История отечественного автопрома полна интереснейших страниц, среди которых немало нереализованных проектов. Одним из таких автомобилей стал "Москвич-2139", также известный под названием "Арбат".
Хотя работа над 7-местным переднеприводным минивэном стартовала на АЗЛК в 1987 году, единственный ходовой образец "Арбата" был готов лишь к 1991-му.
Инициатива реализации проекта принадлежала гендиректору АЗЛК Валерию Коломникову. Собственно он и продавил эту идею в министерстве автопромышленности СССР, получив "зеленый свет" на разработку "Москвич-2139" и микроавтобуса "АЗЛК-3733".
АЗЛК-3733
Первые дизайнерские изыскания в области минивэнов начались ещё в начале 1980-х. Тогда в команду пригласили талантливого конструктора-самоучку из Ухты Александра Кулыгина, уже успевшего прославиться своими самодельными автомобилями - вездеходом "Ухта" и спорткаром "Панголина".
Именно Кулыгин с товарищами разработал первые макеты будущего минивэна АЗЛК 2131 "Круиз", отличавшиеся смелым дизайном и оригинальными решениями в компоновке салона. Изначально минивэн хотели называть именно "Круизом"
Однако в 1986 году на заводе произошла смена руководства: на пост главного конструктора пришел Александр Евгеньевич Сорокин, а БХК возглавил Константин Громадзкий. Спустя год они приступили к реализации собственного видения "автомобиля для всей семьи".
А.Е.Сорокин предложил совершенно новый дизайн экстерьера будущего минивэна, получившего заводской индекс АЗЛК-2139 и имя "Арбат". Под началом К.Громадзкого, фактически ставшего ведущим конструктором проекта, развернулась напряженная работа.
С технической точки зрения "Москвич-2139" представлял собой весьма любопытную конструкцию. Его кузов имел смешанную каркасно-панельную структуру: в основе лежал несущий пространственный каркас из стальных труб, к которому крепились пластиковые наружные панели. Такой подход позволил облегчить кузов и упростить сборку прототипа.
Силовым агрегатом для минивэна послужил перспективный 1,8-литровый движок семейства АЗЛК-21414 на 95 лошадей, активная работа над которым велась заводскими двигателистами в 1980-е г.
Трансмиссию, рулевое управление, элементы передней подвески и ряд других узлов позаимствовали у серийной модели "Москвич-2141". А вот заднюю подвеску пришлось проектировать "с нуля" под увеличенную грузоподъемность многоместного автомобиля.
Передняя панель "Арбата" удивила футуристичным дизайном с электронной приборной панелью в стиле концепт-каров. Сенсацией для тех лет стал и салон-трансформер со множеством вариантов трансформации.
Передние кресла могли разворачиваться на 180 лицом к пассажирам второго и третьего ряда. Особые выдвижные механизмы позволяли регулировать длину подушек передних сидений. На таком "Москвиче" можно было с комфортом путешествовать всей семьей!
Параллельно АЗЛК решился на сотрудничество с известной итальянской дизайн-студией Carrozzeria Garnero. Группа советских конструкторов отправилась в Турин для создания совместного посадочного макета интерьера.
Итальянцы, в свою очередь, достаточно быстро изготовили полноразмерный макет экстерьера, не отличимый от реальной машины. Но по каким-то причинам кооперации не получилось, по одной из версий банально не хватило денег.
К слову переделанный итальянцами "Арбат", который назвали "Реcca" и должен был встать на конвейер, но увы не судьба.
Интерьерный макет остался в Италии, а внешний муляж через какое-то время и вовсе пришлось вернуть владельцам Garnero. Но работа над минивэном на этом не остановилась.
За новаторские технические и дизайнерские решения в 1988 году прототип был удостоен одной золотой и восьми серебряных медалей ВДНХ СССР.
В начале 1990-х годов опытный образец "Москвич-2139", ставший своего рода автомобильной сенсацией, не сходил со страниц многочисленных автомобильных изданий.
Однако нарастающий экономический кризис, а затем и распад Советского Союза, поставили АЗЛК на грань выживания. В условиях стремительно меняющегося рынка и острого дефицита средств заводу стало не до освоения новых моделей.
Все силы были брошены на сохранение производства уже освоенных "Москвичей", но и эта задача вскоре стала непосильной. О развитии каких либо проектов пришлось забыть.
Единственный построенный экземпляр "Арбата" остался на заводе, а позже занял почетное место в музее ретро-автомобилей, где находится и по сей день.
Снайпер Антонина Захарова ушла на фронт добровольцем и прошла путь от Варшавы до Эльбы. На ее счету было восемь солдат противника. Девушка проявила отвагу на поле боя, успешно выполнила ряд ответственных заданий. Она всегда заботилась о том, чтобы ее товарищи могли вернуться домой живыми и здоровыми. Рассказываем подробности боевого пути сержанта. Вы узнаете, за что она была награждена орденом Славы III степени и что вспоминала о войне.
Защитница Москвы
Антонина родилась в 1923 году в Москве. Когда началась Великая Отечественная, девушка училась в восьмом классе. В начале войны Захарова хотела отправиться на фронт добровольцем, но ее не взяли из-за возраста. Тогда она устроилась токарем на станкостроительный завод имени Орджоникидзе. В свободное от работы время Антонина дежурила на крышах, тушила зажигательные бомбы в бочках с водой или песком. Ее отряд обнаружил немецкую диверсантку, которая подавала световые сигналы самолетам противника. В октябре 1941 года фронт стремительно приближался к Москве, завод стали эвакуировать в Нижний Тагил. Захарова отказалась уезжать, вступила в комсомол, пошла в военкомат, но получила новый отказ.
Тогда Антонина поступила в ремесленное училище, где изготавливала мины для фронта. После многочисленных просьб девушка все же была зачислена в ряды Красной Армии. В 1942 году она проходила службу в 50-м зенитном полку, который прикрывал воздушное пространство на подступах к Москве в районе станции Булатниково. Но Захарова хотела оказаться непосредственно на передовой. В конце 1943 года она добилась того, чтобы ее перевели в снайперскую школу. В ноябре 1944 года Антонина прошла курс обучения и попала на фронт под Варшаву. Вскоре началась напряженная боевая работа. Вот что снайпер вспоминала об этом:
Девушки-снайперы, выпускницы одной из снайперских школ РККА, направленные для прохождения службы на 1-й Белорусский фронт. 1944 г.
На передовой
В ноябре 1944 года Антонина прошла курс обучения и попала на фронт под Варшаву. Вскоре началась напряженная боевая работа. Вот что снайпер вспоминала об этом:
«Когда первого фрица я убила, вернулась, ко мне пришел журналист, хотел взять интервью. Чего уж говорила — я не знаю, но я ни в этот день, ни на следующий ни есть, ни пить не могла. Я знала, что он фашист, что они напали на нашу страну, они убивали, жгли, вешали наших, но все-таки это человек. Такое состояние что… Второго когда убила, тоже было ужасное состояние. Почему? Потому, что я же в оптический прицел его видела: молодой офицер. Он смотрел, вроде, на меня, и я вдруг его убила. Но это же человек! В общем, состояние ужасное. А потом уже чувства как-то притупились. Убивала — вроде так и положено».
В начале 1945 года Красная Армия начала наступление в Польше. В середине января дивизия, где служила Захарова, штурмовала Варшаву. Для ближнего боя ее отделение снайперов, состоявшее из десяти человек, вооружили пистолетами-пулеметами. Девушкам также выдали большой запас гранат. Немцы оказывали упорное сопротивление, но 17 января 1945 года Варшава все же была освобождена. Советские войска продолжили наступление на запад. Вот что вспоминала Антонина Захарова:
«Когда форсировали мы Вислу, там какая-то была высота. Нас, девушек, и еще человек 5-7 ребят оставили держать эту высоту, а наша часть шла дальше, гнала фашистов. И нам пришлось два дня ее держать. Ночью немцы старались взять "языка". Если бы знали, кто перед ними, конечно, они бы нас растоптали. Но они не узнали. Мы не допустили этого. Отбивали атаки, я даже стреляла из противотанкового ружья и пулемета. Отдача у него очень сильная. Здесь тоже не пришлось из винтовки стрелять, только иногда использовала ее прицел для наблюдения. Мы высотку эту удержали, а потом наши подошли».
Девушка особенно отличилась 11 февраля 1945 года. В тот день колонна ее дивизии была обстреляна немцами, засевшими в лесу. Захарова первой бросилась с винтовкой на врага. За ней двинулись снайпера ее отделения и бойцы учебной роты. В результате стремительной схватки вражеская засада была уничтожена, пять немцев было взято в плен. Командир отделения снайперов сержант Захарова в этом районе лично уничтожила двух немецких солдат. За свои заслуги Антонина Александровна Захарова была награждена орденом Славы III степени.
Весной 1945 года Антонина дошла до Эльбы. Перед самым окончанием войны ей довелось встретиться лицом к лицу с немецким солдатом. Вот что она вспоминала об этом:
«Был случай, мы очищали лес. Конец войны, солдат мало, конечно. Снайперов послали опять с автоматами, но винтовки всегда при нас. С одной стороны мы, а с другой —наши разведчики. И вот мы шли друг на друга и забирали в плен, кто там попадался. Я тут отпустила мальчика. Такой он был заморыш, а у меня брат маленький, тоже такой примерно. Я пожалела его — не убила, и не взяла в плен, хотя конечно не должна была этого делать.
Почему отпустила, не убила? Разве однозначно ответишь? Знала: Гитлер стал отправлять на фронт даже подростков. Возможно, воспротивилась и женская натура: от самой природы нам не свойственно убивать. А пришлось. Вынудили фашисты. Так я оправдывала свой поступок тогда. Так думаю и сейчас».
Антонина дошла до Победы. Вместе с ней вернулись домой и все десять девушек-снайперов ее отделения. В мирное время Захарова окончила техникум и Московский государственный экономический институт. В 1953 году вышла замуж за свою школьную любовь, Николая Сергеевича Котлярова (1923-1992) и взяла его фамилию. Работала старшим экономистом в Госплане СССР и Госнабе СССР. В начале 1980-х вышла на пенсию. Много лет участвовала ветеранском движении Москвы. Антонина Александровна Котлярова ушла из жизни 6 августа 2020 года в возрасте 97 лет.
Начиная с момента своего основания и вплоть до 1954 года немецкая компания Mercedes-Benz предлагала к покупке только капотные грузовики.
Первая по-настоящему успешная бескапотная модель появилась лишь в 1963 г. Это были грузовики серии LP, впоследствии получившие прозвище "кубики" из-за характерной формы кабины.
Тем не менее необходимость в создании бескапотников возникла еще раньше, вследствие ужесточившихся требований к длине большегрузного транспорта. И поэтому еще в 1954-м Mercedes представил свой первый бескапотник – LP315.
Одним из важнейших преимуществ новой модели стал уменьшенный радиус поворота, существенно улучшивший возможности по маневрированию на узких европейских улочках. Но, несмотря на это, покупатели отнеслись к новой модели с большой настороженностью.
Это произошло не только из-за радикальной смены дизайна, но также из-за озабоченности безопасностью. Ведь отсутствие выступающего моторного отсека, способного принять на себя удар во время аварии, рассматривалось многими как серьезный недостаток.
Именно поэтому в 1959 году была представлена новая модель грузовика Mercedes-Benz L-серии с укороченным капотом, благодаря чему такие машины получили прозвище "Курцхаубер" т.е. "короткий капот".
В отличие от бескапотников, у которых двигатель располагался непосредственно под кабиной, у этих грузовиков силовой агрегат был частично расположен под кабиной, частично под капотом.
В результате такая компоновка позволяла грузовику укладываться в требования по длине, но при этом также обеспечивала уменьшенный более чем на метр радиус поворота в сравнении со старыми капотниками. А водители со своей стороны чувствовали больше защищенности, находясь в кабине.
Сам Mercedes рассматривал короткокапотные модели как переходные версии на пути к полному переводу всей грузовой линейки на бескапотную компоновку.
Однако в итоге Курцхаубер превратился в одну из самых популярных и значимых грузовых моделей производства Mercedes, которая задержалась на конвейере почти на четыре десятилетия, и при этом в Иране лицензионное производство этих машин продолжается и по сей день. Этим занимается компания "Iran Khodro Diesel".
Mercedes Kurzhauber L-серии дебютировал на рынке в 59-м году в форме малотоннажной модели L322, максимально допустимая масса которой составляла 7,5 тонн. Именно она стала одной из самых популярных у покупателей.
Совсем скоро к ней присоединились средние и многотоннажные модели. В частности, полная масса самого способного Kurzhauber L334 составляла уже 19 тонн.
Курцхауберы начали поставляться в самых различных конфигурациях: от самосвалов и танкеров до седельных тягачей. Со временем также были предложены и полноприводные модификации.
Машины производились на мощностях мерседесовского завода в городе Гагенау и поначалу оснащались дизельными шестерками мощностью от 100 до 180 л.с. В зависимости от исполнения и грузоподъемности в названии модели грузовика менялись две последние цифры.
Но уже в 1963 году производитель изменил систему обозначения курцхауберов, заменив трехзначный цифровой индекс на четырехзначный. К примеру, в названии модели L1113 число 11 означало полную массу в 11 тонн, а 13 – это количество десятков лошадиных сил мощности.
Именно 130 лошадей развивал новейший мерседесовский дизель ОМ352, представленный в 1963 году. Рядная шестерка объемом в 5,7 литра стала первым дизельным двигателем Mercedes-Benz, оснащенным системой непосредственного впрыска топлива.
Турбированная версия этого силового агрегата, предложенная чуть позже, развивала мощность в 168 лошадиных сил и использовалась на более тяжелых версиях немецких грузовиков.
К концу 60-х годов по всей грузовой модельной линейке Mercedes распространились более крупные и еще более мощные версии двигателей OM352, почти полностью вытеснив старые дизели без непосредственного впрыска.
Технические решения, заложенные в серию L в начале 60-х, предопределили более чем полувековой период их успешной эксплуатации по всему миру в самых тяжелых условиях. Огромное количество таких машин было поставлено на экспорт.
В одну только Индию, было поставлено более 200 тысяч курцхауберов за период с 1964 по 1979 год.
Неизменной популярностью Mercedes L-серии пользовались в странах Африки, Южной Америки и Ближнего Востока. В период взрывного роста нефтеразработки в Саудовской Аравии в 60-х годах немецкие курцхауберы, наряду с американскими грузовиками Kenworth 953, стали настоящим символом арабской нефтедобычи.
Благодаря тяжелейшим условиям эксплуатации на ближневосточных и африканских рынках, курцхауберы заработали репутацию практически неубиваемых машин. Они были исключительно надежными и ремонтопригодными.
Ведь в условиях, когда отсутствовали даже минимальные требования к длине, массе и безопасности грузового транспорта, перевозчики частенько позволяли себе нагружать эти машины куда больше, чем это позволяли спецификации.
Иногда масса перевозимых грузов в два, а то и в три раза превышала допустимую производителями грузоподъемность. Но курцхауберы справлялись даже с такими нагрузками.
При этом производство готовых грузовиков для европейских рынков начало сокращаться уже в 80-х годах. Этому способствовало принятие новых, более жестких законов по безопасности конструкции и вредным выбросам в атмосферу.
Тем не менее вплоть до начала 1996 года Mercedes продолжал выпускать курцхауберы в Германии, направляя все построенные машины на экспорт. Общее количество готовых короткокапотных Mercedes, проданных с 59-го по 96-й год, превысило 650 тысяч единиц.
Еще около 300 тысяч было реализовано в форме машинокомплектов.
В истории Советского Союза было немало тайн, о которых сегодня вспоминают с удивлением и трепетом. Одной из таких тайн были побеги из лагерей ГУЛАГа, которые, на первый взгляд, могли бы стать основой для захватывающих детективных романов. Эти побеги не были случайными — они были продуманными, рисковыми и невероятно смелыми. Некоторые из них заканчиваются трагически, другие оставляют после себя вопросы, которые до сих пор остаются без ответа. Рассмотрим несколько самых удивительных побегов, которые доказывают, что даже в самых безысходных ситуациях люди находили способы побеждать систему.
Фото из интернета. Лагерь Карлаг в Казахстане
Побег из лагеря Карлаг в Казахстане (1949 год)
Один из самых известных побегов из лагерей ГУЛАГа произошел в 1949 году в лагере Карлаг, который располагался в Карагандинской области Казахстана. Этот лагерь был одним из самых крупных в СССР, и в нем содержались не только преступники, но и политические заключенные. Самый дерзкий побег был осуществлен группой заключенных, которые работали на строительных объектах. В их числе был человек по имени Николай, который годами планировал свой побег.
Николай, будучи бывшим военным, знал, как организовать побег с лагерной территории. Он воспользовался своим знанием лагерной охраны и слабых мест в охранных системах, чтобы вырваться на свободу. В ночь на 12 ноября 1949 года он вместе с еще четырьмя заключенными вырыл туннель в одном из подсобных помещений. Для того чтобы избежать обнаружения, они использовали старые инструменты, которые нашли в лагере.
План был настолько тщательно подготовлен, что, несмотря на строгие меры безопасности, заключенные успешно прорвались через охранные линии. Вскоре после побега вся группа была разделена, и, к сожалению, многие из них были пойманы, однако сам Николай, благодаря своей хитрости и скрытности, смог сбежать и укрыться в одном из заброшенных поселков. Его побег стал настоящей сенсацией в ГУЛАГе и вызвал страшные последствия для охраны лагеря.
Фото из интернета. Глухие леса Карелии
Побег через глухие леса Карелии (1952 год)
В 1952 году в Карелии произошло еще одно невероятное бегство, которое по своим масштабам и хитроумству больше напоминало приключенческий роман. Заключенные этого лагеря работали на лесозаготовках и, несмотря на жестокие условия, находили способы не только выживать, но и планировать побег. Главным героем этой истории стал Павел, который осознавал, что только дикие леса Карелии могут стать его спасением.
Павел и еще несколько заключенных тщательно подготовили свой побег, изучив карту местности и определив безопасные маршруты, которые не были охраняемы. В ночь на 25 мая 1952 года они использовали момент, когда сменялись охранники, и прорвались через внешнюю охранную линию лагеря. Но на этом приключения не закончились — путь через леса был наполнен множеством опасностей: скрытые мины, дикие звери и изменчивые климатические условия. Тем не менее, благодаря своей смелости и подготовке, Павел и его товарищи выжили и оказались за пределами зоны.
Этот побег стал примером того, как заключенные, несмотря на страшные условия, искали возможность не только физически сбежать, но и использовать свои знания и интуицию для того, чтобы выжить.
Побег через шторы и фальшивые документы: хитрость, которая спасла жизни (1955 год)
В 1955 году в лагере «Красный уголок», что располагался в Вологодской области, произошел еще один необычный побег, который по своей хитрости напоминает не столько реальную жизнь, сколько хорошо продуманный триллер. Этот побег организовал Вячеслав, который работал в лагере помощником начальника и был знаком с системой документооборота.
Вячеслав придумал смелый план, который включал в себя использование фальшивых документов и документов на имя другого человека. Он подменил один из внутренних отчетов, оформил его как экстренную командировку и под видом проверки территорий лагеря сумел выйти за его пределы. Для того чтобы избежать подозрений, он использовал документ, подтверждающий «проверку». Удивительным образом его план сработал, и Вячеслав оказался на свободе.
Когда выяснилось, что побег был организован таким необычным способом, многие были ошарашены. Однако Вячеслав так и не был пойман, хотя усилия властей найти его продолжались несколько лет. Он смог скрыться на несколько лет в Москве, где жил под другим именем. Этот побег стал примером того, как человек может использовать свою смекалку и знания системы, чтобы обмануть даже опытных охранников.
Побег с помощью хитроумного союза заключенных (1950-60-е годы)
Одним из самых хитрых побегов был организован в конце 1950-х годов группой заключенных, которые находились в одном из лагерей на Кольском полуострове. Эта группа состояла из опытных и смелых людей, которые решили, что только объединение усилий поможет им выбраться.
Заключенные начали действовать коллективно: каждый из них был в своей роли, и все планировали побег, основываясь на знаниях лагерной территории, слабых местах охраны и точках, через которые можно было бы выбраться. Они использовали контрабанду, с помощью которой передавали друг другу необходимые материалы для осуществления побега.
Когда пришел момент, они совершили свою попытку в самый разгар зимы, когда охрана была не в состоянии быстро реагировать из-за сильных морозов. Это стало последней каплей для властей, которые стали ужесточать меры безопасности.
Побег с применением хитроумных подделок и инсценировок (1960 год)
Одним из самых дерзких побегов, который также стал легендой среди заключенных, был организован в 1960 году в одном из лагерей ГУЛАГа, расположенных на Урале. Этот побег был организован с невероятной изобретательностью. Загадочная группа заключенных использовала так называемые «инсценировки», чтобы обмануть охрану и выйти за пределы лагеря.
Все началось с того, что несколько заключенных решили, что лучший способ сбежать — это создать фальшивую ситуацию. Они подделали документы и организовали инсценировку болезни одного из них. Врачи лагеря были настолько заняты работой, что никто не заметил, что документы были фальшивыми. Заключенный, который инсценировал свою болезнь, получил пропуск для транспортировки в медицинскую часть, где его товарищи подменили его на другого заключенного, который был гораздо более приспособлен для побега.
План сработал: побег оказался тщательно спланированным, и никто из охраны не заметил подмены. Эти заключенные использовали внутренние механизмы лагеря, чтобы замаскировать свои действия и скрыться в ночи. Несмотря на попытки властей поймать их, удача была на стороне беглецов. Их история стала примером того, как умение манипулировать системой и использовать её уязвимости позволяет обойти охрану и обрести свободу.
Побег через «прикрытие»: помощь со стороны местных жителей (1972 год)
Еще одним удивительным побегом была история из 1972 года, когда заключенные из лагеря, расположенного в Калининградской области, сумели сбежать с помощью местных жителей. Этот побег был уникален тем, что местное население оказало помощь беглецам, не боясь последствий.
Заключенные, в числе которых был известный политзаключенный, воспользовались тем, что в поселке рядом с лагерем проживало несколько человек, которые в прошлом были их знакомыми. Беглецы, используя старые связи, смогли договориться с местными жителями о помощи в укрытии и доставке через территорию лагеря.
На этом этапе побег приобрел характер совместной операции: местные жители предоставили беглецам одежду и документы, а затем помогли им скрыться в лесах. Самое удивительное в этом побеге было то, что они использовали не только знания территории лагеря, но и связи с внешним миром, что в советские времена было редкостью.
Заключенные использовали подконтрольные им моменты времени, чтобы не вызывать подозрений у охраны, а затем вырвались на свободу. Этот случай стал доказательством того, что даже в самых жестких условиях система может быть побеждена не только силами самого заключенного, но и с помощью людей, готовых помочь.
Долгий путь свободы: последняя попытка (1980-е годы)
1980-е годы стали временем не только перемен в обществе, но и для тех, кто оказался за решеткой. Совсем недавно начавшаяся перестройка, казалось бы, открывала новые горизонты, но для заключенных ГУЛАГа это не означало свободы. И все же в начале 1980-х несколько человек, каждый из которых был осужден за преступления против советской власти, организовали последний крупный побег, который запомнился всем как пример героизма и отчаянной борьбы за свободу.
Группа заключенных, используя элементы самодельных инструментов и старые карты, сумела пробить стену лагеря. В их числе были люди, которые прожили десятки лет в заключении, и каждый из них имел свои причины для побега. Путь к свободе был нелегким, и они столкнулись с серьезными проблемами: трудности с ориентицией, неправильное определение маршрута и угрозы со стороны советской милиции, которая использовала все свои ресурсы для их поимки.
Тем не менее, несмотря на все усилия властей, несколько беглецов смогли вырваться на свободу, и до конца 1980-х годов оставались в живых, оставаясь одним из самых известных примеров борьбы за свободу в СССР. Эта история стала символом надежды для многих, кто ждал перемен в своей жизни, и показала, что даже в самых тяжелых условиях можно искать путь к свободе.
Заключение
Побеги из лагерей Советского Союза — это не просто рассказы о попытках избежать наказания. Это истории о людях, которые были готовы идти на все ради своей свободы, рискуя не только жизнью, но и судьбой своих близких. Эти побеги были не просто актами отчаяния, а настоящими вызовами системе, которая изо всех сил пыталась удержать людей в своих цепях.
И, несмотря на все усилия властей, многие из этих людей смогли уйти на свободу, доказав, что человеческий дух способен преодолеть самые жестокие условия. Возможно, именно эти истории вдохновляли и продолжают вдохновлять тех, кто не готов мириться с несправедливостью, тех, кто верит в свободу и готов бороться за нее.
Иван Пичугин сражался на фронте, был командиром штрафной роты. В боях он проявил храбрость и героизм, успешно выполнял самые ответственные задачи, получил три ранения. Вот подробности его биографии. Вы узнаете, за что советский офицер был удостоен боевых наград и что он вспоминал о Великой Отечественной.
Командир взвода штрафников
Иван родился 5 октября 1923 года в деревне Горицы под Нижним Новгородом. Он окончил восемь классов школы и поступил в индустриальный техникум. Там его и застала Великая Отечественная. Весной 1942 года Пичугина во время преддипломной практики направили в пулеметно-минометное училище. В сентябре 42-го Иван прошел подготовку и попал в запасной стрелковый полк под Владимир. В нем офицер занимался обучением новобранцев.
Командир взвода 355-го запасного стрелкового полка Пичугин Иван Игнатьевич в отпуске у матери
В августе 1943 года в запасной полк приехали командиры штрафных рот и стали набирать к себе в часть офицеров. Иван согласился на их предложение и вскоре был направлен командиром взвода в 275-ю отдельную штрафную роту. В Красной Армии в штрафные части состояли из переменного и постоянного состава. К переменному относились те, кто чем-то провинился и был отправлен в штрафники. В постоянный состав входили командиры и политработники, санитары. Они не были осужденными и набирались в приказном порядке или по собственному желанию.
В постоянный состав вошел и лейтенант Пичугин. Штрафников отправляли на самые трудные участки фронта, поэтому командиры штрафных взводов и рот имели дополнительные привилегии. Они получали увеличенный оклад, отпуск и подчинялись напрямую командованию армии или фронта. Для выполнения задач штрафников снабжали в приоритетном порядке. Вот что вспоминал Иван Игнатьевич:
«Как мы были вооружены? Великолепно, любая пехотная часть слюной давилась, видя наше оружие. Был свой взвод автоматчиков, у всех остальных хорошие карабины, а также вдоволь ПТР. Минометов у нас не было, зато имелось девять пулеметов ДП-27 на роту».
Первый бой
Пичугин прибыл на передовую в конце лета 1943 года. Длительное время командование роты держало его взвод в резерве, чтобы молодой командир освоился в прифронтовой обстановке и лучше подготовил свое подразделение. Свой первый бой он принял в ноябре 1943 года в районе города Пропойск (с 1945 года Славгород) под Могилевом. Летом 1944 года Пичугин участвовал в стратегической наступательной операции «Багратион» по освобождению Белорусской ССР. Штрафникам поручили ответственное задание: прорвать главную линию немецкой обороны, чтобы обеспечить ввод в бой на оперативном просторе основных резервов. От успеха атаки штрафной роты, где служил Пичугин, зависел успех действий целого корпуса.
Перед советской атакой по позициям противника были нанесены артиллерийские и авиационные удары. После этого из окопов поднялись штрафники. Вот что вспоминал Иван Игнатьевич:
«Мы быстро форсировали реку и ворвались в первую линию траншей. Там почти все сгорело, и было перерыто, в первой линии никакого сопротивления не было. А вот потом много наших погибло, ведь там было всего шесть рядов окопов обороны, и вот к следующей траншее вели заминированные поля. Но мы все равно рвались вперед, хотя ротный и два других командира взвода были ранены и санитары отнесли их в тыл.
Я тоже получил легкое ранение, скользящее на спине, когда ложился под очередной очередью. Но пришлось остаться в строю, командовать-то кому-то надо. Забрались мы на эту проклятую высоту. Остановились там, где и было приказано. Когда поднялись, оказалось, что из 350 человек осталось в строю только 27. Меня за этот бой наградили Орденом Боевого Красного Знамени. Вот так воевали штрафники».
Дойти до Победы
После прорыва главной линии обороны подразделение Пичугина продолжило движение вперед, не встречая сильного сопротивления противника. Старший лейтенант участвовал в разгроме немецких войск под Минском, затем вступил на территорию Польши. В этих боях получил второе ранение и отбыл в госпиталь. После восстановления вернулся в строй в начале 1945 года и был назначен комендантом Гутштадского уезда в Восточной Пруссии. В феврале Ивана Игнатьевича назначили командиром 277-й отдельной штрафной роты. Пичугин пользовался уважением среди личного состава. Вот что вспоминал офицер о взаимоотношениях между командованием и штрафниками:
«Только единицы вели себя как настоящие бандиты, в основной массе штрафники стремились исправиться. В целом же штрафники всегда помогали командиру, ведь их судьба напрямую зависела от расположения офицера, только по нашему ходатайству с них судимость снимали. Я как-то всегда находил с ними общий язык. Или характер у меня более мягкий, но в целом взаимопонимание чувствовалось. И штрафники меня уважали за строгость, но не бездумную суровость — при моем ранении несколько ребят погибли, когда меня с поля боя вытаскивали».
23 марта 1945 года он повел свою роту в наступление под Кенигсбергом. Пичугин поднимался в атаку с двумя орденами на груди, которые блестели на солнце. Вражеский снайпер заметил это и поразил старшего лейтенанта в плечо. Товарищи вытащили Пичугина в тыл, День Победы офицер встретил в госпитале. За свои заслуги Иван Игнатьевич Пичугин был награжден орденом Отечественной войны I степени, Красного Знамени и медалью «За победу над Германией».
Ее сотрудникам тогда было не до мемуаров – они подробно не писали об уникальных машинах, не вели летопись своих побед и поражений. Да и возраст… Одному из главных действующих лиц этой истории – Борису Николаевичу Курбатову нынче исполнилось 90. Он из тех «заводил», кто стоял у истоков спортивной команды ЗИСа.
Первым гоночным автомобилем Курбатова был громоздкий ЗИС-101. В конце 1930-х на «сто первых», наравне с серийными «эмками» и немногочисленными спортивными машинами на их базе, выступали в так называемых линейных гонках. Для этого выбирали участок шоссе в несколько десятков километров, в конце его спортсмены разворачивались и мчались назад к линии «старт-финиш». Под Москвой гонялись по Минскому шоссе, делая петлю в районе Кубинки.
Автоспорт в 1930-е был популярен в СССР почти как авиация. Гонки считали частью военной подготовки, поэтому их поощряло руководство страны, пропагандировали газеты, журналы. И конечно же, директор ЗИСа И. Лихачев был очень недоволен, когда заводской экипаж с водителем Курбатовым сошел с дистанции из-за расплавившихся вкладышей. Вот тогда-то на заводе и начали более-менее серьезно готовить машины к соревнованиям. Правда, единственный экземпляр родстера на базе ЗИС-101 (ЗР, 2003, № 11) на гонки так и не вышел. А доводку стандартного ЗИС-101А свели, по сути, к дополнительному масляному радиатору. Назвать такую машину гоночной можно лишь условно. Но вскоре заводу, да и всей стране, стало не до спорта.
После войны на линейные гонки выходил огромный кабриолет ЗИС-110В. Его отличали от серийного дополнительный бензобак да кожух, закрывающий салон от спинки переднего сиденья до багажника. Сегодня трудно представить, как Курбатов с механиком (его присутствия в машине требовали тогдашние правила) неслись на тяжелом, неповоротливом ЗИСе по Минскому шоссе от Москвы до… Минска и обратно. Желающих участвовать в таких соревнованиях было немного – нередко случались аварии с тяжелыми травмами. Но на московском заводе все-таки собралась группа «отчаянных» во главе с Сергеем Васильевичем Глазуновым, возглавившим лабораторию спортивных автомобилей.
Зверюка
В 1951-м дебютировал ЗИС-112 с авангардным кузовом дизайнера Валентина Росткова. Его вдохновил знаменитый прототип «Бьюик-Ле Сейбр» (в США его называли «автомобиль-мечта»). Футуристический двухместный ЗИС с металлическим съемным колпаком над салоном и единственной фарой, венчающей круглую облицовку радиатора, окрасили в белый и синий цвета. Они и стали традиционными для заводской команды. Сначала ЗИС-112 (на заводе машину называли «одноглазка» или «циклоп») оснастили серийным 140-сильным восьмицилиндровым мотором ЗИС-110. Затем конструкторы под руководством Василия Федоровича Родионова создали экспериментальный двигатель с верхними впускными клапанами и нижними выпускными. Мотор развивал 180 л. с., а автомобиль около 200 км/ч.
Технические характеристики: Год выпуска: 1951-1954 г. Расположение двигателя: спереди Привод: задний Марка двигателя: ЗИС-110 Объем двигателя: 6005 см3 Количество цилиндров: 8 Расположение цилиндров: рядное Количество карбюраторов: 2 Мощность двигателя: 182/192 л.с. Максимальная скорость: 204/210 км/ч Коробка передач: МКПП 3 Масса снаряженная: 2450 Длина: 5920/5320 мм Ширина: 2085 мм Высота: 1532/1430 мм Объем бензобака: 220 л.
ЗиС-112 (1956) — В открытом варианте (Короткая база)
ЗиС-112 и ЗиС-110
Огромный, длиной почти 6 м, ЗИС-112 выходил на старт линейных гонок на Минском шоссе. Совсем скоро гонщикам и конструкторам стало ясно: эта машина даже для таких соревнований не подходит. По инициативе Курбатова ЗИС-112 укоротили на 600 мм. Снижением массы и изменением главной пары удалось поднять «максималку» до 210 км/ч. Но и эта версия гонщиков не устраивала. Особенно после 1955 года, когда чемпионаты СССР начали проводить на кольцевой трассе в Минске. Кольцо, правда, было весьма своеобразным: два шоссе соединили поперечными дорогами, создав круг длиной 42 км – едва ли не самый длинный «автодром» в мире! Тем не менее здесь требовались более маневренные машины, нежели на трассах линейных гонок.
ЗиС-112 (1951)
В 1956-м построили автомобиль, который условно именовали ЗИЛ-112/2 (в середине 1956-го эпоха ЗИСов завершилась). К трубчатому каркасу крепили панели кузова из стеклоткани и бумажных сот, пропитанных клеем БФ. Подвески взяли у серийного ЗИС-110, мотор мощностью 170 л. с. – от него же, но форсированный, с четырьмя карбюраторами. На этой машине в 1956-м Борис Курбатов стал бронзовым призером чемпионата СССР. В том же первенстве участвовал и еще один необычный автомобиль – ЗИЛ-112/3. Начинка его была такой же, как у версии 112/2, а дизайн… Не исключено, что кузов взяли от «Кадиллака» и переделали. Впрочем, передней частью он похож и на модель «Москва» – прототип будущего ЗИЛ-111, появившийся как раз в 1956-м. К следующему сезону москвичи подготовили два новых автомобиля со стеклопластиковыми кузовами. Внешне они почти не отличались, хотя некоторые узлы были разными, да и базы тоже: 2900 и 3040 мм. На эти 112-е ставили двигатели, созданные на основе V-образного восьмицилиндрового ЗИЛ-111 – мощностью 200–220 л. с., с четырьмя и даже восемью (!) карбюраторами. Коробки передач использовали от ЗИС-110: «автомат», появившийся на 111-м, для гонок не годился.
Эти машины (условно – ЗИЛ-112/4 и 112/5) принесли заводской команде немало призов. В 1957-м Владимир Петров стал бронзовым призером СССР в группе Г. В 1960-м Борис Курбатов (ему, кстати, было уже 46 лет) выиграл первенство страны, а в 1961-м завоевал «серебро». Кстати, конкуренция на гоночных трассах в те годы была нешуточная: заводы (от ЗИЛа до МАЗа!), автохозяйства, спортивные клубы и просто механики-энтузиасты строили и совершенствовали самые разные гоночные машины – неказистые полукустарные и продуманные, выполненные профессионально, которые не стыдно было поставить рядом с иными импортными аналогами.
Таков и ЗИС-112С, появившийся в начале 1960-х. Изящный стеклопластиковый кузов напоминал «Феррари» конца 50-х. Передняя подвеска – «волговская», задняя – оригинальная независимая, пружинная. Тормоза – дисковые, собственной конструкции, причем задние (для уменьшения неподрессоренных масс) – у главной передачи. Двигатель V8 объемом почти 6 л с двумя четырехкамерными карбюраторами развивал 240 л. с. Коробка передач по-прежнему была от ЗИС-110, с облегченным алюминиевым картером. На такой машине, способной достичь 260 км/ч, Виктор Галкин занял в 1963-м третье место в чемпионате СССР. Самой скоростной стала версия с 270-сильным двигателем объемом 6,95 л. На ней Геннадий Жарков стал чемпионом в 1965-м. А еще раньше, в 1962-м, по инициативе руководителя спортлаборатории Глазунова группа зиловцев выехала в Астраханскую область на озеро Баскунчак, намереваясь побить всесоюзный рекорд скорости. Один из 112-х (машин версии 112С было всего две) получил специальный облегченный кузов и поддон, закрывающий агрегаты для улучшения аэродинамики. Как назло, в славящейся сухим климатом области в тот год прошли сильные дожди, заметно повредившие почву. Автомобиль удавалось разогнать лишь до 200–230 км/ч, больше не выдерживали шины.
Вторую попытку – теперь планировали рекорд средней скорости в 24-часовом заезде – предприняли на только что открытом Дмитровском полигоне. Кстати, 14-километровое кольцо скоростной дороги, где и собирались побить рекорд, обкатывали именно на 112-м – самом быстром отечественном автомобиле тех лет. Но подготовка затянулась: над трассой закружились снежинки, а над спортивной лабораторией сгустились тучи. Руководство и партком ЗИЛа посчитали создание спортивных машин делом ненужным, отрывающим специалистов и средства от основных задач одного из «флагманов советской индустрии». Два ЗИС-112С еще довольно долго пылились на заводе. Их ждала та же участь, что и все предыдущие спортивные, во многом эпохальные для отечественного автомобилестроения машины: по кускам на свалку. Остались лишь любительские фотографии да обрывочные воспоминания тех, кто строил эти автомобили и гонялся на них. Но один ЗИЛ-112С чудом спасли. Он стоит в первом в СССР общедоступном, незаводском специализированном автомобильном музее, ныне зарубежном – рижском. Правда, машину зачем-то перекрасили в красный цвет. Но это не самое страшное. Главное, что этот 112-й – один из немногих осколков отечественной автомобильной истории – все-таки дожил до наших дней. А зиловский бело-синий окрас можно и восстановить…
Гвардеец Николай Лапочкин участвовал в освобождении трех стран, был дважды ранен. Он ходил в немецкий тыл, участвовал в многочисленных атаках, уничтожил множество солдат противника, подорвал противотанковой гранатой немецкий минометный расчет. Рассказываем подробности жизни фронтовика. Вы узнаете, что ветеран вспоминал о войне и за что он был удостоен самых почетных солдатских наград: ордена Славы и медали «За отвагу».
Первый бой
Николай родился 6 февраля 1925 года в деревне Грива под Вологдой. В 1939 году переехал в Мурманск к своему брату, где он и встретил Великую Отечественную. В семье Лапочкиных было три сына и две дочери, все они отправились на фронт. Домой вернулись лишь трое, все с тяжелыми ранениями. 22 июня 1941 года 16-летний Николай не попал в армию, но он помогал бороться с врагом в тылу. Лапочкин вместе с другими школьниками дежурил на крышах города и сбрасывал зажигательные бомбы врага.
Школьники Ольга Пухальская и Анатолий Коротков, бойцы местной противовоздушной обороны (МПВО), дежурят на крыше своего дома. Фотография приведена для иллюстрации
В начале Великой Отечественной подросток заболел цингой и был направлен в госпиталь. Когда он вернулся обратно, от его квартиры почти ничего не осталось: дом был разрушен из-за прямого попадания бомбы. Во время боев Мурманску был нанесен серьезнейший урон немецкой авиацией. Лапочкин решил переехать в деревню Грива. 6 февраля 1943 года ему исполнилось 18 лет, и в тот же день Николай вступил в ряды Красной Армии. Его зачислили в воздушно-десантные войска. Лапочкин прошел обучение и научился прыгать с парашютом. Конструкцию винтовки и азы военного дела он знал еще со школы, когда готовился к сдаче норм ГТО.
После прохождения обучения он попал на фронт в составе 11-й гвардейской воздушно десантной дивизии (30 декабря 1944 года переформирована в 104-ю стрелковую). Свой первый бой принял в конце 1944 года на границе с Венгрией. Вот что он вспоминал об этом:
«Пока молод был, сначала побаивался, а потом страх пропал. Первого немца мне пришлось убить в первом же бою. Я бы его не тронул, если бы он мне живот не прострелил. Не сразу я понял, что произошло, просто нажал на спуск и убил его. Руки мои задрожали, ведь раньше курице голову отрубить не мог. А потом мы стали смелые, перестали всего бояться. Но я слушался командиров, вперед не лез без команды».
Дойти до Победы
После лечения Лапочкин вернулся в строй. В начале 1945 года в районе Будапешта он, работая лопатой, задел мину. Николай остался цел, но неделю провел в санчасти. Красноармеец особенно отличился 24 марта 1945 года под венгерским городом Секешфехервар. В тот день отделение автоматчиков старшего сержанта Сигодовчука, в которое входил и Лапочкин, получило задачу пробраться на окраину небольшой деревни и выявить расположение огневых точек противника.
Николай Лапочкин (слева) вместе с боевым товарищем
Под сильным огнем противника Николай подполз на окраину населенного пункта. Автоматчик обнаружил позицию немецкого миномета, скрытно подобрался к ней и уничтожил ее противотанковой гранатой вместе с расчетом. Немцы обнаружили красноармейца, завязался ближний бой. Лапочкин был ранен, но остался в строю: уничтожил из автомата трех врагов, захватил пулемет и из него ликвидировал еще несколько солдат противника. Затем Николай успешно вернулся к своим.
Автоматчики нередко выполняли разведывательные задачи. Лапочкин несколько раз ходил в немецкий тыл, выявлял численность войск противника, расположение опорных пунктов, участвовал в захвате «языков». Красноармеец пешком прошел Венгрию, Австрию, встретил Победу в Чехословакии. За свои заслуги Николай Григорьевич Лапочкин награжден орденом Славы III степени, Красной Звезды и медалью «За отвагу». 24 июня 1945 года как один из лучших воинов дивизии Лапочкин участвовал в Параде Победы на Красной площади.
В мирное время ветеран вернулся в свою деревню и устроился в органы внутренних дел. Позже он переехал в Архангельскую область. В 1950 году женился, со своей супругой Анной Григорьевной прожил вплоть до ее смерти в 2016 году. Николай Григорьевич проработал 30 лет в уголовном розыске на разных должностях, закончил службу в звании майора милиции. В 1995 году участвовал в параде победы в Москве. В 2002 году фронтовик переехал с семьей в Вологду, где и прожил до самой кончины. Ветеран умер в 2021 году в возрасте 96 лет.
Когда мы слышим слово «партизаны», в воображении сразу возникают густые леса Белоруссии, Брянщины, украинского Полесья. Там, в глуши, скрывались вооружённые отряды, которые наносили удары по фашистам и исчезали среди деревьев.
Но что, если я скажу, что партизаны действовали не только в лесах, но и в катакомбах, горах, степях, на заводах и даже в самом сердце врага — в Германии? Они появлялись там, где их никто не ждал.
Сегодня я расскажу о самых необычных партизанских отрядах Великой Отечественной войны — тех, кто сражался в самых неожиданных местах и внёс неоценимый вклад в Победу.
Фото из интернета
Партизаны в катакомбах Одессы (1941–1944)
Город под землёй
Когда в октябре 1941 года Одесса была захвачена немецко-румынскими войсками, советские части отступили, но в городе осталось около 50 000 человек, которые не смирились с оккупацией. Среди них были бойцы, разведчики, подпольщики.
Главным убежищем партизан стали катакомбы — подземные тоннели, которые тянулись на сотни километров. В них можно было спрятаться, передвигаться незаметно, устраивать диверсии прямо под носом у врага.
Как действовали партизаны в катакомбах?
✔ Они создавали подземные базы — с оружейными складами, госпиталями, запасами еды. ✔ Совершали молниеносные атаки: нападали на вражеские патрули, уничтожали предателей, подрывали склады с боеприпасами. ✔ Передавали разведданные в советскую армию — через связных, использующих подземные ходы.
Один из самых известных командиров — Владимир Молодцов. Его группа сжигала немецкие склады, совершала покушения на коллаборационистов, распространяла листовки среди мирного населения.
Фашисты пытались затопить катакомбы, закачивать туда газ, заваривать входы, но полностью уничтожить партизан так и не смогли.
Почему это было неожиданно? Немцы контролировали Одессу, но буквально под ногами у них действовали сотни партизан, невидимых и неуловимых.
Партизаны в горах Кавказа (1942–1943)
Борьба среди ледников
В 1942 году, когда Вермахт начал наступление на Кавказ, немцы надеялись быстро захватить нефтяные месторождения Баку и Грозного. Но советская армия не только защищала города — в самих горах начали действовать партизанские отряды.
Почему это было эффективно?
✔ Горы — идеальное укрытие. Немецкая техника не могла пройти по узким горным тропам. ✔ Партизаны нападали на колонны снабжения, перекрывали перевалы, взрывали мосты. ✔ Поддержка местных народов: осетины, балкарцы, дагестанцы, грузины и черкесы вели свою войну против захватчиков.
Кто был среди лидеров партизан Кавказа?
✔ Хаджи-Умар Мамсуров (будущий генерал разведки) организовал отряд диверсантов, который проникал в немецкие лагеря и уничтожал офицеров врага.
✔ Карачаевский отряд братьев Батыровых вёл партизанскую войну в районе Эльбруса, срывая немецкие операции.
Когда в 1943 году немцы начали отступать, советские партизаны перекрыли им пути отхода, превращая отступление в хаос.
Почему это было неожиданно? Фашисты думали, что смогут быстро пройти через Кавказ. Но вместо этого они увязли в партизанской войне среди ледников и горных ущелий.
Партизаны в степях Украины и Донбасса (1941–1944)
Диверсанты среди открытого пространства
Обычно партизанам нужны леса, горы, укрытия. Но как воевать в степи, где негде спрятаться?
Когда в 1941–1942 годах фашисты оккупировали Украину и Донбасс, немцы были уверены, что степные регионы непригодны для партизанской войны. Но они ошиблись.
Как партизаны выживали в степи?
✔ Прятались в шахтах, балках, пещерах, среди крестьян. ✔ Переходили на ночные атаки: уничтожали немецкие гарнизоны и исчезали до рассвета. ✔ Взрывали железные дороги: немцы теряли сотни эшелонов с боеприпасами и техникой.
Крупные операции:
✔ В 1942 году отряд Сидора Ковпака совершил 800-километровый рейд по Украине, разрушив десятки вражеских объектов.
✔ В 1943 году партизаны Волыни уничтожили 80 эшелонов, отправленных для снабжения немецкой группы армий «Юг».
Почему это было неожиданно? Степи казались врагу безопасными, но в реальности они стали ареной кровопролитной партизанской войны.
Партизаны на территории Германии (1944–1945)
Диверсанты в сердце рейха
Кто сказал, что советские партизаны действовали только на территории СССР? В 1944–1945 годах диверсионные группы начали операции в самой Германии.
Как это было возможно?
✔ Советские разведчики и агенты НКВД проникали в рейх через Польшу и Чехословакию. ✔ Группы уничтожали военные объекты, заводы, железные дороги. ✔ Организовывали побеги из лагерей военнопленных.
Один из самых известных отрядов — «Победители» Дмитрия Медведева, который взорвал нефтехранилища в Восточной Пруссии.
Почему это было неожиданно? Советские партизаны действовали в самом логове врага, дезорганизуя оборону Германии.
Мы уже поговорили о партизанах в катакомбах Одессы, в горах Кавказа, степях Украины и даже на территории рейха. Однако партизанская война охватила не только эти места. Враг сталкивался с сопротивлением там, где его совсем не ждали: на морских побережьях, в городских подпольях, среди заводских рабочих.
Далее расскажу о партизанах, которые сражались в самых сложных условиях, используя изобретательность, хитрость и мастерство, чтобы нанести урон врагу.
Фото из интернета
Партизаны Балтики: подпольщики на оккупированных островах (1941–1944)
Морские рейды и тайные базы
Когда в 1941 году немцы оккупировали Латвию, Эстонию и Литву, они взяли под контроль острова Балтийского моря. Фашисты были уверены, что там никакой угрозы нет — ведь вокруг только вода, а советский флот отступил.
Но и здесь началась партизанская война.
✔ Советские моряки, которые не успели эвакуироваться, ушли в леса и болота островов. Они создавали скрытые лагеря в прибрежных зонах, устраивали засады на немецкие гарнизоны. ✔ Рыбаки и местные жители поддерживали бойцов, снабжая их провизией и оружием. ✔ Партизаны использовали лодки для атак на вражеские объекты: высаживались на берегах, взрывали склады, уходили обратно в море.
В 1943 году в Балтийском море активно действовал отряд капитана Владимира Егорова. Они атаковали немецкие посты на островах Сааремаа и Хийумаа (Эстония), уничтожали корабли противника и передавали разведданные.
Почему это было неожиданно? Немцы считали, что контролируют Балтику. Но партизаны умудрялись атаковать их прямо на островах, используя лодки, подпольные базы и поддержку населения.
Партизаны заводов: тайные диверсанты среди рабочих (1941–1944)
Сопротивление прямо в сердце вражеской экономики
Когда советские города оказывались под оккупацией, немецкое командование использовало захваченные заводы для ремонта техники, производства оружия и боеприпасов.
Но даже внутри этих предприятий появлялись партизаны-диверсанты.
✔ Секретные саботажи: рабочие незаметно портили оборудование, выводили из строя станки, смешивали бракованные детали в производстве оружия. ✔ Подпольные диверсии: на крупных заводах действовали подпольные группы, которые устраивали взрывы, пожары, порчу материалов. ✔ Распространение дезинформации: советские подпольщики вводили немцев в заблуждение, подделывая документы о производственных планах.
Один из самых успешных случаев — диверсия на Харьковском паровозостроительном заводе в 1942 году. Там работало подпольное сопротивление, которое замедляло производство и выводило из строя технику.
В 1943 году на захваченном заводе в Минске партизаны устроили крупный пожар, уничтожив склады с боеприпасами, после чего скрылись в лесах.
Почему это было неожиданно? Фашисты не ожидали, что заводы под их контролем станут центрами подпольной войны. Партизаны действовали в самых неожиданных местах — даже там, где работали под носом у немецких солдат.
Фото из интернета
Женские партизанские отряды: борьба, о которой редко говорят (1941–1945)
Партизанки, которых боялись фашисты
В советском партизанском движении активное участие принимали женщины, и не только в качестве связных или медсестёр. Были боевые группы, полностью состоявшие из женщин, и враг боялся их не меньше, чем мужские отряды.
✔ Снайперские группы: женщины-стрелки устраивали засады, уничтожая офицеров Вермахта. ✔ Диверсии и разведка: многие партизанки проникали в немецкие штабы, получая ценные сведения. ✔ Командиры отрядов: некоторые женщины возглавляли целые подразделения.
Легендарный случай:
В Белоруссии действовал отряд Нины Сосниной, который не только вёл разведку, но и совершал дерзкие атаки на немецкие гарнизоны. Их называли «невидимыми мстителями», потому что они появлялись неожиданно и исчезали бесследно.
В 1943 году женский партизанский отряд в Смоленской области взорвал вражеский эшелон, уничтожив немецкую бронетехнику.
Почему это было неожиданно? Гитлеровцы считали, что женщины не представляют военной угрозы. Но партизанки вели боевые операции наравне с мужчинами и были настоящей грозой для врага.
Партизаны-подводники: атаки вблизи побережья (1941–1944)
Борьба за Чёрное море
Советские партизаны действовали не только на суше, но и на воде. Особенно активным был Черноморский флот, который проводил тайные операции у побережья Крыма, Кубани и Кавказа.
✔ Высадка партизанских групп с подводных лодок. ✔ Атаки на немецкие конвои с продовольствием и боеприпасами. ✔ Подрывные работы в портах Севастополя и Феодосии.
В 1943 году советские подводные лодки высадили партизанский десант в Крыму, который взорвал склады с топливом и вывел из строя вражеский порт.
Почему это было неожиданно? Германия считала, что морское партизанское движение невозможно. Однако Черноморский флот активно поддерживал подпольщиков на оккупированных берегах.
Финальные размышления: сила народного сопротивления
Когда говорят о партизанах, часто представляют лесных бойцов с винтовками, но партизанская война была намного шире:
✅ В подземных катакомбах Одессы. ✅ В горах Кавказа среди ледников. ✅ В степях Украины, где негде было спрятаться. ✅ На захваченных заводах, где рабочие тайно устраивали саботаж. ✅ На Балтийских островах, где моряки вели войну прямо среди волн. ✅ В самом сердце рейха, где диверсанты уничтожали заводы и мосты.
Партизанское движение доказало: война — это не только фронт. Даже на оккупированных территориях шла жестокая борьба за свободу.
История партизан — это история о том, как народ не сдался, а продолжал сражаться до последнего.
