Сегодня будет необычный автомобиль и не менее интересная история.
Это знакомый многим любителям японских автомобилей Honda Vezel, но не простой, а с левым рулем, совсем недавно привезенный из…. Китая. А фишка конкретно этого автомобиля в том, что его владелец Александр полетел в Китай, купил там автомобиль, а потом сам пригнал его из Владивостока!
Для тех, кто не знает Honda Vezel – это компактный кроссовер, выпускается в Японии и Китае. В Китае авто наиболее интересных нам 2020-2021 годов выпуска представлен только с передним приводом в 3 основных модификациях:
Наш автомобиль оснащен бензиновым атмосферным двигателем L15B, мощностью 131 л.с. и вариатором. Связка атмосферный мотор + вариатор не даст Вам чудес динамики, но оба эти агрегата имеют ощутимые плюсы:
1. И мотор и вариатор в Китайской версии точно такие же как в Японской 2. Они отлично знакомы механикам в России 3. Запчасти и расходники есть в наличии и стоят адекватно 4. Это очень надежные агрегаты и устанавливаются на множество моделей Honda
1/13
У нас простая комплектация, но оснащение весьма интересное, к тому же с китайским колоритом:
Светодиодные фары Светодиодные ходовые огни Датчик света Регулируемый люк Панорамная крыша Тканевая обивка салона Ключ ДУ (дистанционный ключ) Подушка безопасности водительская, переднего пассажира, боковые Антиблокировочная система (ABS) Система распределения тормозного усилия (EBD) Вспомогательная система торможения (BAS) Система электронного контроля устойчивости (ESP) Антипробуксовочная система (TCS) Система помощи при старте на подъеме (HAC) Система контроля давления в шинах Кондиционер Полноцветный ЖК-монитор (8" сенсорный) Камера заднего обзора Запасное колесо (докатка)
А теперь история и самое главное – цена!
Александр потратил на поездку в Китай 5 дней и 70 000 рублей, в итоге купил автомобиль и получил множество эмоций. Надеюсь чуть позже мы запишем подкаст и он лично расскажет и о покупке автомобиля, и о дорогах в Китае, и самое главное на каких автомобилях ездят сами Китайцы.
Александр профессиональный автоподборщик, поэтому вопросов при проверке машин не возникло. В итоге он нашел HondaVezel 2021 года выпуска, с пробегом 40 000 км, без окрасов и каких бы то ни было неисправностей.
Стоимость авто в Китае 83 000 юаней. Стоимость доставки до таможенного пункта Уссурийск 18 000 юаней. Расходы по Владивостоку составили 80 000 рублей. Стоимость растаможки 280 000 рублей (с учетом льготного утильсбора) Поездка в Китай 70 000 рублей
Итого до Владивостока (по курсу 1 CNY = 13,9900 RUB): 1 842 990 рублей.
Если бы Александр не полетел в Китай самостоятельно, а заказал автомобиль у нас расходы были бы следующими:
Стоимость авто в Китае 83 000 юаней. Стоимость доставки до Владивостока 16 000 юаней. Расходы по Владивостоку составили 100 000 рублей (с запасом статистически 79-85 тысяч рублей) Стоимость растаможки 280 000 рублей (с учетом льготного утильсбора) Комиссия 120 000 рублей
Итого до Владивостока (по курсу 1 CNY = 13,9900 RUB): 1 885 010 рублей.
Разница составила 42 020 рублей.
Как считаете, что лучше, довериться компании-помощнику, или взять все риски на себя?
Plymouth Sport Fury S23. 1970г Редкий, элегантный автомобиль. Один из 689 автомобилей, выпущенных в комплектации S23! Полностью отреставрирован мастерской "Big Boys Big Toys".
Эксклюзивные автомобили вы можете увидеть в музее М.О.С.Т. (мастерская бигбойсов) Велкам , друзья! По будням с 11.00-18.00 г.Москва, Профсоюзная -160.
Картина также находится в музее М.О.С.Т., свободна для приобретения.
Год владею Дайхацу Тор (другие названия Тойота Танк, Тойота Руми, Субару Джасти). 1 л, 69 л.с. 2019 г.
Почти ничего не ломалось по технической части.
Пробег 85 (из них у меня 30). Подвеска, агрегаты, все родное, ничего кроме масел не менял.
Но почти сразу загорелась ошибка заднего парктроника, так и езжу с ней почти год, парктроником не пользуюсь, камеры хватает.
Много места надо головой, салон большой, посадка как у небольшого паркетника.
Мощности мотора маловато для трассы. И даже опасно. Так как маневры по обгону длятся дольше, чем на более мощных автомобилях. И, например, фуру, идущую 90 км/ч, обгонять тяжело. И в процессе обгона на свободной встречке может появиться автомобиль. Пару раз из-за этого не мог завершить маневр.
По хозяйству помогала неоднократно. Возил стиралку, возил метровый холодильник, без проблем, стоя.
Ездил в Москву по м11. При разрешенных 130 км/ч, ехал максимум 120. Далее шум и конский расход.
Сиденья задние регулируются вперёд/назад и откидывается спинка. Ребенок в поездке спал горизонтально, удобно.
Лкп и металл слабоватые. Скол на капоте рыжеет меньше, чем за месяц.
Днище после 1 года эксплуатации пришлось защитить антикором, так как металл голый, оцинковки нет и пошли некротические процессы. В нише запаски так же, в районе сливных пробок, начались негативные процессы - шкурил, травил преобразователем и покрывал битумной мастикой. (Говорят, что страдают авто с Юга таким, у меня как раз с Окинавы).
До этого была Шкода Фабия 2012 года. Там с ЛКП всё было гораздо лучше.
Так что есть и плюсы и минусы. Для себя пока что вижу больше плюсов.
Чушь полная. ЗИЛ погубил не грузовик, а советская и постсоветская дружбанородность. ЗИЛ в 65-м году разработал новую модель, ЗИЛ-170, для замены своего грузовика. Это была передовая для советской власти разработка - спёрли дизайн канадского грузовика "Интернейшенл" 50-х годов и скопировали американский двигатель времён войны.
Но новую разработку передали в Татарию. С нуля построили завод. А ЗИЛ остался с устаревшим грузовиком, у которого стоял двигатель от американского Доджа 30-х годов, да и дизайн тех же 30-х годов.
Так почему же ЗИл-170 стали выпускать в Татарии, а не в Москве? или ином русском городе?
Был такой прикол в СССРе - строить заводы не там, где это выгодно. А там, где надо поддерживать дружбнорадность. В итоге в какой-нибудь Грузии собирали электровозы, спутники, грузовики и штурмовики. При этом их качество не далеко уходило от качества "Колхид".
В годы афганской войны стало ясно, что надо отказываться от бескапотных грузовиков. В случае подрыва они не давали водителю никаких шансов. ГАЗ-66 спешно стали выводить из Афганистана и заменять ЗИСами. А потом и вовсе сняли с производства.
Казалось бы, очевидно, что основными грузовиками нашей армии должны быть капотные ГАЗ-3308, Зил, Урал и отчасти бескапотный Камаз, для своих, специализированных задач. Но в начале 90-х этнократия Татарии стала заявлять о возможности отделения от России. Одновременно шло раздербанивание Камаза. Чтобы прикрыть чудовищные хищения, местные клептократы сожгли уникальный завод двигателей, который строила вся страна.
И тут Ельцин торжественно заявляет во время визита в Татарию, ставшей Татарстаном: "Основным армейским грузовиком в нашей армии будет Камаз!".
Это и похоронило ЗИЛ.
Относительно недавно в угоду дружбы с батькой (не Махном) был угроблен Брянский завод тяжёлых тягачей. Надо же поддерживать заказами минский завод тяжёлых тягачей! Теперь мы не имеем своей платформы для ракет. Надо или покупать у белорусов, или пытаться сварганить что-то на базе Камаза.
НУ, и конечно же были и другие проблемы у ЗИЛа. Как и все крупные советские предприятия он был чудовищно неэффективен. Я знаю, что творилось на Ростсельмаше в 80-90-е годы. И подозреваю, что бардак на ЗИЛе был такой же.
Иметь гиганта автомобилестроения в столице государства - идиотизм. В Вашингтоне и Лондоне почему-то никто грузовики не выпускает. (Хотя, для 30-х годов строить завод именно в Москве смысл был, тогда не хватало квалифицированных кадров в провинции, да и со снабжением комплектующими были бы проблемы).
ЗИЛ все последние годы страдал без рабочих рук. Москвичи работать на заводе не хотели. В итоге приглашали вьетнамцев, химиков, солдатов-срочников, завозили лимиту. Это сказывалось на качестве продукции. Плюс привычка гнать план.
Судьба московского Завода имени Лихачева мало кого оставила равнодушным. Горькой усмешкой топорщатся на его руинах мрачные коробки квартала «Зиларт». Однако тем, кого все еще терзает горечь от утраты, предлагаю прежде всего задать себе вопрос: так ли необходим был стране такой автомобильный гигант, как ЗиЛ?
ЗиЛ-131А, макетный образец 1956 года. Герметизированные тормозные механизмы оказались непозволительной роскошью, как и цельноалюминиевый кузов.
Нет, не ждите ответа от меня. Выдвину лишь версию о том, что ускорило крах гиганта социалистической индустрии. Как ни парадоксально это прозвучит, причиной стал один из лучших грузовых автомобилей, когда-либо выпускаемых этим предприятием — ЗиЛ-131.
Это — не ЗиЛ-131, а ЗиЛ-165, опытный образец с трансмиссией и ведущими мостами от ЗиЛ-157 и кабиной раннего ЗиЛ-130. В кабине при такой компоновке было тестно. 1957 год.
Первые серийные ЗиЛ-131 на заводе собрали в марте 1967 года. Полноценное производство развернулось в 1968 году. Это был трехосный полноприводный многоцелевой автомобиль высокой проходимости «промежуточной», как определял основной заказчик, грузоподъемности 3,75 т. Его неоспоримым достоинством являлась 73‑процентная унификация с народнохозяйственным грузовиком ЗиЛ-130. В остальном 131‑й держался в «середнячках». Или, как выражались, «не уступал зарубежным аналогам». В Сети не утихают жаркие споры о том, у кого проходимость лучше, у ЗиЛ-131 или у его предшественника ЗиЛ-157? Для страны, где вместо дорог сплошные направления, вопрос отнюдь не праздный. Даже с неработающим YouTube убеждаешься, что старина-«колун» обходит по этому показателю 131‑й. Люди с большим опытом в индустрии объясняют этот феномен одним словом: «сбалансированность».
Макетирование внешнего вида кабины по эскизам Э. В. Сабо выполнили скульпторы Александр Михайлович Першин и Виктор Иванович Есаков, разработку капота с оперением вел старший конструктор Аркадий Петрович Черняев. Правая часть макета — будущий ЗиЛ-130.
Прежде всего, хвалят рядную «шестерку» 157‑го, тянущую чуть ли не с холостых оборотов. Крутящий момент этого двигателя, в сочетании с передаточными отношениями трансмиссии и распределением нагрузки по осям, позволял преодолевать препятствия «внатяг». Помогала и рама, менее жесткая на кручение, чем в 131‑м — изгибаясь, она лучше приспосабливала шасси ЗиЛ-157 к рельефу местности. К тому же, 157‑й обували в очень удачные шины размерности 12,00–18. Штатная резина ЗиЛ-131 модели М-93, хоть и была побольше, 12,00–20, оказалась излишне жесткой. Впоследствии ее все же заменят более эластичной КИ-113. Но и эти шины мощный V8 легко срывал в пробуксовку, лишая на бездорожье 131‑й преимуществ 157‑го.
Бунтарь-одиночка Э. В. Сабо (14.08.1933–12.04.2017) у масштабного пластилинового макета гоночноо ЗиЛ-112С. Сабо, вероятно, наиболее результативный автомобильный дизайнер СССР, получил 10 свидетельств на промобразец.
Это — о сбалансированности конструкции. Однако, достаточно открыть обычный справочник НИИАТ, чтобы многое стало понятным (или, наоборот, непонятным!). Масса в снаряженном состоянии ЗиЛ-131 (с лебедкой) составляет 6700 кг, тогда как ЗиЛ-157 — 5800 кг. То есть, «колун» почти на целую тонну легче! Непостижимая разница, особенно если учесть, что по габаритам машины близки. Хотя колесная база у 131‑го ощутимо короче: 3975 против 4225 мм — а этот параметр существенно влияет на вес конструкции.
ЗиЛ-3Э131, 1958 год, на любимом заводском месте съемки, у здания МГУ на Ленинских горах.
Непонятно, где 131‑й нагулял эти килограммы. Не мог же всех их навесить V-образный 8‑цилиндровый двигатель! (Недолгий поиск в Сети подтверждает: 500 кг против 453 кг у рядной «шестерки» ЗиЛ-157.) Карданов у 131‑го меньше, база короче… Неужели, красивый капот с оперением виноваты? Словом, загадка.
Окончательный вариант ЗиЛ-131 на государственных испытаниях 1960 года. Вот только люк в крыше до серии не дойдет.
Экспериментальный самосвал с предварительным подъемом платформы ЗиЛ-133С, 1963 год. Несмотря на передний мост ЗиЛ-131, привода на него нет (не предусматривалось проектом).
Особый разговор, как появились этот капот и это оперение. Автомобиль создавали параллельно со 130‑м, в рамках семейства. Открываю книгу «Советские полноприводные», том 2. Главный конструктор завода Анатолий Маврикиевич Кригер распоряжением № 22 в январе 1956 года закрепил за тяговой модификацией обозначение ЗиС-131, за транспортной — ЗиС-131А. Пока строили опытные образцы, умер бывший директор завода Иван Алексеевич Лихачев, и 26 июня 1956 года завод назвали его именем (что весьма удачно совпало с хрущевской кампанией по развенчанию культа личности). Поэтому из ворот экспериментального цеха пара макетных образцов выкатилась в начале ноября 1956 года уже под маркой ЗиЛ-131. У них уже были трапециевидные крылья.
Активный автопоезд ЗиЛ-137Т-137А (10х10) с гидрообъемным приводом осей полуприцепа. Предназначен для перевозки «длинных неделимых грузов» (водопроводных труб, разумеется!). Выпускался с 1970 года на Брянском автозаводе с 1970 по 1984 год и был прекращен по причине низкой надежности гидравлики. Сделано 1972 штуки.
Однако следом завод модернизирует ЗиЛ-157. В частности, прилаживает к нему кабину с оперением от будущего 130‑го. Хотя и сам 157‑й тогда — еще «будущий», производство пока не начато. Этот опытный образец, ЗиЛ-165, даже выставляют на ВДНХ — модные формы, величественная машина! А внутри Отдела главного конструктора начинается легкий раздрай. С одной стороны, велик соблазн снабдить оба грузовика одинаковыми кабиной и оперением (разве что у армейского в крыше проделать люк для командира). С другой, панорамное стекло настораживало военных. А если камень влетит? А пуля или осколок? Потом, как хранить такие стекла, как их перевозить? Да и не вставишь в одиночку. Однако начальник Автотракторного управления Минобороны генерал-полковник Иван Терентьевич Коровников доводов не слышит. Кабина ему нравится. 9 декабря 1957 года он утверждает панорамное стекло «с разрезкой посередине». Действительно, вписывать плоские секции в абрис ветровой рамы для технологов — та еще головная боль. Крылья… Конечно, и модные крылья военных тоже не устраивали. Причина — в ремонтопригодности самих крыльев и затрудненном доступе к двигателю. К тому же, на плоское крыло всегда можно поставить что-то полезное сверху. Например, пулемет.
Сборка ЗиЛ-131 на главном конвейере Завода имени Лихачева. Цвет кабины на заводе называли «песок». Фото Олега Константиновича Федулова (В/О «Автоэкспорт»).
Этот не совсем эстетический спор помог разрешить Эрик Владимирович Сабо, гордый тбилисский венгр (бывает и такое), выпускник «Строгановки». Но в 1962‑м за чересчур мятежный дух Сабо «попросят» с завода. Поэтому автором так хорошо знакомого всем внешнего облика 131‑го называют кого угодно, только не Сабо. Не упомянут он и в трехтомнике «Завод и люди, 1916–2016». Да, в ходе подготовки к серийному производству дизайн будет уточнен. По настоянию технологов упростят форму радиаторной решетки и капота. Да и саму кабину слегка подправят (например, изменят наклон ветрового стекла и соорудят над ним козырек, чтобы стекло не пускало «зайчиков», демаскирующих машину). Однако, в целом сохранят замысел Сабо.
Гримасы повседневной эксплуатации: народнохозяйственный ЗиЛ-131А на Профсоюзной улице в Москве, снимок конца 1970‑х.
А лишние килограммы… На заводе велась планомерная работа по снижению материалоемкости ЗиЛ-131 путем оптимизации толщин металла. К 1982 году снаряженную массу удалось снизить до 6460 кг, к 1985‑му — до 6135 кг. Соответственно, завод смог рапортовать партии и правительству о повышении грузоподъемности, а военным — о выполнении требований об увеличении расчетной массы экипажа с 75 до 100 кг на человека, поскольку рос вес носимого бойцом снаряжения.
Транспортно-заряжающая машина ПР-14АМ зенитно-ракетного комплекса С-125М «Нева-М». Видны колеса с неразъемным ободом 228Г-508, внедренные с октября 1974‑го, а также повторители указателей поворотов, внедренные в декабре 1977‑го. Снимок сделан на Ходынском поле перед парадом на Красной площади в Москве.
Так почему военных устроила проходимость ЗиЛ-131? Все дело в экономике. Оценивать транспортный автомобиль только по проходимости, скажем так, будет слишком по-дилетантски. Значительную часть времени машины такого типа эксплуатируются на дорогах с твердым либо улучшенным покрытием, где нет необходимости даже подключать передний мост. На первое место выступают такие показатели, как скорость движения, утомляемость водителя, расход топлива, запас хода, ресурс до капремонта. По ним 131‑й наголову опережал 157‑й. Тем более, после модернизации в 1985 году. Одна только замена шин с диагоналок М-93 на радиалки Ки-113 сокращала расход топлива на 3 л на каждые 100 км (на скорости 60 км/ч). В масштабах Советской Армии — колоссальная экономия!
Салютная установка 2А30М на ЗиЛ-131 выпуска 1983 года. Тогда (в феврале) упразднили вентиляционный люк в крыше над водителем, но еще не перенесли повторители указателей поворотов на крылья (с 16 января 1984 г.). Фото Степана Александровича Доронина.
Семейство ЗиЛ-131 состояло из 4‑х модификаций (базовый тягач с бортовой платформой 131, народнохозяйственный грузовик с неэкранированным и негерметизированным электрооборудованием 131А, грузовик в северном исполнении 131С и седельный тягач для буксировки спецприцепов 131В). Интересно, что в отличие от ЗиЛ-130, базовая модель ЗиЛ-131 изготавливалась в общеклиматическом исполнении, то есть, одинаково подходила как для районов с умеренным, так и тропическим (сухим либо влажным) климатом, что конечно, отражалось и на себестоимости, и на ресурсе, который к началу 1980‑х с трудом удалось поднять до 200 тысяч километров (ЗиЛ-130 — 350 тыс. км). За время выпуска завод освоил свыше 100 потребительских комплектаций ЗиЛ-131. К 1990‑м годам в Советской Армии ЗиЛ-131 использовались под установку 249 образцов вооружения и военной техники, уступая лишь Урал-375 (4320) с его 381 образцом.
Топливозаправщик ЗиЛ-131 на… американской военной базе на Соломоновых островах. Снимок сделан 25 августа 1993 года. Утверждается, что машина предназначена для заправки ракет сторожевого катера Hiddensee (советский проект 1241 «Молния»), доставшегося от военно-морского флота ГДР.
ЗиЛ-131 выпускали в огромном количестве. По 50 с лишним тысяч в год (на 1983 план — 50 500 шт., на 1986 — 52 015 шт.) Их могло быть еще больше, да сдерживали возможности Брянского автозавода, где делали ведущие мосты 131‑х и специальные прицепы. Кроме того, продолжали (с 27 октября 1977 года — на Уральском автомобильном и моторном заводе УАМЗ в «закрытом» городе Свердловск-44) выпускать и ЗиЛ-157КД, старину-«колуна». И вынашивали планы, как сохранить производство полноприводных автомобилей на уровне 65–70 тысяч в год путем модернизации ЗиЛ-157КД. Хотели использовать на нем двигатель, раму, кабину, гидроусилитель руля и подвеску от 131‑го. План по самим ЗиЛ-131 на 1990 и последующие годы намеревались поднять до 60 000 машин!
Комплекс радиотехнической разведки в унифицированном бескаркасном кузове КМ-131 на шасси ЗиЛ-131. Приаргунский пограничный отряд.
Сколько именно автомобилей поступило основному заказчику (то есть, военным), неизвестно. Но, думается, подавляющая часть. И пока существовала советская распределительная система, пока завод был обеспечен гарантированным заказом, дела его шли неплохо. На пике 70 тысяч человек выпускали 200 тысяч грузовиков в год — оцените производительность труда! (Впрочем, для власти куда важнее было, что на ЗиЛе действовала крупнейшая в городе парторганизация.) Все годы выпуск 131‑х составлял примерно треть от общего годового объема производства Завода имени Лихачева. Армия уже не знала, куда девать эти 131‑е! Ими были забиты все склады, все базы хранения. Солить их, что ли? Поэтому, когда СССР распался, а госзаказ был пересмотрен, военные моментально отказались от 131‑х! Какое облегчение! Одновременно были открыты базы хранения, и с «консервации» на широкий рынок хлынули «зилки» по цене металлолома. Брать новые трехоски просто перестали. Таким образом, завод разом лишился почти трети дохода.
Опытный образец ЗиЛ-131М (1983 г.) с дизелем и плоскими стеклами на рисунке Александра Александровича Краснова (автора облика ЗиЛ-4331). Когда в 1968 году военные вновь вспомнили о плоских стеклах, завод спроектировал такой вариант кабины, но внедрение потребовало бы 543 000 рублей и 250 кв. м дополнительной площади по состоянию на 1970 год и 1 550 000 руб. и 700 кв. м площади — по состоянию на 1982 год.
Да, конечно, основные производственные мощности к тому времени планомерно высвобождались под производство другой продукции. Выпуск 131‑х (а, точнее, усовершенствованной модификации 131Н) в 1987 году, как ранее — ЗиЛ-157КД, передали на УАМЗ. 27 октября 1987 года там скатили с конвейера первый ЗиЛ-131Н. И все же, сокращение госзаказа весьма чувствительно ударило по производственному объединению ЗиЛ.
А все еще тянулась канитель с освоением замены 130‑го (4314) — с дизельным ЗиЛ-4331. Первые 50 автомобилей завод обещал собрать в подарок к XXVII съезду КПСС в феврале 1986 года. Впрочем, злые языки на заводе судачили, что собрали только 30 машин, и перед телекамерами их пускали по кругу, чтобы нельзя было сосчитать, сколько их на самом деле. Машина, задуманная еще в конце 1960‑х как ЗиЛ-169, к началу 1990‑х все еще оставалась сырой, но уже успела отстать от зарубежных аналогов. Да и пригнать подержанный грузовик из-за бугра частнику было выгоднее, чем платить за кота в мешке даже под славной маркой ЗиЛ.
Это не ЗиЛ-131, а макетный образец дизельного полноприводного грузовика следующего поколения, ЗиЛ-4334, 1981 год.
За подробностями о том, что происходило на заводе в лужковские 1990‑е, адресую читателя к 3‑му тому сборника «Завод и люди, 1916–2016». Все же, как мне представляется, причины гибели предприятия изложены там несколько однобоко. Поскольку составляли книгу бывшие зиловцы, болеющие за родное предприятие. Мне же видится целый комплекс причин, первейшая из которых — неоправданное раздувание производственных мощностей при советской плановой экономике. Да и не выживают заводы-гиганты в современных мегаполисах. Примером тому Париж, откуда выселили и Renault и Citroen, а до этого — еще с десяток известных предприятий. Но это, как любили говорит братья Стругацкие, уже совсем другая история.
Один человек погиб, второй пострадал в Красноярске при катании на ватрушках, привязанных к машине. Об этом ТАСС сообщили в пресс-службе ГУ МВД России по Красноярскому краю.
"По предварительной информации, <…> на ул. Вольный проезд 27-летний водитель иномарки перевозил двух девушек на привязанном с помощью троса тюбинге. Во время движения неуправляемая на скорости "плюшка" вылетела на полосу встречного движения и ударилась о проезжающий мимо легковой автомобиль. В результате ДТП от полученных травм 17-летняя девушка скончалась на месте происшествия до приезда скорой медицинской помощи. Еще одна 20-летняя девушка с тяжелыми травмами госпитализирована в медицинское учреждение", - сообщили в МВД.
Следователи ГСУ ГУ МВД России по Красноярскому краю возбудили уголовное дело по ч. 3 ст. 264 УК РФ (нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств). Водителю грозит максимальное наказание в виде лишения свободы на срок до пяти лет.
