело.

Когда количество переходит в качество

Начнём с фактов. МиГ-21 выпускали 11 496 экземпляров. Цифра астрономическая для сверхзвуковой авиации. Американцы со своими F-16 и рядом не стояли - у них всего-то 4 600 машин получилось.

А.И. Микоян с командой явно что-то понимали в деле. Спроектировали максимально незамороченную машину: треугольное крыло, один двигатель, никаких лишних наворотов. Любой механик в жаркой Африке или влажной Азии мог с ней справиться.

Знаете, есть такая штука - "русская инженерная школа". Сделать просто, надёжно, и чтобы работало где угодно. МиГ-21 - классический пример такого подхода. Как автомат Калашникова, только с крыльями.

Собирали везде, где могли: СССР, Чехословакия, Индия, Китай. Получился настоящий интернациональный проект времён железного занавеса.

Дедушка на прокачке

А дальше произошло интересное. В лихие девяностые все решили - всё, МиГ-21 кончился. Древний уже.

Но тут появились умные ребята из разных стран. Израильтяне, французы, наши - каждый со своими предложениями. Логика железная: у нас есть отличный планер, проверенный временем. А что, если засунуть туда всю современную электронику?

Результат поразил даже скептиков:

• Компьютерные дисплеи вместо древних стрелок

• Радар теперь "засекает" цели за 80 километров

• Можно повесить новейшие ракеты

• GPS покажет, где ты летишь

• Системы РЭБ защитят от вражеских ракет

По факту получился гибрид: корпус из пятидесятых, начинка из нулевых. И знаете что? Летает прекрасно.

Арифметика для министров

Тут вся соль. Покупка нового истребителя - это 30-80 лимонов зелёных. Модернизация старичка МиГа обходится в 3-8 миллионов.

Простая математика: за стоимость одного новенького можно поднять в воздух целую эскадрилью модернизированных машин.

Плюс логистика. Запчасти на МиГ-21 клепают до сих пор. Стоят копейки. А вот детали для западных истребителей - золотые. Да ещё и под санкциями могут оказаться в любой момент.

Круг замыкается: дешёвый самолёт остаётся востребованным именно потому, что дешёвый.

Последние из могикан

К концу прошлого года МиГ-21 всё ещё летали в нескольких странах:

Индия была абсолютным лидером - почти 400 штук разных версий. Индийские лётчики искренне любили эту машину за надёжность и отзывчивость в управлении. Но время неумолимо - планируют закрыть программу осенью 2025-го. Обещают торжественные проводы после более чем полувека службы.

КНДР держит около сорока машин. Больше для понтов - горючего особо нет.

Куба сохранила несколько самолётов ещё с тех времён, когда СССР помогал строить социализм в тропиках.

Ангола до сих пор летает на МиГах, оставшихся после долгой гражданской войны.

Ливия кое-что сохранила после всех потрясений 2011 года.

Мозамбик тоже держит парочку машин советской поставки.

Сирия использует штук двадцать. В условиях войны каждый летающий самолёт на счету.

Хорватия пошла дальше всех - модернизировала дюжину МиГов до натовских стандартов. Теперь они спокойно интегрируются с западной техникой.

Итого по миру летает ещё несколько сотен таких машин. Последние представители ушедшей эпохи.

Заслуженное уважение

МиГ-21 заработал репутацию честным трудом. Особенно его ценят в Индии, где самолёт отслужил больше полувека. Индийские лётчики до сих пор с теплотой вспоминают, как МиГ слушался руля в крутых виражах. А муссоны, пыльные бури, сорокаградусная жара - всё это машина переносила без капризов.

География боёв у МиГ-21 впечатляющая. Пустыни Синая, джунгли Вьетнама, высокогорье Кашмира - везде эти треугольные силуэты появлялись в самый неподходящий момент для противника.

Знаете, в авиации есть особый момент - когда курсант впервые переходит через "звуковую стену". Для сотен тысяч пилотов это случилось именно в МиГ-21. Египтянин, серб или вьетнамец - неважно. Все одинаково широко улыбались после первого сверхзвука. А для их стран эти серебристые машины означали билет в клуб современной авиации.

Философия здравого смысла

История этого самолёта учит простым вещам: иногда надёжность важнее сложности. Пока западные конструкторы изобретали всё более хитроумные машины, советские инженеры сосредоточились на том, чтобы их творение просто работало.

И оказались правы. Самолёт семидесятилетней давности до сих пор актуален.

Секрет прост:

• Делай просто, чини легко

• Оставляй место для улучшений

• Считай деньги заказчика

Производи много - будет дёшево

Страны-операторы выбирают МиГ-21 не от бедности. Просто он эффективно решает их задачи без лишних трат. Лучшее соотношение цена-эффективность - вот что держит его в воздухе.

Зачем переплачивать за навороты, если простая и проверенная машина справляется не хуже? МиГ-21 каждый день доказывает правильность такого подхода.

Самолёт стал больше чем техникой. Это живой памятник эпохе, когда создавали вещи на века.

А как считаете: что лучше - простая надёжность или сложные технологии? Знаете другие примеры долгожителей в технике? Давайте обсудим!

Источник: Авиаобзор | Артём Гилямов

Я "дрался" на «Лайтнинге». Интервью ветерана учебных боев

Полёты и воздушные бои глазами пилота британской "Молнии"

Инглиш электрик «Лайтнинг» был самым необычным и выдающимся самолетом за всю историю реактивной авиации.

В 1959 году, когда этот самолет только поступил на вооружение, он стал самым сложным в обслуживании истребителем в мире. В течение 29 лет эта «Молния» сверкала в небе Великобритании, отпугивая своим звериным оскалом любых потенциальных агрессоров и вызывая у них животный страх.

Иэн Блэк летал на этом сверхмощном монстре во время своей службы в Королевских ВВС Великобритании в последние годы Холодной войны. Сегодня он поделится с нами своими секретами полета и боя на последнем реактивном истребителе, созданном в Великобритании.

Расскажите о своих первых впечатлениях от «Лайтнинга»

Очень большой, он возвышался высоко над землей, его высота сопоставима с высотой «Хока» (Хокер Сиддли «Хок» - британский реактивный дозвуковой учебно-тренировочный самолет и легкий штурмовик).

В кабине этого самолета был миллион разных тумблеров, беспорядочно раскиданных по ее внутреннему пространству. Кабина была очень тесной, особенно если в ней сидеть в ВКК (высотный компенсирующий костюм), в котором мы, проходя службу на территории Великобритании, находились в течение 8-9 месяцев.

У этого истребителя была на редкость эксцентричная система запуска, чем-то напоминавшая систему запуска ракеты из романа Жюля Верна. Зажигание двигателя чем-то напоминало запуск фейерверков, после которого Вы отправлялись в полет, который был хоть и коротким, но приносил массу приятных эмоций.

На каких модификациях «Лайтнинга» Вы летали?

Я начинал полеты на учебно-тренировочном T.Mk 5, после чего продолжил полеты на одноместном учебном F.Mk 3, после чего пересел на большой и тяжелый Mk.6, стоявший на вооружении нашей эскадрильи – и далее летал уже на находящихся в частном владении F.Mk 6 и T.Mk 5.

Можете назвать самые худшие качества «Лайтнинга»?

Самое худшее качество этого самолета - это малый запас топлива. Что касается управления, «Лайтнинг» имел чрезмерно мощный двигатель, мало кто из самолетов имел такую мощность, какую имела наша «Молния».

Крыло «Лайтнинга» имело большой угол стреловидности, еще одним недостатком этой машины было отсутствие маневренных / боевых закрылков, или выдвижных предкрылков.

Далее, этот самолет часто летал в режиме «легкой-сильной тряски», которая мешала чувствовать положение самолета в пространстве по ощущениям в заднице, особенно, при приближении сваливания.

На самом деле, у этого самолета было немного традиционных «пороков», однако проблемы могли возникнуть во время приземления, так как наш «Молния» имела достаточно большой стабилизатор и выбрасываемый при приземлении тормозной парашют.

Эти особенности приводили к флюгированию «Молнии» при сильном боковом ветре.

В силу особенности конструкции, пневматики на этом самолете были очень тонкими. Это сделано для того, чтобы при уборке они не выходили за габариты крыльев. Пневматики подвергались воздействию большого давления, так что срок их службы был небольшим.

Насколько эффективной была бортовая РЛС?

В 1960 году этот самолет, возможно и мог считаться наиболее совершенным, но к 1988 году он уже безнадежно устарел! На низких высотах над землей РЛС была бесполезной, при полете на низких высотах над уровнем моря, ее использование было сопряжено со сложностями.

При полете на большой высоте цели часто летают на скорости выше 0,9 Маха, так что совместная скорость Вашего истребителя и цели составит около 20 миль в минуту (32 км/мин). При этом максимальная дальность захвата цели радаром составляла 18-20 миль (29-32 км.).

То есть с момента первичного контакта до собственно боя проходило менее минуты. РЭБ-возможности РЛС этого самолета также были очень ограниченными.

Насколько эффективными являются его системы вооружения?

Опять же, в 1960-х, этот самолет для своего времени имел самое современное вооружение, однако, к 1988 году он годился только для авиашоу.

Этот самолет имел систему передачи данных, которые могли идти к наземным диспетчерам. Используя эти данные, диспетчеры могли выводить пилота на перехват цели, при этом участия самого пилота в поиске и сопровождении цели не требовалось.

Вооружение «Лайтнингов» отлично подходило для высотного боя с советскими бомбардировщиками, летящими в полной загрузкой, однако, оно совсем не годилось для боев, предусматривавших маневрирование при больших перегрузках.