Музыка для работы
Зацикленная на 10 часов тема вступительной инфографики и стартовой решетки Формулы 1.
Зацикленная на 10 часов тема вступительной инфографики и стартовой решетки Формулы 1.
В 1992 году, когда команда «Уильямс» начала внедрение активной помощи, исход сезона был предрешен. Но модель FW15C 1993 года возвела скорость болида на совершенно новый уровень, которого, пожалуй, спорт еще никогда не видел.
Адам Купер беседует с теми, кто помогал создавать этот шедевр инженерной мысли.
Спустя 30 лет после победы Алена Проста в чемпионате мира «Формулы–1» 1993 года «Уильямс» FW15C остается самым передовым автомобилем за всю историю гонок. Единственным конкурентом был, пожалуй, «Макларен» MP4/8.
Этот титул стал для Проста четвертым. Айртон Сенна с тремя титулами остался позади. На один больше было лишь у Хуана Мануэля Фанхио. Француз завоевал титул досрочно в сентябре. Этому не помешало годичное отсутствие в спорте из–за разрыва с «Феррари». Ему было, что доказывать всему миру.
Что касается команды «Уильямс», то она находилась на пике доминирования, однако FW15C стоит особняком, даже по сравнению с FW14B Найджела Мэнселла, поскольку это была высшая точка технологического развития, которая вела «Формулу–1» на неизведанную территорию, захватывающую или пагубную для спорта, в зависимости от вашей точки зрения.
С точки зрения дня сегодняшнего годичное пребывание Проста в «Уильямсе» можно считать ключевой точкой стремительной эволюции. Да, многие технологии были запрещены в «Формуле–1», но они оказали влияние на весь автопром.
К концу сезона 1993 года на машину уже были установлены следующие компоненты: активная подвеска, усилитель руля, трекшн–контроль, контроль старта, АБС, тормоза с усилителем, а также первая версия, так называемой, обгонной кнопки. На этом фоне велась разработка бесступенчатой трансмиссии.
«Болид был очень сложным по своей концепции и системам, которые использовались для его работы», – говорит напарник по команде Дэймон Хилл. «Но машина была весьма ограничена в плане вычислительной мощности и памяти. Для сравнения, современные гораздо сложнее и совершеннее, но они ограничены в количестве различных возможностей. У нас определенно был хороший выбор игрушек».
«Если не принимать во внимание силовую установку, то можно с легкостью утверждать, что это был самый технологически продвинутый автомобиль Формулы–1 из всех существовавших», – говорит тогдашний главный конструктор «Уильямса» Эдриан Ньюи. «Это был фактически последний автомобиль эпохи, а это всегда делает машину особенной. Победить на этой машине было фантастически. Я с теплом вспоминают тот год. Работа с Аленом в течение одного сезона, а затем наблюдение за прогрессом Дэймона в течение года были яркими событиями».
Сезон 1993 года стал для «Уильямса» годом перемен. Приход Алена спровоцировал отъезд Найджела Мэнселла в США. Ветеран Риккардо Патрезе был вынужден перейти в «Бенеттон». В итоге Фрэнк Уильямс решил взять в команду бывшего тест–пилота Хилла, который в 1992 году провел неполный сезон за «Брэбем».
FW15C стал шагом вперед по сравнению с автомобилем, на котором Мэнселл доминировал в чемпионате 1992 года. Внутри команды машину окончательно считали «активной», поскольку его предшественник изначально проектировался под стандартную подвеску, что неизбежно создавало определенные компромиссы.
«FW15 задумывался в 1991 году как болид с полноценной активной подвеской с аэродинамикой, более ориентированной на активную подвеску», — вспоминает Ньюи. «Очевидно, что 14B стал активным уже в процессе. И в этом были некоторые компромиссы по установке подвески. По сути, аэродинамика не позволила максимально использовать преимущества новой платформы.
Поэтому исследования в области 15A были направлены именно на эти два момента: правильную интеграцию гидравлических приводов и коробки передач. А затем была проведена переоптимизация аэродинамики с учетом меньшего окна работы, предлагаемого активной системой, что можно сравнить с пиковым двигателем и двигателем с очень широкой кривой крутящего момента».
Первоначально FW15 должен был участвовать в гонках во второй половине сезона 1992 года, но FW14B настолько доминировал – Мэнселл выиграл титул в Венгрии в середине августа, – что его выпуск был отложен. Команда также помнила о проблемах с надежностью, которые стоили британцу шансов на титул в 1991 году, и поэтому предпочла остановиться на проверенной модели.
«14B оказался достаточно надежным и быстрым, чтобы справиться с этой задачей», – вспоминает технический директор Патрик Хэд. «Поэтому мы не видели необходимости в использовании 15–й модели. У 14B спереди было несколько выпуклостей, в которых находились гидравлические цилиндры, а у 15–го они были как бы задвинуты внутрь и убраны. Задняя часть была намного аккуратнее. И это была специализированная активная машина, в то время как 14–я, очевидно, была пассивной машиной, переделанной под активную езду».
Команде пришлось адаптироваться к пакету изменений правил 1993 года, включая более простые передние концевые пластины, более узкие колеса и общую более узкую колею. Отсюда и переход той зимой с временного тестового автомобиля B-спецификации на C-спецификацию, которая в конечном итоге будет участвовать в гонках.
На FW15C был установлен целый ряд устройств, которые разрабатывались в «Уильямсе», причем некоторые из них были внедрены в течение сезона. «Я полагаю, что в этой машине все они объединились», – говорит Хэд. «Вы должны помнить, что Макларен выигрывал практически все гонки с двигателем Хонды, и, очевидно, у них были очень хорошие машины. И в тот период, я полагаю, мы с Фрэнком сказали: «Слушайте, мы должны победить Макларен».
Двигатель «Рено» был хорош, но он ни в коем случае не был таким мощным, как Хонда. Он был легче, но не такой мощный. Мы сели и спросили: «Так как же мы собираемся их победить?». И ответом стали технологии. Мы уже работали над целым рядом вещей. И мы сказали: «Ну что ж, давайте развивать все эти вещи параллельно». И я полагаю, что все они объединились в 15-й модели».
Даже «Уильямс» в 1993 году был небольшой командой, и многие «хитроумные» электронные штучки были разработаны всего двумя инженерами, Падди Лоу и Стивом Уайзом. «То, что позволило использовать трекшн–контроль, – это очень распространенная сейчас в автомобилях архитектура, называемая CAN, или Controller Area Network», – говорит Лоу. «В дорожном автомобиле по всей машине расставлено множество блоков, один управляет сиденьем, другой – стеклоочистителями, и все они общаются друг с другом по сети CAN. Таким образом, это похоже на автомобильную версию Ethernet.
Чип для этого был буквально только что изобретен компанией Intel, и мы, возможно, были первыми, кто использовал этот чип в 14B. Это позволило нам послать двигателю сообщение: «Пожалуйста, отключи три цилиндра прямо сейчас».
В основу FW15C была положена активная система, столь успешно зарекомендовавшая себя в 1992 году, которая была соответствующим образом доработана и усовершенствована. Главным ее преимуществом было обеспечение стабильной платформы для оптимизации передовой аэродинамики Ньюи. «Активная подвеска была своего рода отзывчивой системой», – говорит Хэд. «При передаче нагрузки, например, при нажатии на тормоз, нос автомобиля опускался, а задняя часть поднималась. Тогда система говорит: «Мне это не нужно», и корректирует ситуацию. А когда вы входите в поворот, то автомобиль сначала начинает крениться. Затем система говорит: «Мне это не нравится – это не то, на что я запрограммирована», и исправляет ситуацию».
Лоу был ключевой фигурой в активной программе до того, как в начале сезона 1993 года ушел в конкурирующую команду «Макларен». «Вы могли управлять автомобилем в очень эффективных аэродинамических режимах, чего нельзя было сделать с пассивной подвеской», – говорит Лоу. «В частности, машина стала гораздо ниже по высоте на низких скоростях. Второй момент – это возможность настройки. Все это можно настраивать в зависимости от условий, можно настраивать даже на каждом повороте, можно настраивать в зависимости от баланса. Если у автомобиля появлялась недостаточная поворачиваемость, вы могли ее устранить.
Мы расширяли различные возможности, в частности, настраивали подвеску на различные воздействия пилота, потому что с такой подвеской она могла реагировать на рулевое управление, ускорение, нажатие педали тормоза, дроссельную заслонку. Кроме того, автомобиль стал гораздо более отзывчивым, поскольку он фактически не кренился. При классическом вхождении в поворот автомобиль кренится. Этого эффекта просто не было.
Четыре колеса всегда были на земле с правильным распределением веса, которое было предусмотрено конструкцией. Это давало огромное сцепление с дорогой, а также низкую высоту, которую вы имели при выходе из поворота на низкой скорости. И, конечно же, у нас был контроль тяги. Так что на выходе из поворота вы уходите от всех, и это несет вас вниз по прямой».
По воспоминаниям Лоу, были и другие преимущества: «В те времена днище очень много работало с выхлопными газами, гораздо больше, чем все, что мы делали в более поздние времена с выдувными диффузорами. Это был настоящий диффузор. И разница в прижимной силе сзади могла составлять до 40 %, как при сбросе газа, так и при разгоне. Представьте себе, как это много, и как это нарушает баланс.
Одна из важных вещей, которую мог сделать этот активный автомобиль, – смягчить это нарушение и позволить вам получить все преимущества дополнительной прижимной силы выхлопных газов, поскольку вы могли контролировать баланс с помощью переключения дроссельной заслонки. Это был важный момент».
Как только Прост понял, как работать с системами автомобиля, он и его гоночный инженер Дэвид Браун смогли извлечь из них максимум пользы. «С активной машиной у меня никогда не заканчивались инструменты», – говорит Браун. «Если у гонщика возникала проблема с машиной, всегда можно было что–то с ней сделать. И это стало еще более интересным в 93–м году, когда у нас появились смещения, основанные на расстоянии.
Например, Алену совсем не нравилась избыточная поворачиваемость, и он не стал бы управлять машиной, которая была бы свободна. Он проходил повороты в Сильверстоуне, а болид был слишком нервным для него, и ему это не нравилось. Мы сказали Алену, что поднимем передний клиренс (высоту передней части машины), когда тот будет входить в поворот, и опустим ее обратно перед левым поворотом после него. Мы так и сделали, и все было в порядке. И это было основано исключительно на расстоянии».
Активная помощь позволила команде использовать разновидность обгонной кнопки, что было обнаружено случайно. «В аэродинамической трубе мы заметили, что если опустить заднюю часть настолько, насколько это возможно без повреждения днища, а это, вероятно, около 10 мм, то можно было ухудшить работу днища», – говорит Ньюи. «И это давало значительное снижение лобового сопротивления. Именно это и позволило сделать обгонный режим.
В первом варианте, который был немного глупым, это был тумблер с фиксацией. И Ален проехал круг, забыв повернуть его, чтобы снять с фиксации в конце прямой, и напугал себя. После этого мы перешли на кнопку push and hold...».
«Это опускало заднюю часть машины и вызывало ухудшение работы днища, а вы набирали максимальную скорость», – говорит тест–пилот Дэвид Култхард. «В таких местах, как Тамбурелло в Имоле, возникал вопрос: «Буду ли я держать кнопку включенной?» В итоге ты всегда выключал ее, получая прижимную силу».
В 1992 году Мэнселл добился большего от FW14B, чем его партнер по команде Патрезе, отчасти потому, что был более уверен в своих силах, а также потому, что лучше справлялся с большими нагрузками на рулевое управление. Усилитель руля, появившийся на машине 1993 года, был явно полезен для Проста.
«Это было очень важно для гонщиков», – говорит Ньюи. «Мы создавали довольно большой уровень прижимной силы. Компоновка автомобиля с шасси, расположенным над рулевым колесом, вынуждала использовать рулевое колесо довольно малого диаметра. Что для Найджела, с его огромной силой верхней части тела, не было большой проблемой. Но для Алена это, очевидно, стало бы серьезным испытанием».
Также новинкой 1993 года стали тормоза с усилителем, а затем и АБС, причем последняя впервые была применена на Гран-при Франции. «Это была четырехканальная антиблокировочная система тормозов», – говорит Хэд. «Пилот мог просто нажимать на педаль тормоза так сильно, как ему хотелось, не беспокоясь. И это было интересно, потому что она работала с каждым колесом отдельно. Так что можно было сбросить давление в магистрали на одном суппорте, сохраняя высокое давление на трех других. Пилот мог затормозить на 10 или 15 м позже, чем без него.
Я не могу сказать, что АБС дала 0,3 секунды на круге или что–то в этом роде. Но мы бы не стали устанавливать на машину дополнительное усложнение, если бы оно не приносило пользу».
«Я помню тесты в Имоле», – говорит Култхард. «В тот вечер я ужинал, ел суп. И моя голова была почти в супе из–за уровня прижимной силы в машине!».
Все это привело к появлению сенсационно быстрого гоночного автомобиля. Прост доминировал в начале сезона, выиграв в общей сложности семь гонок на пути к титулу, а Хилл быстро освоился и стал сильной стороной, одержав первые три победы в своей карьере в гонках подряд.
«В конце концов, они перешли на столько различных автоматизированных процессов, сколько можно было придумать», – вспоминает Дэймон. «Это было автоматическое переключение вверх и автоматическое понижение передачи. Потом появились тормоза с усилителем, затем АБС. Все пошло по этому пути. Это начинало становиться немного безумным. Думаю, в какой–то момент у нас появился активный диффузор.
Торможение с усилителем означает, что вы можете нажимать на педаль тормоза гораздо сильнее. Вы можете приложить гораздо больше усилий к педали тормоза. АБС была наиболее впечатляющей в Аделаиде. Я помню, как тормозил перед поворотом в конце задней прямой и думал: «Это невероятно, как я могу тормозить с этой штукой». Это было потрясающе. Ты мог просто вцепиться в тормоз».
К последней гонке 1993 года, последнему старту Проста и прощальному выступлению Айртона Сенны в «Макларене» перед переходом в «Уильямс», все понимали, что это был конец эпохи в других отношениях. «ФИА» запретила все вспомогательные системы для пилотов в следующем сезоне, а бесступенчатая трансмиссия, в которую команда «Уильямс» инвестировала значительные средства и собиралась использовать в 1994 году, была запрещена еще до начала гонок.
«Это был очень напряженный политический год», – говорит Ньюи. «И мы, как это часто бывает, оказались втянуты с технической стороны в общую политическую борьбу между ФИА и командами».
«Нельзя тратить слишком много времени на то, чтобы говорить: «Это несправедливо» или что–то в этом роде», – говорит Хэд о введенных ограничениях. «Вы просто продолжаете работать. И как только все это было запрещено, в 1994 году перед нами встала серьезная задача. Мы работали в режиме активной езды три года или около того, поэтому нам нужно было понять, как управлять автомобилем с пружинами, амортизаторами и прочим. Вы просто справляетесь с любой проблемой, которая находится прямо перед вами.
Так что да, было немного досадно потерять все эти игрушки, но мы не думали о прошлом. Мы думали: «Как мы будем решать эти проблемы?».
После нескольких лет активной работы той зимой команде пришлось сделать огромный шаг назад, сначала на тестовом автомобиле FW15D, а в 1994 году для Сенны и Хилла была разработана окончательная версия FW16.
«FW15D, по сути, представлял собой просто снятые игрушки и приделанные к ним пружины и амортизаторы», – говорит Ньюи. «Это была не очень хорошая машина. Я думаю, что в 94–м году нас действительно подвело то, что мы два года пытались аэродинамически использовать это очень узкое окно высоты, которое предлагала активная подвеска. Заново учиться тому, как заставить автомобиль работать как аэродинамически, так и механически в широком диапазоне высот, – это то, что мы не очень хорошо сделали в начале 1994 года».
«Мы знали, что должны иметь гораздо более устойчивую к перепадам высоты, гораздо более мягкую платформу», – говорит бывший аэродинамик «Уильямса» Джефф Уиллис. «Мы говорили, что она должна быть в два раза менее чувствительной или что–то в этом роде. А оказалось, что на самом деле нам нужно было сделать ее менее чувствительной на 25 % или 20 %. Поэтому первые несколько гонок, которые Айртон провел за рулем FW16, машина была просто неуправляемой, потому что она была слишком чувствительной к изменениям клиренса. А к Имоле мы уже добились огромного прогресса в этом вопросе».
FW15C, возможно, отошла на второй план по сравнению с машиной 1992 года, с ее ассоциациями с Мэнселлом, но у Хэда остались приятные воспоминания об этой модели. «Это была одна из наших выдающихся машин, без сомнения», – говорит он. В конце сезона я проехал на ней, отставая на 10 секунд, по трассе Поль Рикар, потому что подумал, что такого больше никогда не будет, я хочу посмотреть, каково это».
Им пришлось вынуть сиденье, чтобы я мог поместиться. Так что вокруг меня было много губки! Я думаю, что за рулем сидели Бернар Дюдо, а затем Эдриан. Вы не знали, что на ней есть все эти устройства. Но это была очень хорошая машина, без сомнения».
Изменения в правилах касались более узких задних колес «Гудиер» и уменьшения ширины болидов с 2 м до 1.8 м. Также была установлена новая минимальная высота над землей для концевых пластин передних крыльев. Эти изменения были призваны замедлить автомобили, но FW15C, как утверждалось, имел на 12% лучшее соотношение прижима/лобового сопротивления, чем болид 1992 года FW14B, что отразилось на скорости машины.
Актуаторы, установленные на каждом колесе, расширялись и сокращались по длине под действием гидравлического давления, реагируя непосредственно на нагрузку, действующую на автомобиль, которая считывалась компьютерной программой. Таким образом, автомобиль мог постоянно поддерживать оптимальную аэродинамическую эффективность, что значительно облегчало настройку и устраняло явления характерные для стандартной подвески: погружений и наклонов. «Лотус» впервые применил активную подвеску в 1980–х годах, но лучше всего ее использовала команда «Уильямс».
В FW14B пилот мог управлять этим параметром с помощью регулятора в кабине, который позволял подстраивать машину под повороты. Но в FW15C этот регулятор стал излишним. Программное обеспечение можно было запрограммировать на постоянное изменение настроек, избавив пилота от необходимости отвлекаться.
Активная подвеска была реализована благодаря разработкам в области электронно–цифрового управления, которое также привело к эволюции и интеграции антиблокировочной системы (АБС) тормозов. Перед двигателем было установлено четыре электромагнитных клапана, объединенных вместе с датчиками, гидравлическими разъемами и цилиндром тормозной жидкости, активирующим систему.
Найджелу Мэнселлу в FW14B он был не нужен, а вот Алену Просту и Дэймону Хиллу усилитель руля – в то время еще новинка в «Формуле–1» – был вполне уместен, особенно с учетом возросшей прижимной силы и тормозных возможностей.
Пилоты могли воспользоваться преимуществами полностью автоматическим переключением передач, но только если они этого хотели. Щелчок подрулевыми лепестками за рулем позволял вернуться к ручному режиму.
Отработка более узкого диапазона высот и углов наклона подвески с помощью активной подвески дала и другие преимущества главному конструктору Эдриану Ньюи. Его аэродинамические поверхности, такие как переднее крыло и диффузор, могли быть спроектированы более «пикообразными» и агрессивными, поскольку активная подвеска снижала требования к постоянной прижимной силе в широком диапазоне углов наклона.
Наряду с более агрессивным дизайном, диффузор можно было заблокировать из кокпита с помощью кнопки. Это умное устройство позволяло пилоту значительно снизить сопротивление, а также, благодаря программному обеспечению, увеличить крутящий момент на 300 об/мин. По сути, это была «обгонная кнопка». Первая в своем роде.
Бернар Дюдо и компания «Рено» оснастили новейший RS5 67–градусным 3,5–литровым V10 с новыми шатунами и измененными впускным трактом, камерами сгорания. Впускной тракт и камеры сгорания позволили увеличить мощность двигателя на 30 л.с. по сравнению с версией 1992 года и довести ее до 780 л.с. V10 превосходил V8 от «Форда» и был легче и менее прожорливым, чем V12 от «Феррари». Эталон «Формулы–1».
Ставим лайки, подписываемся!
Большинство из нас увидят конкретный болид Формулы 1 максимум два раза - в год его актуальности и потом спустя несколько лет в музее. Однако с такого ракурса, предлагаемого в видео ниже, машину видели лишь инженеры и механики.
Ютубер JayEmm on Cars арендовал шасси McLaren MP4/4 и пригласил главного конструктора команды в те годы - Стива Николса. Кроме него, пришли Мэттью Джеффрис - проджект-лид по монококу и передней подвеске, и Нил Трандл - главный механик в сезоне 1988-1989. Вместе они перебрали эти болиды, показав внутрянку и рассказав, как это все работает, как они до этого додумались, и какая у этих шасси история.
✅ Газета «Московские новости» 7 ноября сообщала: «Сенсационное заявление для западной прессы сделал недавно митрополит Санкт-Петербургский и Ладожский Иоанн. Он заявил, что отказывается отпевать согласно христианскому обычаю мумию В.И. Ленина, если будет принято решение о ее захоронении. Он сослался на то, что при жизни вождь пролетариата был яростным гонителем Церкви».
Митинг 7 ноября в Москве
Коммунисты провели митинг в лесу
🏎 Гонщик Формулы-1 Айртон Сенна одержал свою последнюю победу, а Ален Прост, ставший 4-кратным чемпионом Формулы-1, заявил о завершении карьеры
Материал проекта «30 лет назад», в котором я ежедневно рассказываю о событиях, произошедших в этот день, ровно 30 лет назад. Дабы не травмировать, и без того слабую психику телеграмоненавистников, ссылки спрятал в профиль
Несмотря на свое официальное название Автодром имени Жозе Карлуса Пасе, трасса длиной 4,039 км, расположенная между двумя большими водохранилищами на окраине бразильского города Сан-Паулу, всегда была известна просто как «Интерлагос» и является одной из самых знаковых трасс «Формулы-1» в календаре.
Бразилия – свидетель самых захватывающих, спорных и зачастую решающих моментов в гонках, а также трех харизматичных чемпионов мира, в том числе Айртона Сенны, в сочетании с яркой карнавальной атмосферой Сан-Паулу неудивительно, что этот Гран-при является одной из самых ожидаемых гонок сезона.
Сан-Паулу является самым густонаселенным городом Бразилии и четвертым по величине в мире, но если копнуть глубже, то можно обнаружить небольшие районы, каждый из которых имеет свой собственный характер, а также невероятную культуру, сочетающую европейское влияние с наследием коренных народов, удивительно красивые зеленые зоны, полную природу и разнообразную культуру питания, что делает этот город прекрасным местом для изучения.
Традиция приготовления аппетитного барбекю в стиле «чурраско» уходит корнями глубоко в культуру коренных народов Бразилии, где в маринаде и специях натирали мясо перед тем, как нанизать его на шампуры и вращать на открытом огне.
Когда португальские поселенцы прибыли со своим крупным и мелким рогатым скотом, который процветал на великих бразильских равнинах, родилась культура гаучо, и, соответственно, возникли чурраскарии, где подают отборные куски мяса и субпродукты в стиле «родизио» - на длинных шампурах, которые официант подает вам, а затем отрезает кусок, чтобы вы могли взять его щипцами, прилагаемыми к столовым приборам.
Наиболее известным представителем является Fogo De Chao, имеющим несколько филиалов по всему городу. Внимательные официанты снуют между длинными столами, идеально подходящими для групп, предлагая стейк пиканья (лучшая нарезка) и невероятно крепкий кайпиринья (национальный бразильский коктейль из кашасы - спирта, перегоняемого из сахарного тростника, сока лайма и сахара).
Чтобы компенсировать обильное количество мяса, в чурраскариях обычно предлагается шведский стол со свежими салатами и овощами, и если вы уже наелись, то можете просто перевернуть красную/зеленую карточку на своем месте на красную, чтобы показать, что вы не хотите больше никаких предложений. Но имейте в виду, что официанты в большинстве случаев не обращают на это внимания!
Если большое количество жареного мяса на шампурах Вам не по вкусу, обязательно загляните в ресторан Camelia Ododo в оживленном районе города Вила Мадалена.
Уделяя особое внимание легкому стилю приготовления пищи с использованием высококачественных органических ингредиентов от мелких производителей и фермерских хозяйств, знаменитый шеф-повар Бела Жил создал меню из вкусных вегетарианских и веганских блюд, которые питают и тело, и душу.
Попробуйте вкусное вегетарианское исполнение одного из национальных блюд Бразилии - фейжоады, тушеного мяса, которое традиционно готовится из свинины, но в данном случае переосмыслено с использованием копченого тофу, японской тыквы и окры.
Если и есть блюдо, которое может увлечь вас бразильской кухней, то это, несомненно, pao de queijo. Эти вкусные маленькие шарики из сырного хлеба являются популярным блюдом на завтрак, но также употребляются в течение дня в качестве перекуса
С жевательной, сырной внешней стороной и мягкой, пушистой внутренней частью благодаря муке тапиоки, из которой они изготавливаются, трудно остановиться на одном, но, к счастью, их можно найти практически в любом кафе или баре на углу улицы, что позволяет быстро и легко удовлетворить свою тягу.
Небольшие, но питательные пурпурные ягоды акаи, родом из Южной Америки, впервые стали популярны среди серферов в прибрежных регионах как идеальный перекус перед и после катания на волнах. Сейчас их можно найти по всей Бразилии и даже в Сан-Паулу - попробуйте зайти в одну из многочисленных точек Oakberry, разбросанных по городу.
Ягоды замораживаются и превращаются в пюре для приготовления смузи, а так называемый суперфуд можно употреблять и без украшений благодаря его необычайно сбалансированной сладости, но обычно он дополняется множеством ингредиентов. Например, хрустящей гранолой, кусочками банана, арахисовым маслом, другими орехами, фруктами и семенами.
Чаша асаи, наполненная энергией, дающая витамины и питательные вещества, — это просто то, что нужно для преодоления послеобеденного стресса.
На 41-м этаже Edificio Italia (одного из самых высоких и знаковых зданий Сан-Паулу) расположен ресторан Terraco Italia, давно известное и знаменитое заведение с потрясающим панорамным видом на раскинувшийся город.
Ресторан, предлагающий небольшое меню традиционных итальянских блюд в сопровождении более 200 различных вин, любим жителями Паулиста и знаменитостями, которые наслаждаются живописными видами Сан-Паулу и вкусной едой с 1967 года.
Малоизвестный факт, что самая большая японская диаспора за пределами Японии находится в Сан-Паулу. По оценкам, в городе проживает около 1,6 млн. японцев-бразильцев, главным образом в центральном районе Либердаде.
Первые японские иммигранты прибыли в Сан-Паулу в 1908 году для работы на многочисленных кофейных плантациях после отмены феодальной системы в Японии, в результате чего тысячи сельскохозяйственных рабочих оказались в нищете и были вынуждены искать новую жизнь за границей.
Поселиться в районе Либердаде было сравнительно недорого, и вскоре улицы, засаженные вишневыми деревьями, заполнились японскими ресторанами и предприятиями. Сегодня в этом популярном районе можно найти всевозможные блюда японской кухни, но для тех, кто хочет выпить чашку чего-нибудь успокаивающего после дня знакомства с достопримечательностями этого оживленного района, Ikkousha — это то место, куда стоит отправиться за вкусным восстанавливающим раменом.
Бразилия является крупнейшим производителем и экспортером кофе в мире, а в Сан-Паулу находится самая большая в мире городская кофейная плантация в центре города площадью в один гектар, расположенная среди небоскребов самого густонаселенного города Бразилии.
Неудивительно, что Паулисты очень серьезно относятся к кофе, и кофейни, и кафе, предлагающие все разновидности черного золота, расположены на каждом углу. Кафе Takko со стильным минималистичным интерьером, расположенное в районе Вила Буарке, - популярное место, где можно выпить вкусный кофе и отведать выпечку, где царит спокойная атмосфера и собирается тусовочная публика Паулисты.
В таком большом городе, как Сан-Паулу, выбор жилья может оказаться непосильной задачей. Отправляйтесь в район Морумби, расположенный всего в нескольких милях от автодрома, и вы найдете там множество известных отелей.
В качестве альтернативы можно выбрать финансовый район Беррини, который также хорошо обслуживается отелями и имеет оживленный район с ресторанами и торговыми центрами, куда можно отправиться после дня наблюдения за событиями на трассе.
Из-за чашеобразного характера трассы место на трибуне A, ведущей к стартовой и финишной прямой, позволит вам видеть, как машины проносятся по участку трассы, затем проезжают под вами, обеспечивая двойной уровень обзора.
Кроме того, лучшее место для наблюдения за обгонами на трассе находится на вершине первого поворота, поэтому трибуна М подходящее место.
Прогуляйтесь по Авенида Паулиста, протянувшейся на 2,8 км с северо-запада на юго-восток города. Одна из самых важных дорог Сан-Паулу, на которой в течение многих лет проходили праздничные парады и политические демонстрации, сегодня является домом для лучших культурных учреждений Сан-Паулу, включая поразительный архитектурный шедевр - Музей искусства Сан-Паулу (MASP), в котором собрана прекрасная коллекция эскизов, картин и скульптур таких художников, как Ренуар и Пикассо, а также бразильских художников-модернистов.
По воскресеньям проспект закрыт для движения транспорта, чтобы велосипедисты, бегуны и пешеходы могли свободно пользоваться широкой аллеей, посещая концерты живой музыки, киносеансы под открытым небом и не беспокоясь о многочисленных кафе и ресторанах, расположенных по пути следования.
В городе, полном невероятных граффити и уличного искусства, нет места более впечатляющего, чем район, где сходятся три переулка недалеко от Вила Мадалена, известный как Беко ду Бэтмен (Аллея Бэтмена).
То, что началось в 1980-х годах с единственного рисунка одноименного супергероя из комиксов, вскоре стало магнитом для местных и международных уличных художников, и теперь каждый сантиметр стены в этом небольшом районе покрыт красочными и стилизованными произведениями искусства.
Это постоянно развивающееся пространство, новые работы создаются поверх старых фресок (но всегда с разрешения предыдущего художника), поэтому при каждом посещении здесь всегда можно увидеть что-то новое.
Отвлекитесь от шума мегаполиса и посетите прекрасный парк Ибирапуэра, чтобы отдохнуть в тишине и зелени. В начале XX века, когда Сан-Паулу стремительно разрастался, у местных властей возникла идея создания городского парка, в котором жители Паулисты могли бы проводить досуг, однако эти планы были отложены на десятилетия, пока в 1950-х годах группа дизайнеров-модернистов не собралась вместе, чтобы наконец воплотить мечту в реальность.
Главным среди них был всемирно известный бразильский архитектор Оскар Нимейер, который отвечал за архитектурные элементы парка, в результате чего была создана коллекция модернистских зданий, включая Ibirapuera Auditorium – уникальную концертную площадку в самом центре парка, которую можно сразу узнать по большому красному металлическому шатру, выступающему над главным входом в это полностью белое здание.
Парк пересекают беговые и велосипедные дорожки, здесь есть два озера, у которых можно приятно провести время и перекусить в многочисленных киосках, расположенных по всей территории парка. Кроме того, здесь находятся некоторые из самых интересных музеев Сан-Паулу, например, Oco do Ibirapuera.
Место последнего упокоения самого харизматичного и любимого бразильского чемпиона «Формулы-1» Айртона Сенны на кладбище Морумби, отмеченное небольшой неприметной бронзовой табличкой, удивительно скромно для человека, прожившего насыщенную и много документированную жизнь.
Смерть Сенны, трагически погибшего в Имоле в мае 1994 года, вызвала трехдневный национальный траур в Бразилии, а на его государственных похоронах (транслировавшихся по телевидению) на улицах Сан-Паулу собралось около трех миллионов человек, проезжавших мимо кортежа. Кладбище расположено всего в нескольких милях от трассы Интерлагос, что делает его обязательным местом посещения для поклонников «Формулы-1», желающих отдать дань уважения.
Если и есть вид спорта, который может соперничать с «Формулой-1» в сердцах бразильцев, то это футбол, и Музей футбола, расположенный на красивом стадионе Пакаембу, построенном в 1940 году в стиле ар-деко, рассказывает о становлении красивой игры в Бразилии от скромных истоков до славы Кубка мира с помощью десятков ярких интерактивных экспозиций, включая историю культовой желтой национальной футболки и жизнь самого короля футбола – Пеле. Стоит посетить.
Несомненно, Сан-Паулу – огромный, оживленный, шумный и хаотичный город… Но он также и яркий, культурный, гурманский и дружелюбный. Паулисты – страстные люди с настоящей жаждой жизни, и для них нет ничего лучше, чем показать гостям свой город и то, почему они его любят. Возможно, это не самый лучший вариант для посещения «Формулы-1», но поверьте, вы не будете разочарованы, если совершите поездку – сырные шарики здесь действительно вкусные.
Найти бразильца, у которого не было бы хотя бы одной пары Havaianas, - все равно что выследить единорога, настолько повсеместно распространены эти шлепанцы, родом из Сан-Паулу.
Вдохновленный японскими сандалиями «дзори», подошва которых была сделана из рисовой соломы, а полоски ткани проходили по стопе и между пальцами, шотландский бизнесмен Роберт Фрейзер захотел создать что-то более прочное, чтобы выдержать пляжный образ жизни в Бразилии, поэтому он взял немного качественной резины (дешевой и доступной в Бразилии) и сформовал свою собственную версию, дополнив ее текстурированной подошвой в знак уважения к японскому вдохновению, и на свет появилась модель Havaiana.
Благодаря своей доступности хавиана вскоре стала популярной среди рабочего класса, а во время инфляционного кризиса 1990-х годов бразильское правительство включило хавиану в список товаров первой необходимости наряду с рисом и бобами.
Первоначально они выпускались только в сине-белом цвете, но, по легенде, одна партия шлепанцев оказалась зеленой и настолько популярной, что компания начала выпускать их в других цветах, и их популярность резко возросла, преодолев классовые различия.
Яркий и многолюдный город Мехико впервые принял незачетный Гран-при в 1962 году, но уже на следующий год состоялся первый официальный этап: его выиграл Джим Кларк. Так начался роман, который объединил этот вид спорта с одними из самых горячих болельщиков в мире, и все это было окутано оживленной атмосферой фиесты, которая продолжается и по сей день, в немалой степени благодаря тому, что в «Формуле-1» выступает Серхио Перес.
«Автодром имени братьев Родригес» расположен к востоку от города, рядом с ним находится быстрое и эффективное метро, что позволяет легко вернуться в сердце города со всем, что он может предложить, за время, необходимое для того, чтобы съесть тако.
Мехико обладает богатым кулинарным наследием, которое включает в себя как дешевую и вкусную уличную еду, продаваемую с тележек, ежедневно выкатываемых на оживленные улицы, так и невероятные блюда высокой кухни, подаваемые страстными и изобретательными шеф-поварами, которые по-новому представляют себе мексиканскую кухню.
Тако – главное мексиканское блюдо. Неважно, предпочитаете ли вы тортилью из традиционной кукурузы или из пшеничной муки, привезенной испанцами, с начинкой из сытного и жирного карнитаса или вкусного гриля аль пастор, – универсальной истиной является то, что самым вкусным тако будет тот, который подают горячим на обочине дороги за несколько песо.
Знаменитый мексиканский шеф-повар Энрике Ольвера, родившийся и выросший в Мехико, впервые открыл свой всемирно известный ресторан Pujol в 2000 году после окончания Кулинарного института Америки.
То, что начиналось как меню из блюд, типичных для его классического образования, но с использованием мексиканских ингредиентов, вскоре превратилось в праздник мексиканской кухни в новом понимании, а Ольвера стал послом мексиканской гастрономии.
Используя продукцию небольших ферм из различных регионов Мексики, Ольвера помогает сохранить местные традиции и ингредиенты, а также обеспечивает будущее фермеров, выращивающих эту продукцию.
Дегустационное меню ресторана Pujol постоянно меняется, но всегда освещает невероятные мексиканские ингредиенты и переосмысливает их в элегантной манере, что обеспечивает постоянное присутствие этого заведения в списке 50 лучших ресторанов мира.
Особого внимания заслуживает блюдо «Моле Мадре, Моле Нейво», в котором внешний круг приготовлен за 1500 дней соединен с внутренним кругом из свежеприготовленного соуса. Это идеальная метафора, отражающая пищевую этику Ольверы.
Если волшебная обстановка под открытым небом, утопающая в зелени и щедро украшенная гирляндами, не заставит вас влюбиться в Huset, то вкуснейшее меню, которое меняется каждый день в зависимости от того, что есть на рынке и в сезон, обслуживаемое радушным и знающим свое дело персоналом, несомненно, заставит.
Этот уникальный ресторан, расположенный в оживленном районе Рома в Мехико, – детище шеф-повара венесуэльского происхождения Майколла Кальдерона, который, прежде чем открыть собственное заведение, пробовал свои кулинарные способности в различных заведениях города. Это идеальное место, где можно собраться с друзьями и насладиться блюдами, приготовленными почти исключительно на огне с использованием тщательно отобранных ингредиентов в сочетании с влиянием многих стран, в которых Кальдерон жил до того, как обосновался в Мехико.
Кукурузный хлеб, пропитанный медом, собранным в диких ульях традиционным способом на Юкатане, подаваемый со взбитым козьим сыром и посыпанный порошком чили, — это поистине выдающееся блюдо, представляющее собой идеальное сочетание высококачественных мексиканских продуктов в современном исполнении.
Из ресторана Balcon del Zocalo, расположенного в самом сердце Мехико, открывается вид на огромное центральное пространство — Зокало. Это элегантный ресторан на террасе, где в непринужденной обстановке подают современное меню из классических блюд мексиканской кухни, а также можно наблюдать за происходящим на главной площади города.
Con Vista al Mar, расположенный в модном районе Рома, — это оживленное заведение, специализирующееся на тако из свежих морепродуктов и агуачиле (креветки или гребешки, маринованные в соке лайма и перце чилтепин, обычно сопровождаемые ломтиками огурца) под руководством харизматичного шеф-повара Ирака Роаро, который гордится тем, что предлагает «настоящий пляжный вкус с гриля».
Karisma Cantina еще один красочный и гостеприимный ресторан традиционной мексиканской кухни, расположенный в районе Поланко. Здесь подают вкусные и простые блюда мексиканской кухни, которые можно запить мексиканским пивом или большой маргаритой в компании друзей.
Как и следовало ожидать, в таком большом городе, как Мехико, есть множество отелей. Крупные сетевые отели расположены в центре города, недалеко от главной площади или в районе Реформа. В качестве альтернативы можно забронировать номер в одном из множества небольших бутик-отелей в оживленном и космополитичном районе Рома, где вас будут окружать веселые бары и рестораны, расположенные среди оживленных улиц.
На автодроме есть только одно место, где можно наблюдать за происходящим – это стадион «Форо-Соль». Здесь можно не только заглянуть в кокпит пилота, проезжающего по стадиону, но и ощутить захватывающую атмосферу во время церемонии награждения.
Несмотря на то, что Мехико является одним из самых густонаселенных мегаполисов мира, в нем удивительно много парков и зеленых зон.
Парк Чапультепек площадью чуть более 700 га является одним из крупнейших парков Мексики и вторым по величине в Латинской Америке. Для жителей Мехико парк является ценной культурно-исторической зоной, где находятся древние руины времен Теотиуакана и ацтеков, а также важным местом, где произрастает множество кипарисов Монтесумы, возраст многих из которых исчисляется сотнями лет, и обитают редкие виды птиц, рептилий и амфибий, например, аксолотль, находящийся под угрозой исчезновения.
Парк разделен на 4 части, первая из которых самая старая и популярная, ежегодно привлекающая более 15 млн. посетителей благодаря Национальному музею антропологии и замку Чапультепек, построенному испанцами в 1785 году как летний домик для вице-короля на вершине холма Чапультепек, некогда священного для ацтеков, а ныне являющегося Национальным историческим музеем.
Чтобы в полной мере ощутить богатую историю и культуру Мексики и Мехико, обязательно посетите музей, расположенный на проспекте Реформа в самом центре парка Чапультепек. В этом музее, пожалуй, одном из самых красивых музеев мира, хранятся тысячи значительных археологических и антропологических артефактов, относящихся к доиспанскому периоду, в том числе Камень Солнца (Календарный камень ацтеков) и сокровища, найденные во времена цивилизации майя.
В отмеченном наградами здании, спроектированном архитектором Педро Рамиресом Васкесом, вокруг центрального двора расположены 11 галерей, которые гармонично вписываются в естественную среду окружающего парка. В этом захватывающем и красивом пространстве можно потерять себя на несколько часов.
В 50 км к северо-востоку от Мехико расположен Теотиуакан – древний мезоамериканский город, заселенный, как считается, еще в 400 г. до н.э. В 1987 году этот самый могущественный и влиятельный город региона был включен в список Всемирного наследия ЮНЕСКО, но, судя по загадочным следам пожара и разгрому произведений искусства, это свидетельствует о каком-то восстании, хотя историки до сих пор не могут понять причину его гибели.
Назвав город Теотиуаканом, что означает «место, где были созданы боги», ацтеки почитали его как место зарождения цивилизации, и он остается одним из самых посещаемых древних памятников Мексики.
На площади в 20 км доминирует Авеню Мертвых шириной 40 м и длиной 3,2 км, а также Пирамида Солнца высотой 65 м и чуть меньше Пирамиды Луны, расположенной по бокам от нее. К сожалению, подняться по неровным ступеням на вершину пирамид уже невозможно, но вы можете полюбоваться их впечатляющими масштабами на уровне земли.
Для того чтобы взглянуть на город с другой стороны, можно сесть на одну из красочных лодок-трахинерас (туристических лодок) и отправиться на экскурсию по каналам Хочимилько.
Этот оживленный район, прозванный «Мексиканской Венецией» и украшенный традиционными плавучими садами, известными как чинампас, полон торговцев на гребных лодках, продающих свежие продукты и сувениры, а традиционные группы Мариачи развлекают проходящих мимо туристов, которые могут арендовать лодки по часам.
Вы можете выбрать экскурсию по главному Большому каналу или более популярный маршрут, ведущий к острову кукол, где жутковатый вид бесчисленных разлагающихся кукол, висящих на деревьях у якобы призрачной чинампы, где, по легенде, утонула девушка, заставит вас поспешно вернуться в направлении бодрой музыки Маричи.
Место рождения и пожизненного проживания знаменитой мексиканской художницы Фриды Кало сегодня является популярным музеем, посвященным ее творчеству и жизни.
В музее, получившем прозвище «Голубой дом» за его кобальтово-синий внешний вид, собраны картины и личные вещи Кало, а также ее мужа Диего Риверы. В студии, где она создавала свой уникальный стиль искусства, с точностью воссозданы кисти и мольберт с незаконченной картиной Сталина.
Завершите экскурсию в большом внутреннем саду с бассейном с отражением и стенами, облицованными ракушками, и полюбуйтесь многочисленными скульптурами мексиканского художника Мардонио Магана, наполняющими это спокойное и умиротворенное пространство, прежде чем снова отправиться в шумную суету города.
Культурный феномен Lucha Libre (мексиканский рестлинг) с его пьянящей смесью лайкры, атлетизма и спортивной борьбы – это зрелище, которое нельзя пропустить. Этот популярный вид спорта, затмевающий по количеству зрителей только футбол, характеризуется красочными масками, яркими личностями и большим количеством спандекса, и его можно увидеть на большой арене в Мехико каждый вторник, пятницу и субботу.
Если вы хотите провести гоночный уик-энд в атмосфере веселой вечеринки, то Гран-при Мексики должен быть в самом начале вашего списка желаний. Мехико с его высокооктановым настроением, старыми кантинами, прохладными кварталами, богатой историей и культурой, невероятной и разнообразной кухней – идеальное место для того, чтобы совместить гонки с поистине уникальным приключением.
Каждый год мексиканцы собираются вместе со своими семьями и друзьями, чтобы отметить Dia de Muertos (День мертвых) и помянуть усопших близких. Этот праздник, отмечаемый в начале ноября, отнюдь не является мрачным, он сопровождается дарением сахарных черепов и угощением любимыми блюдами у алтарей, украшенных яркими оранжевыми цветами ноготков.
В Мехико праздник отмечается большим красочным парадом с участием карнавальных платьев, танцоров, художников и гигантских скульптур, который проходит через центр Мехико к площади Зокало, и тысячи людей выстраиваются на улицах.
Казалось бы, это давняя традиция Дня мертвых, но на самом деле парад появился в городе только в 2016 году, а вдохновением для него послужил фильм «Спектр» 2015 года, в котором Дэниел Крейг в роли Бонда пытается сорвать террористический заговор и преследует плохих парней через полностью выдуманный парад, полный скелетов и людей, одетых в сложные костюмы в самом начале фильма.
Мексиканское правительство увидело в этом блестящий способ привлечь в город больше туристов и приняло парад в качестве части ежегодных праздников.
Ставим лайки, подписываемся!
Исполняется 37 лет с момента первый победы команды «Бенеттон» в «Формуле-1». Она была одержана Герхардом Бергером в Мексике! Журналист Дэвид Тримейн вспоминает этот момент и объясняет, почему он занимает такое особое место в его памяти...
12 октября 1986 года. Эту дату, как и 27 марта 1983 года, я никогда не забывал.
В тот день я присутствовал на Гран-при США-Восток в Лонг-Бич и написал свой первый материал в журнал. Прошедшие выходные в Техасе стали для меня юбилейными: я принял участие в 590 Гран-при! Всего же провел 646 репортажей! А вот тот мексиканский этап стал первым Гран-при, который я полностью осветил для журнала.
Несомненно, Герхард Бергер тоже с удовольствием вспоминает этот день, что и следовало ожидать, ведь именно тогда он одержал свою первую победу в Гран-при!
Поул-позицию на Гран-при Мексики занял его будущий напарник по команде Айртон Сенна за рулем «Лотуса». Позади квалифицировались пилоты «Уильямс-Хонда»: Нельсон Пике и Найджел Мэнселл.
Но Герхард тоже был на высоте – он смог поставит болид с турбомотором «БМВ» на четвертую строчку. Пилоты «Брэбема» Риккардо Патрезе и Дерек Уорик расположились позади. Ален Прост смог показать на «Макларен-Хонде» лишь восьмое время. Патрик Тамбэ за рулем «Хааса» оказался быстрее «Бенеттона» Тео Фаби и «Лижье» Филиппа Аллио.
Насколько я помню, во время практики было много шума по поводу гибкости или негибкости днища команды «Лотус». Соперники утверждали, что оно деформируется и увеличивает прижимную силу автомобиля на очень высоких скоростях.
Это должна была быть гонка, в которой все зависело от температуры окружающей среды и шин. В те времена у «Гудиер» были контракты со всеми ведущими командами. «Пирелли» поставляла резину «Бенеттону», «Брэбем», «Оселла», «Минарди» и «Лижье».
И все началось с драмы: Найджел не справился с управлением на старте. Предполагалось, что он мог стартовать на третьей, а не на первой передаче. Сам британец заявил, что первая передача просто сломалась.
Это был серьезный удар, поскольку его борьба за звание чемпиона мира шла полным ходом. Перед гонкой он лидировал с 70 очками против 60 у Нельсона и 59 у Алена...
Какова бы ни была истинная причина, Мэнселл заплатил ужасную цену. В то время как его «Уильямс» замер, Нельсон стартовал. Несомненно, посмеиваясь в шлем (отношения между ними становились все более натянутыми, как мы увидим позже), бразилец вырвался вперед после небольшого сопротивления со стороны Айртона в первом повороте, а Герхард и Ален последовали за ними…
После того, как Найджел включил вторую передачу и затормозил, он опустился на 18-е место в зачете из 25 машин.
Британец с трудом поднялся на девятое место к 11-му кругу, но за этот прогресс пришлось заплатить цену: его левое переднее колесо было сильно изношено. Уже на 12-м круге ему пришлось ехать в боксы, что отбросило его на 17-е место. Все надо было начинать с начала.
Ален опередил осторожного Герхарда на 7-м круге и составил компанию Сенне, пока на 30-м круге пилот «Макларена» не совершил пит-стоп и не опустился на шестое место. Нельсон лидировал до 31-го круга, а затем опустился на третье место, остановившись на 32-м круге. Это ненадолго вывело Айртона вперед, прежде чем он был вынужден сделать то же самое на 36-м круге.
Все это позволило выйти в лидеры Бергеру и, что интересно, он был самым быстрым во время утренней разминки, благодаря специальному комплекту гоночных шин из мягкого компаунда, на которых «Пирелли» летала накануне. И в другом предварительном обзоре того, что должно было произойти, Ален был вторым, а Айртон третьим.
Казалось, что все идет по плану, поскольку Айртон, Нельсон и Ален были позади. Но придётся ли ему останавливаться за свежей резиной при 25-градусной жаре?
Ответ, как ему казалось, будет отрицательным. «Сначала я не был уверен, — сказал он позже, — но когда я добрался до середины дистанции, я подумал, что у меня есть шанс».
Подтверждая это мнение, Айртон и Нельсон вскоре обнаружили, что их новая резина начала покрываться пузырями. Ален, славящийся своей плавностью хода и тем, как мало он требует от шин, прошел Нельсона на 42-м круге, а Сенну – четырьмя кругами позже.
Но к тому времени Герхард был уже настолько далеко впереди, что, если не случится того несчастья, которое подводило его в предыдущих гонках этого сезона, «Бенеттон» должен был одержать свою первую победу. Так в итоге и вышло. Он опередил Алена ровно на 25 секунд, а Айртона на 53 секунды.
Был неприятный момент. Босс команды Питер Коллинз должен был решить, какой национальный гимн должен звучать в честь победившего конструктора. В конце концов, «Бенеттон» - итальянская компания, даже если команда в ее первоначальном обличье «Тоулман» была британской. Лучано Бенеттон выбрал британский вариант.
Пятым финишировал Найджел. По его мнению, он смог минимизировать потери.
В итоговой таблице британец продолжал лидировать с 70-ю очками, так как учитывались только лучшие результаты, что означало, что чертовски тяжелая проделанная работа, на самом деле не повлияла ни на что. Ален имел в арсенале уже 64 очка, а Нельсон 63. Сенна выбыл из борьбы с 55-ю. Таким образом, две недели спустя в Аделаиде всех ждала жаркая битва за титул.
Тем временем Герхард и Питер Коллинз отпраздновали свой неожиданный, но блестящий первый триумф. Бергер всегда был тем, кого невозможно не любить, с его мальчишеской внешностью, радостью жизни и заразительно юношеским чувством юмора, а мы с Питером становились все более хорошими друзьями, поэтому их появление на трибуне было радостным событием.
Однако радость была сдержанной, поскольку австриец должен был следующий год уже провести в «Феррари».
Я помню, что он сел на рейс до Лос-Анджелеса вечером того же дня в зеленом пиджаке «Бенеттона», счастливо ухмыляясь и все еще сжимая в руках свой трофей. Все на борту аплодировали, а он, заняв свое место в кресле, был похож на дерзкого школьника, которого только что поймали на чем-то плохом.
Это был изящный постскриптум к гонке, которую я посетил только потому, что меня затащили сюда обманом.
Однажды, несколько недель назад, мой уважаемый коллега по Motoring News Алан Генри забрел в мой офис.
«Он говорит, чувак, ты не хочешь прикрыть для меня Гран-при Мексики? Только Аня вот-вот родит…».
Мне потребовалось всего несколько секунд, чтобы сказать «да», и таким образом я впервые приехал на автодром в Мексике. Это было очень круто, потому что после Дональда Кэмпбелла Педро Родригес был моим первым героем-гонщиком. Я видел, как он проехал с заднего места на второе место в первой гонке, на которой я когда-либо присутствовал, — Гонке чемпионов 1968 года в Брэндс-Хэтче.
Написать 25 тысяч символов за выходные было довольно сложным занятием. Но это было весело.
Впервые я брал интервью у Найджела для газеты в начале 1981 года и был очень рад, когда он включил меня в число тех, кого пригласил на ужин в четверг вечером, чтобы отметить день рождения старого доброго Мюррея Уокера на следующий день.
Из любопытства я выбрал в качестве закуски шоколадный суп с салом, и он оказался именно таким, как о нем было написано: томатный суп с добавлением шоколада и куском белого сала посередине. Интересно...
К сожалению, оказалось, что Найджелу стало совсем плохо после нашего застолья, а в выходные его коварный напарник по команде и соперник по титулу якобы с удовольствием забрал из гаража команды несколько ключевых предметов, которыми он, несомненно, хотел бы воспользоваться...
Много лет спустя я сказал Алану, что интересно, что его дочь Шарлотта родилась через полгода после той гонки в Мексике, и его лицо приобрело приятный оттенок красного цвета. «Извини, парень, - ухмыльнулся он. «Просто мне не хотелось ехать в Мексику...».
А мне было все равно. Эта гонка стала моим большим прорывом, прологом к началу полноценной работы в «Формуле-1», когда Генри ушел из Motoring News в начале 1988 года. С тех пор это была замечательная, хотя и напряженная жизнь. Я по тебе скучаю [Алан скончался в 2016 году].
Ставим лайки, подписываемся!