1. Зеркало настолько хорошо, насколько это возможно для его использования. Приложите все усилия, чтобы доказать, что я неправ.
2. Колючая проволока. Оригинальный патент такой же, как и у большинства колючей проволоки, используемой сегодня.
3. Пицца. Вы можете изменить её, вы можете испортить, вы можете сложить ееё пополам, как сумасшедший, но вам не превзойти совершенство.
4. Я начну первым. Кусачки для ногтей - это простая конструкция, которую на самом деле невозможно улучшить.
5. Эскалаторы. Они никогда не сломаются, они могут только стать лестницами. За исключением случаев, когда у них нет тормозов и все на них летят как сумасшедшие ко дну
Фотосенсорное управление уличным освещением основано на использовании датчиков, реагирующих на уровень естественного освещения. Эти системы автоматически включают фонари при наступлении темноты и выключают их на рассвете. В данной части статьи подробно рассмотрены принципы работы, преимущества и недостатки фотосенсорного управления, а также примеры его использования.
Принцип работы фотосенсорного управления
Фотосенсорные системы используют светочувствительные элементы, такие как фоторезисторы или фотодиоды, которые изменяют свое электрическое сопротивление в зависимости от уровня освещенности. Основные компоненты таких систем включают:
Фотореле (фотоэлемент) Основной компонент, реагирующий на изменения уровня освещения. При снижении уровня естественного света ниже заданного порога сопротивление фотореле изменяется, что приводит к замыканию электрической цепи и включению освещения. При повышении уровня освещенности выше заданного порога цепь размыкается, и освещение выключается.
Контроллер. Устройство, которое обрабатывает сигналы от фотоэлемента и управляет включением и выключением освещения. В простых системах роль контроллера может выполнять само фотореле, в более сложных системах используется отдельный микропроцессорный блок.
Электрическая цепь. Система проводов и соединений, обеспечивающая подачу электричества к уличным фонарям и управляемая фотореле.
Преимущества фотосенсорного управления
Энергосбережение. Фотосенсоры включают освещение только при наступлении темноты и выключают его на рассвете, что позволяет значительно экономить электроэнергию.
Автоматизация процесса. Полная автоматизация процесса управления освещением снижает необходимость в ручном вмешательстве, что упрощает эксплуатацию систем освещения.
Гибкость настройки. Современные фотосенсорные системы могут быть настроены на разные уровни освещенности, что позволяет адаптировать их к специфическим условиям каждого города или района.
Недостатки фотосенсорного управления
Чувствительность к погодным условиям. В условиях сильного тумана, снега или дождя фотосенсоры могут ошибочно определять уровень освещенности, что приводит к нежелательному включению или выключению освещения.
Ограниченная точность настройки. В некоторых случаях сложность настройки системы на оптимальный уровень освещенности может привести к избыточному или недостаточному освещению.
Необходимость регулярного обслуживания. Фотосенсоры требуют регулярного обслуживания и очистки, так как загрязнения и повреждения могут снижать их эффективность.
Примеры использования фотосенсорного управления
Освещение городских улиц. Фотосенсоры широко используются для управления уличным освещением в городах. Они устанавливаются на фонарных столбах и управляют включением и выключением освещения в зависимости от уровня естественного света. Это позволяет экономить энергию и обеспечивает удобство для городских служб.
Парковое освещение. В парках и зеленых зонах фотосенсоры используются для управления освещением прогулочных дорожек и зон отдыха. Это позволяет создавать комфортные условия для посетителей и одновременно снижать энергозатраты.
Освещение транспортных магистралей. На автомагистралях и трассах фотосенсорное управление помогает обеспечить безопасность движения, включая освещение только в темное время суток.
Примеры реализации
Освещение улиц в Лондоне
В Лондоне использовали фотосенсоры для управления уличным освещением на многих улицах. Это позволило снизить энергозатраты на 20-30% и улучшить качество освещения. Фотосенсоры были установлены на фонарных столбах и настроены на определенный уровень освещенности, что обеспечивало их включение при наступлении темноты и выключение на рассвете.
Парковое освещение в Токио
В Токио, в парках и зонах отдыха, установлены современные системы фотосенсорного управления освещением. Эти системы обеспечивают включение освещения в вечернее время и его выключение утром. Это позволило снизить энергозатраты и улучшить комфорт для посетителей парков.
Заключение
Фотосенсорное управление уличным освещением является эффективным и экономичным решением для автоматизации освещения в городах и на других объектах. Оно позволяет значительно снизить энергозатраты и повысить удобство эксплуатации. Несмотря на определенные недостатки, такие как чувствительность к погодным условиям и необходимость регулярного обслуживания, фотосенсоры остаются популярным выбором для многих городских и сельских территорий. Внедрение современных фотосенсорных систем позволяет улучшить качество освещения и одновременно сократить расходы на электроэнергию.
Современные подростки, по-видимому, никогда не видели таких устройств, как пейджер или тамагочи, разве что на старых фотографиях. Их старшие братья и родители хорошо помнят времена, когда эти нехитрые аппараты казались настоящим чудом техники. В некоторых странах, таких как Великобритания, подростки не умеют пользоваться даже стрелочными часами.
Со временем изобретения, аппараты и технологии устаревают и становятся достояниями музеев, и это нормально. Но иной раз кажется, что ту или иную "старинную" реалию слишком рано списали в утиль - она ещё может пригодиться.
В качестве примера лично я хочу привести телефонную будку. В современных городах такие постройки были бы незаменимы. Конечно, никакого таксофона внутри не будет, а сама будка должна быть изготовлена из герметичного материала, не пропускающего звуки извне.
Даже в нашей деревне, находясь на центральной улице, порой невозможно позвонить по телефону, в том числе на громкой связи: шум бесконечного потока машин (наш населённый пункт расположен вдоль федеральной трассы) перекрывает все остальные звуки. Приходится забегать в магазины, причём продавцы не всегда рады тому, что посетитель зашёл "просто позвонить".
А для тех, кого заинтересовала тема, могу порекомендовать свою статью, описывающую противоположный пример - изобретение (причём российское), слишком сильно опередившее своё время:
Лопатка – ключевая деталь современных авиадвигателей. Ее создание требует сложных расчетов при проектировании, высокой точности в производстве, а также дорогостоящего оборудования и редких металлов. При изготовлении лопаток газотурбинных двигателей инженеры сталкиваются с проблемой несоответствия размеров получаемых изделий с заложенными размерами по техническому процессу – толщина превосходит номинальную на 20%. Это влечет за собой использование дополнительных ресурсов: обработка на большинстве машиностроительных предприятий производится вручную, временные затраты значительно увеличиваются, ручной труд не дает стабильных размеров. Ученые ПНИПУ разработали модель для определения причин возникновения отклонений размеров лопатки после штамповки и предложили способ предотвращения этой проблемы. Исследование поможет повысить точность геометрии изделий, уменьшить стоимость производства и затрачиваемые ресурсы.
Результаты исследований опубликованы в сборнике Всероссийской научно-технической конференции «Аэрокосмическая техника, высокие технологии и инновации», 2023 г. Исследование выполнено в рамках программы стратегического академического лидерства «Приоритет 2030».
Лопатки газотурбинного двигателя изготавливают методом горячей объемной штамповки. При этом способе изделия производят с помощью специальных инструментов – штампов. Нагретую до ковочной температуры металлическую заготовку помещают между ними, «зажимают» и таким образом получают необходимую форму.
Рабочие поверхности штампов испытывают большие нагрузки. Из-за этого возникают деформации в инструменте, что негативно сказывается на точности геометрии получаемых лопаток. Эффект влечет за собой использование дополнительных человеко-часов, операций по обработке изделий и дорогостоящего оборудования, что, в конечном счете, отрицательно влияет на время изготовления продукта. Прогнозирование и предупреждение нежелательных эффектов на начальных этапах производства поможет минимизировать затраты на устранение несоответствий получаемых лопаток.
Ученые Пермского Политеха разработали модель, которая дает возможность определить и исследовать причины возникновения деформаций при горячей объемной штамповке лопатки газотурбинного двигателя, а также детально рассмотреть движение металла и заполнение им ручья штампа – поверхности, которая служит для получения заготовки.
Возникновение утолщений на части лопатки возможно из-за эффекта запирания металла между штампами. Излишки металла (облой) при выходе из рабочей зоны резко начинают охлаждаться. При этом материал становится менее пластичным, скорость движения штампов падает. Они продолжают свое движение и давят на металл внутри рабочей зоны, а из-за того, что материалу некуда деться, повышается внутреннее давление. При этом металл давит на штампы и вызывает деформации на их поверхностях. Так как они уже не имеют своей начальной геометрии, заготовка на последних этапах штамповки получается с отклонениями по толщине.
Такой эффект отрицательно влияет не только на толщину заготовки, но также вызывает деформацию рабочих поверхностей штампов и истирание ручьев за счет течения металла от центра рабочей зоны к краям под большими давлениями. При запирании металла в штампе отклонение от номинальных размеров составляют 0,3 мм.
Политехники исследовали способы и этапы изготовления лопаток газотурбинных двигателей, применяемые инструменты для штамповки изделий, разные материалы и температурные режимы. Определили причины возникновения отклонений размеров лопатки после штамповки. Рассмотрели и описали эффект запирания.
– Мы рассмотрели различные варианты оптимизации геометрии штампов и заготовки. Наиболее эффективным способом повышения точности при моделировании показало уменьшение зазора между верхним и нижним штампом на величину допуска, при этом уровень отклонений снизился в 3 раза от реальных и на 25-30% меньше допускаемых. Также можно отметить, что наращивание толщины штампа для уменьшения зазора при серийном производстве является более экономически выгодным, в отличии от дополнительной механической обработки каждой лопатки, – поделилась кандидат технических наук, доцент кафедры динамики и прочности машин ПНИПУ Елена Кузнецова.
Модель ученых ПНИПУ поможет в решении проблемы несоответствия размеров получаемых лопаток с заложенными размерами по техническому процессу. Это позволит избежать удорожания выпускаемой продукции, в частности перспективных, новых газотурбинных двигателей.
Ещё один из верующих в эту якобы существующую "луну". Любому разумному человеку понятно, что огромный каменный шар не может висеть в небе! Попробуй булыжник подкинь, посмотрим как он повисит! Очевидно что это голограмма, которую транслируют механизмы прошлых погибших цивилизаций. Может быть в рисунке зашифровано послание, а может это просто портрет древнего вождя... нормальные учёные обязательно в этом разберутся!
Автоспортом завод МЗМА начал заниматься в 1949 году, всего через пару лет после начала производства «Москвича-400». Толчком послужил приказ министра С. Акопова о создании гоночных машин на всех советских заводах, выпускающих легковые автомобили. Речь, правда, не шла о сражениях с Ferrari и Mercedes-Benz на трассах Гран При. В Союзе в гонках видели возможность быстрых и интенсивных испытаний узлов и агрегатов для будущих серийных машин.
Но инженеры всех заводов, в том числе и МЗМА, конечно же, с энтузиазмом восприняли этот приказ, а вскоре стали делать машины по всем параметрам все дальше отдаляющиеся от серийных.
Но начал МЗМА с модернизированных «Москвичей-400». В 1951‑м на заводские машины для гонок поставили экспериментальный мотор объемом 1,19 л, развивающий при 4200 об/мин 34 л. с. К слову, серийный агрегат выдавал всего 23 л. с. В том же году на базе седана специально для спорта сделали два оригинальных купе с двигателем объемом 1,19 л мощностью уже 37 л. с. А в 1954‑м из одного купе 1951 года построили родстер «Москвич-404». На нем стоял мотор объемом 1,1 л с четырьмя карбюраторами от мотоцикла ИЖ-49. Этот агрегат при 4750 об/мин развивал 58 л. с.
Но все эти машины имели колеса в пределах кузова. То есть, строго говоря, были спортивными. Но в 1955‑м на заводе построили уже и первый формульный автомобиль — «Москвич-Г5». Правда, в первую очередь его делали для покрытия национальных, а если получится и международных рекордов скорости. В те годы этим в Союзе занимались многие конструкторы и гонщики.
Но одновременно начался и бурный подъем советского автоспорта: росло число гонок, для которых заводы, небольшие авторемонтные предприятия, спортивные клубы строили самые разные автомобили.
Вариант «Москвич-Г1» с закрытыми колесами и колпаком
«Москвич-Г1», спроектированный И. Гладилиным и И. Окуневым, имел лонжеронную раму и установленный на нее каркас из тонких труб, обшитый алюминиевыми панелями. Автомобиль был заднемоторным. Кстати, большинство западных гоночных машин в те годы были еще переднемоторными. Вероятно, на инженеров МЗМА повлияла концепция знаменитых предвоенных немецких гоночных заднемоторных автомобилей Auto-Union. Конструкторы МЗМА были с ними хорошо знакомы, ведь несколько таких машин после войны оказались в СССР.
«Москивч-Г1», он же МЗМА-1‑ первая формула московского завода
На «Москвиче-Г1» использовали серийные подвески и тормоза. Но впервые в СССР для гоночной машины сделали два независимых тормозных контура передних и задних колес. Экспериментальный мотор объемом 1,09 л с четырьмя мотоциклетными карбюраторами развивал 73 л. с. при 5500 об/мин.
В 1955 году для рекордных заездов на машину поставили кузов с закрытыми колесами и колпаком над водителем. На дистанции в 50 км заводской гонщик Ю. Чвиров на таком автомобиле установил всесоюзный рекорд скорости — 190,9 км/ч. Кстати, знаменитый в те годы гоночный Mercedes-Benz W196 тоже делали в двух вариантах: с колесами в пределах кузова и открытыми.
В 1956 году Ю. Чвиров установил три всесоюзных рекорда со стартом с места. Пятьдесят километров он прошел со средней скоростью 196,8 км/ч, 100 км со скоростью 192,4 км/ч, а на дистанции 500 км показал среднюю скорость 159,8 км/ч. А максимальная скорость «Москвича-Г1» была 223 км/ч — очень солидно даже в сравнении с зарубежными аналогами тех лет.
В 1957‑м построили второй однотипный автомобиль — «Москвич-Г2» с закрытыми колесами, но без колпака. На него в 1958‑м поставили новый двигатель «Москвич-407» рабочим объемом 1,4 л и мощностью 70 л. с.
Гоночный «Москвич-Г2», 1957 г.
В 1960‑м Е. Веретов на таком «Москвиче» стал чемпионом СССР в классе машин с двигателями объемом до 2,5 л, в 1961‑м серебряным призером в формуле «Юниор».
К слову, формулы и классы в те годы перекраивали чуть ли не каждый год. И конкуренты у «Москвичей» были серьезные. Пусть и не заводские машины, ведь ЗИЛ и ГАЗ делали автомобили иного класса, в конструкции, созданные энтузиастами на авторемонтных заводах, в таксопарках и спортивных клубах. Некоторые из этих машин были кустарными, иногда даже забавными, но иные делали на серьезном инженерном уровне. Так, что «Москвичам» было с кем потягаться.
ПУТЕШЕСТВИЕ МОСКОВСКОГО МОТОРА
Новый «Москвич-Г3» впервые выехал на асфальт в апреле 1961‑го. Это был единственный формульный «Москвич» классической — с двигателем спереди — компоновкой. Автомобиль формулы «Юниор» спроектировали И. Гладилин и Л. Шугуров. Чтобы усадить пилота как можно ниже 70‑сильный вариант двигателя «Москвич-407» (серийный выдавал всего 45 л. с.) наклонили, а кардан проложили справа от сиденья. Пространственную раму из труб диаметром 38–42 мм обшили алюминиевыми панелями. Сначала речь шла о трех автомобилей, но собрали лишь один. В 1962‑м на машину поставили модернизированный двигатель, тоже с четырьмя мотоциклетными карбюраторами, но более совершенными, чем стояли на прежних гоночных «Москвичах». Агрегат при 5500‑5800 об/мин выдавал уже 77–78 л. с. Вместо 15‑дюймовых колес на «Москвич-Г3» поставили 13‑дюймовые. Машина достигала скорости 177 км/ч.
Единственный формульный автомобиль МЗМА с передним мотором — «Москвич-Г3».
В 1961‑м году Ю. Чвиров на «Москвиче-Г3» выиграл чемпионат СССР, а в следующем году Е. Веретов стал вторым. Но инженерам стало понятно, что надо возвращаться к заднемоторной компоновке. Кстати заднемоторными делали уже и большинство зарубежных гоночных машин.
ДРУГАЯ ЧЕТВЕРКА
В 1962‑м построили «Москвича-Г4» тоже формулы «Юниор». Этот заднемоторный автомобиль стал первым «Москвичом» с независимой подвеской всех колес, дисковыми тормозами «по кругу» и реечным рулевым управлением. Советские гоночные автомобили все дальше уходили от серийных. Первый образец «Москвича-Г4» получил прежний мотор модели 407, форсированный до 77 л. с. при 5500 об/мин. В 1965‑м на автомобиль поставили двигатель модели 408 с двумя карбюраторами Weber, спортивным распредвалом и выпуском. Этот мотор развивал 81 л. с. при 5600 об/мин. Машина, получившая имя «Москвич- Г4А», достигала скорости 190 км/ч.
«Москвич-Г4» под управлением Ю. Чвирова
Уже в следующем 1966 году на автомобиль с «Москвич- Г4М» смонтировали еще не серийный, перспективный двигатель «Москвич-412» объемом 1,5 л в варианте мощностью 92 л. с. при 5900 об/мин. А в 1969‑м автомобиль получил 100‑сильную версию 412‑го мотора с двумя распредвалами — 412‑2В. С этим двигателем работала экспериментальная пятиступенчатая коробка передач.
На «Москвича-Г4» разных модификаций заводские гонщики завоевали три золотые, три серебряные и две бронзовые медали чемпионатов страны.
ПЯТЫЙ ПОСЛЕДНИЙ
Гоночные «Москвичи» никогда не выходили на международные соревнования, даже на этапы Кубка Дружбы соцстран. Но в романтические 1960‑е на заводе возникла идея сделать автомобиль международной формулы 1. В 1965‑м на МЗМА взялись за мотор «Москвич-ГД1» — V8 рабочим объемом 1,5 л. Именно такие моторы ставили тогда на автомобили международной первой формулы.
Московский двигатель сделали из четырех мотоциклетных агрегатов «Восток-С360» объемом 0,35 л и мощностью 51 л. с. при 11000 об/мин каждый. По расчетам, V8 с четырьмя карбюраторами должен был выдавать 200 л. с. Правда, на стенде двигатель выдал 162 л. с. Но это была лишь первая проба, потенциал у двигателя был.
Под этот силовой агрегат и стали делать «Москвич-Г5» — развитие модели Г4. Но для машин международной формулы 1 стали применять уже моторы объемом 3 л. Да и средств на доводку советского гоночного V8 у заводе не была. Поэтому на два «Москвича-Г5» ставили гоночные варианты 412‑го двигателя. Сначала — 92‑сильный, а потом — двухвальный «Москвич-412‑2В» с двумя карбюраторами Weber, развивающий 105 л. с., а позднее и 112 л. с.
«Москвич-Г5», 1970 г. За рулем — В. Щавелев
Позднее на «Москвич-Г5» монтировали и моторы увеличенного объема, сделанные из 412‑го. Агрегат объем 1,84 л выдавал 124 л. с. при 6000 об/мин, а в 1975‑м «Москвич-Г5М» пробовали двигатель объемом 1,7 л, который при 6000 об/мин развивал 117 л. с. «Москвичи-Г5» достигали скорости 210 км/ч.
«Москвич-Г5». За ним — экспериментальный гоночный формульный мотор ГД-1
Автомобили совершенствовали к каждому сезону. В 1970‑м поставили импортные тормоза Girling, в 1974‑м обе машины получили стеклопластиковые, вместо прежних алюминиевых панели кузова. Массу с 600–610 кг снизили до 580 кг. На «Москвичах-Г5» заводские пилоты выиграли три чемпионата страны, завоевали одно серебро и две бронзы.
«Москвич-Г5М» — последний герой яркой московской гоночной истории.
Но во второй половине 1970‑х заводы АЗЛК перестал заниматься гоночными автомобилями. Они отвлекали от выполнения плана. К тому же, АЗЛК мучительного выбирал концепции нового серийного автомобиля. В результате спортивное бюро АЗЛК сконцентрировалось на автомобилях для ралли и кольцевых гонок на базе серийных седанов.
Ранние гоночные «Москвичи» можно нынче увидеть лишь на фото, а вот обе машины Г5 сохранились. В общем-то, чудом. Но ведь и вся эта яркая, романтическая история звучит теперь, как чудо…
Видео притяжения трех магнитов "Восточными" полюсами
Видео притяжения тех же трех магнитов "Западными" полюсами
Фото одного из магнитов
Эти два видео демонстрируют новый физического эффект анизотропии траекторий электронов в магнитном поле (согласно теории видео 1 и 2 должны быть идентичны)
(рассказал как можно проще по просьбам пикабушников )
Препринт статьи с подробным описанием новой магнитной технологии можно прочитать здесь: