Интервью командира экипажа В-52_4
Первую часть интервью читайте тут: Интервью командира экипажа В-52_1
Вторую часть интервью читайте здесь Интервью командира экипажа В-52_2
Третью часть интервью читайте тут: Интервью командира экипажа В-52_3
Расскажите какие-нибудь факты про В-52, о которых у большинства людей ошибочное представление
Большинство людей предполагают, что что-то таких же громадных размеров, как В-52, должно внутри быть абсолютно просторным. В действительности же, внутри этого самолета достаточно тесно.
Большая часть имеющегося пространства занимается либо топливными баками, либо бомбами, либо электроникой. Единственное место, где можно стоять, выпрямившись – это лестница между верхним и нижним отсеками самолета.
Также, в отличие от пассажирского самолета, В-52 очень шумный. Нам для защиты органов слуха, также приходилось носить головную гарнитуру, или шлемы.
Разговаривать «через кабину», как это обычно делают в пассажирских лайнерах, в В-52 было невозможно. Общаться необходимо было только по внутренней связи.
Этот самолет – не самое лучшее место для проведения 12-16 часов своего времени. Даже тренировочные полеты оставляли у Вас ощущение полного физического опустошения и усталости. В САК (Стратегическое авиационное командование) любили говорить: «Чтобы летать на тяжелых бомбардировщиках, необходимо быть ну очень, очень, по-настоящему крутым парнем».
Расскажите мне про В-52 что-нибудь такое, что неизвестно большинству людей
Я не думаю, что наша роль в войне в Заливе активно освещалась в СМИ. Особенно удары с низких высот, выполнявшиеся в течение первых 3 ночей.
В период Холодной войны была ли у экипажей В-52 уверенность в том, что они смогут пережить удар по советским объектам и вернуться домой?
Это очень широкий вопрос, ведь правда? К счастью, нам ни разу не пришлось искать на него ответ.
Советские ПВО были достаточно мощными и вызывали у нас опасение. Средства РЭБ в В-52G были не настолько эффективными, как средства РЭБ в В-52Н.
У наших противников были современные зенитные комплексы, такие как SA-10 (C-300), встречаться с которыми нам бы вообще не хотелось. Также мы опасались перехвата со стороны МиГ-31 задолго до того, как подлетим к границам территории СССР.
Необходимо было понимать, что к моменту, когда мы попадем к границам Советского Союза, как Советы, так и США с максимальной вероятностью уже в течение 8 часов будут запускать МБР (межконтинентальные баллистические ракеты) друг по другу. От ПВО СССР к моменту нашего прилета, возможно, уже мало что осталось бы.
Далее, мы были в готовности нанести ядерный удар – как можно соотносить личную этику с пониманием того, что кто-то уже нанес ядерный удар по Вашей территории? Мы были настолько великолепно подготовлены к выполнению своей задачи, что, к моменту, когда только начинали задумываться о том, что делаем, мы уже пролетали половину пути к своим целям.
Мы шутили о развороте на юг и о том, чтобы сделаем Ямайку следующей ядерной державой, если вдруг начнется война. Но это была всего лишь шутка. У большинства из нас и мысли никогда не было о том, чтобы так поступить.
Причина существования САК – предотвращение войны с СССР. Если бы дело дошло до войны, то нам, вероятно, пришлось бы уклоняться от ядерных взрывов еще до того, как мы бы покинули воздушное пространство США. Инстинкт подсказывал бы нам о необходимости ответного удара по Советам. Причем, всем имеющимся у нас на тот момент оружием.
Тем не менее, я отчетливо понимал, что делаю, когда расписывался за прием самолета с 16 ядерными бомбами на борту, на котором собирался нести боевое дежурство. Для 27-ми летнего командира экипажа это достаточно большая ответственность.
Какие полеты / боевые вылеты на B-52 Вам понравились больше / меньше всего?
Мне нравилось выполнять тактические задачи, к примеру, полеты на низких высотах, либо игры с истребителями. Посадки с немедленным взлетом – это было забавно, но, как мне кажется, иногда в САК ими чрезмерно увлекались.
Мы выполняли 8-часовой тренировочный полет и, далее, в течение 3 часов выполняли то, что мы называли «переход». Мы и так уже были вымотаны после ночного полета, а они хотели, чтобы мы с часу ночи и до 4 часов утра занимались отработкой посадки. Для других находившихся на борту членов экипажа это также было сложной задачей.
Как Вы думаете, почему В-52 до сих пор в строю?
В некоторых отношениях это настолько универсальный самолет, что его возможно приспособить к выполнению самых разных задач. Этот самолет может нести очень большой объем вооружения на очень большие расстояния, и он также способен выполнять задачи по патрулированию.
С другой стороны, люди не всегда задумываются о том, что установленные на борту 4 генератора вырабатывают огромный объем электричества. Это дает возможность установки на В-52 новой электроники.
Что Вы можете сказать о Ту-95, российском аналоге Б-52?
Когда русские делают что-то, что работает, то они используют это что-то в течение предельно долгого времени. У меня была возможность заползти внутрь одного из Ту-95. Как и В-52, Ту-95 – это смесь старых и новых технологий.
Этот самолёт на одну треть меньше В-52. Для самолета с турбовентиляторным двигателем он летает невероятно быстро. Также, этот самолет очень эффективен.
Турбовентиляторные двигатели создают огромное количество шума и вибраций. Я могу только представить, какую тряску создавали для экипажа эти движки во время полета. В тактическом плане я думаю, они и близко не делали того, чем мы занимались на борту своих В-52. Я не верю в то, что они когда-либо планировали его для полетов на низкой высоте с целью порыва обороны.
Находясь в В-52, Вы когда-нибудь совершали полеты на низкой высоте?
Полеты на низкой высоте – в то время это хлеб с маслом для экипажей В-52.
В конце 1980х мы продолжали тренироваться прорывать ПВО СССР. Дневное время суток приносило много «веселья» – как минимум, для пилотов. Я не знаю, как такое выдерживали другие члены экипажа. В жаркий день сидеть в темноте, при этом бегать внутри самолета – это лучшее лекарство от воздушной болезни.
Штурманы В-52 – это вообще отдельная категория людей. Отстреливаемые вниз катапультные кресла, в которых летали штурманы, также не вселяли особой уверенности за них.
Ночью это была достаточно сложная задача. Наши системы отлично работали на высотах до 200 футов (приблизительно 61 метр) над равнинной местностью и, полагаю, что до 300-400 футов (91-122 м.) в горной местности. Помните о том, что размах наших крыльев составлял почти 200 футов (около 61 метра).
Ночью полеты на низкой высоте требовали невероятного и предельно слаженного объема работы от всего экипажа нашего бомбардировщика. В-52 имел только ручное управление всеми системами управления самолетом.
В отличие от B-1 и от F-111, у нас была только РЛС предупреждения столкновения с наземными препятствиями. Автопилот у В-52 отсутствовал. Так что просто представьте себе, как посреди ночи Вы на скорости 360 узлов (666 км/час) гарцуете над горами.
Тактики САК взяли интервью у пилота МиГ-29 ВВС СССР, который угнал самолет в другую страну.
Они спросили его: «Как Вы думаете, смогли бы Вы перехватить В-52, летящий ночью на высоте 300 футов (91 метр)?»
Он сказал: «Блять, да конечно же нет!»