Грузовики OFFROAD74
Ответ на пост «Не прошёл»
У нас во Владивостоке в сентябре самосвал снёс виадук. Сорян за шакалистое видео.
На виадуке в этот момент никого не было, и водитель тоже остался жив.
Вообще, у нас таких ситуаций было на удивление много:
Самые безопасные автомобили в мире, революционные технологии УАЗа и многое другое / Автоновости
Это Майк, привет. Решил немного встряхнуть пыль с ютуба и поразмышлять на разные темы. Это выпуск свежих автоновостей. Темы видео под катом.
Темы выпуска:
00:00:00 - Вступление
00:00:20 - “Мастер и Маргарита”, фильм 2024
00:02:27 - Гороскоп на неделю
00:04:58 - Apple Vision Pro и Cybertrack
00:05:58 - Виртуальные гонки Nissan Patrol в Дубае
00:08:51 - Акции Volvo выросли на 25% после отказа финансировать Polestar
00:11:03 - Бывший завод Nissan в России запустит производство нового автомобиля XCITE
00:12:50 - Haval отзовет в России 32 000 автомобилей из-за проблем с электропроводкой
00:14:38 - Американский дед гоняет на ракетном картинге
00:16:27 - Новый DELORIAN
00:18:35 - Это должно быть в каждом торговом центре
00:19:37 - Гонка Formula 1 через Apple Vision Pro
00:21:39 - Как звучит первый Mercedes-Benz
00:23:10 - Ford уволит часть сотрудников из-за низкого спроса на электропикапы
00:25:15 - Geely Monjaro стали продавать в 2 раза дешевле
00:26:58 - В России резко подешевел кроссовер OMODA
00:28:52 - Продажи новых легковых автомобилей в России в январе 2024 года выросли на 77%
00:30:43 - 10 самых безопасных автомобили в мире
00:32:34 - АВТОВАЗ вернет Весте важнейшую опцию безопасности
00:33:58 - 3 причины, почему китайские автомобили могут скоро разорить своих владельцев
00:38:34 - Автомобили УАЗ получат революционно новые двигатели
00:40:02 - Представлен новый российский автомобильный бренд
00:42:44 - В России стартовали продажи внедорожника из Китая за 16 млн
00:45:19 - В Россию привезли новинки от Lexus, Hummer и Honda. Цены.
00:46:53 - Получается, что всё.
Подписывайтесь на телеграм https://t.me/mike_nimoff
Там общаемся между выпусками
Упала машина
Upd. В целом, ситуация понятна. Вы "за" соблюдение законов, норм и моралей, но не в этот раз. В этот раз перекрытие единственной дороги - "ну а чё такого".
Я не имею никакого отношения к ситуации, которую опишу ниже. Я лишь видел ее в видео на ют. Ситуация, вроде как, из разряда "мудак ли я". Может даже мудак я, раз принес ее сюда.
В компанию, занимающуюся грузовой эвакуацией, поступил заказ достать фуру с грузом из кювета. Никаких названий и ссылок не будет, это не реклама. Далее дисклеймер. Он важен, потому есть детали.
Далее ребята обсуждают сложность работ и почему не поехали ночью, когда пришел заказ. Говорят о том, что машина сползла с обочины в кювет, груженая, прилегла на забор и частично его разрушила. С 18ой минуты обсуждается перекрытие дороги на 2 часа. Дорога ведет в тупик, других выездов из которого нет. Т.е. они перекрывают единственную дорогу на 2 часа. Действие происходит днем. Далее начинается само перекрытие. Мелькают кадры затора, кторый начал образовываться с самого начала.
Но прорабы пускают скорую помощь (!). На 22:30 женщина пытается ругаться из-за этой ситуации. Затем видно, что люди вынуждены обходить по сугробам. Бабка падает в сугроб.
Джентльмены помогают ей вылезти из снега. А затем и упавшему деду.
В остальном показывается работа по вытаскиванию фуры из кювета.
В чем, собственно, вопрос. Нормальна ли ситуация, в которой работники перекрывают по своему усмотрению единственную дорогу? Это же ведь нельзя делать просто потому, что нужно машину достать из кювета. Она там спокойно лежит. Груз не опасный. Окружающей среде не вредит. Машина потоку не мешает. Нормально ли так поступать? Если нет возможных путей объезда, почему нужно было создавать перекрытие днем? Или, быть может, руководствуясь здравомыслием, должны были бы проводить работу ночью. Или в чем в этой ситуации должно было быть здравомыслие. Люди в заторе тоже едут по работе, кому-то на прием к врачу, кому-то на самолет нужно и многое другое, что должны были сделать люди, которых они задержали. Работа таких служб - это риски заказчика, а не тех людей, которым перекрыли проезд. В ночное время заведомо меньше людей, которым может помешать перекрытие. Вы, конечно, скажете, что мол "гибдд перекрывает же днем". Но на то оно и гибдд, гос.орган, который имеет на это полномочия. По моему разумению, они должны были (к сожалению, я так понимаю нет законов регламентирующих деятельность таких организаций, а может и есть), руководствуясь здравомыслием и логикой, сказать заказчику, что так как гибдд не может перекрыть, мы сами не в праве это делать. Поэтому работать будем когда сможет гибдд или условной ночью. Да, это будет дороже (если будет, я не ведаю их ценовую политику), но такова ситуация.
И вот, вроде, люди делают свою работу. Но как-то криво получается для тех, кто вообще не должен быть к этому причастен.
Я кончил. Спасибо, что прочитали этот высер.
Само видео ниже. Можете сами посмотреть и составить свое независимое мнение. Возможно, я сам мудак, раз вынес такую ерунду и не хотел бы, чтобы риски за упавшую машину ложились на кого-то, кроме причастных к этому.
https://youtu.be/2W7jHTr-FDU
Полный привод для асфальта: начало. Когда-то четыре ведущих колеса полагались только военным и земледельцам. Но однажды всё изменилось...
Городская легковушка с полным приводом — обычное дело сегодня и нонсенс для семидесятых годов прошлого века. В архивном материале Ильи Фролова мы вспоминаем два автомобиля, Volkswagen Iltis и Audi Quattro, и неочевидную на первый взгляд связь между ними. Примерно 40 лет назад Iltis сняли с производства, а Quattro впервые выиграл мировой чемпионат по ралли. Отличный повод проследить, как всё начиналось.
Вряд ли дороги планеты в 1970-х годах были лучше сегодняшних. Но почему-то тогда четыре ведущих колеса имели лишь утилитарные военные или фермерские машины, часто похожие на ящики для патронов. Впрочем однажды что-то пошло не так, и сегодня мы буквально окружены полноприводными машинами. Что же изменилось?
Главная причина популярности полного привода — обеспечение лучшего сцепления всех четырех колес с дорогой. И чем хуже дорожные условия и покрытие, тем эти преимущества становятся заметнее.
Первыми достоинства четырех ведущих колес оценили военные — помимо своих прямых разрушительных обязанностей, эти разжигатели мировых конфликтов регулярно ускоряли научно-технический прогресс. Если верить исследователям, только во время Второй мировой войны темпы его роста увеличились в пять раз.
Повышенные требования к мобильности в условиях новой войны дали полному приводу первый шанс. Вермахт и союзники активно использовали внедорожники. На фото — Восточный фронт и одна из удачных конструкций, Horch 901.
Jensen FF (1966 год) стал пионером среди легковых асфальтовых полноприводных машин. Редкий спорткар с трансмиссией разработки Гарри Фергюсона погубили избыточный вес и дороговизна.
Главное событие в мире современного полного привода — появление полноприводных Audi. Конструкция и успех quattro стали примером для многих фирм — экспансия четырех ведущих колес в мир дорожных и гоночных машин началась.
Начало 1990-х уже было отмечено бумом полного привода. Во всяком случае, практически каждая массовая модель теперь предлагалась с четырьмя ведущими колесами — даже BMW. Правда, мода быстро сошла на нет, чтобы затем вернуться с новой силой в наши дни.
И если в Первую мировую войну порой было достаточно задействовать для переброски солдат парижские автобусы — по сути, громоздкие заднеприводные грузовики с лавками, то Вторая мировая была уже мобильной войной.
Теперь подвижные моторизированные соединения вклинивались в территорию противника, прорывались в тылы и за считанные недели решали задачи, на которые раньше требовались годы позиционной войны в окопах.
На этом фоне многофункциональная, проходимая полноприводная техника получила широкое распространение, а после войны ее достоинства оценили фермеры и лесники. Однако ездить на внедорожнике в офис по приличным дорогам пока никому в голову не приходило.
Военный Volkswagen Iltis рвется к победе в марафоне Париж-Дакар 1980 года. Найти полноприводную технику, пригодную для соревнований, даже в начале восьмидесятых было непросто.
Ситуацию, как ни странно, вновь изменила военная машина. В середине семидесятых инженер, занимавшийся шасси в компании Audi, Йорг Бенсингер, испытывал в условиях финской зимы внедорожник Volkswagen Iltis. На него большое впечатление произвели способности внедорожника на снегу и льду.
Этот Iltis живет в запасниках музея Volkswagen в Вольфсбурге, где мы с ним и познакомились. Он превосходном состоянии. Старый автомобиль удивительно легко и точно управляется на асфальте и охотно выдает всю свою скромную мощность.
Даже на хорошо расчищенных дорогах, по которым без труда передвигались и обычные легковушки, за рулем Iltis можно было ехать еще более уверенно и безопасно.
Интересно, что разрабатывался Volkswagen Iltis именно в Ингольштадте — Audi на тот момент была единственной «дочкой» концерна Volkswagen, а логотип «народного автомобиля» немцы использовали, так сказать, по маркетинговым соображениям — как более уместный для такого типа автомобилей.
Бенсингер задумал адаптировать систему полного привода к серийным легковым моделям. Помимо очевидных преимуществ на скользкой дороге, это позволило бы Audi использовать на легковушках моторы мощностью свыше 200 лошадиных сил. Все серийные модели марки на тот момент уже были переднеприводными, что создавало определенные проблемы с реализацией высокой мощности.
Его тогдашнему руководителю, Фердинанду Пиеху, предложение не понравилось, но уже следующим утром, переспав с этой мыслью, Пиех передумал — Бенсингеру было разрешено подготовить несколько прототипов.
Так появилась первая в истории Audi A1. Не подозревая, что через 15 лет все модели из Ингольштадта будут носить индексы с буквой А и цифрой, инженеры дали полноприводному мулу именно такое чисто внутризаводское обозначение.
Когда один из топ-менеджеров компании засомневался в целесообразности запуска проекта в серию, ему предложили заехать на мокрый склон сначала на моноприводном, а затем на полноприводном автомобиле Audi. Так у quattro стало на одного сторонника больше.
У них получился странный гибрид из деталей трансмиссии Audi 100 и Volkswagen Iltis, элементов ходовой части от Audi 80, пятицилиндрового мотора и кузова от перспективной модели Audi Coupe.
Но самое главное — переосмысленная система полного привода от «Илтиса» в A1 была упакована так рационально и компактно, что уместилась внутри легкого купе, не превратив его в грузовик.
Для этого инженеры использовали изящное техническое решение. Привод задних колес шел напрямую от межосевого дифференциала, встроенного в корпус коробки передач, а привод передних колес пропустили через полый промежуточный вал коробки передач.
Прототип испытали зимой на перевале Turracher Hohe. Машина преодолела его без цепей противоскольжения и специальных шин и была принята в серию.
Центральная блокировка была ручной, но вскорости в эту схему добавили самоблокирующийся дифференциал Torsen.
На схеме видно, как момент от двигателя передается через шестерни коробки передач к дифференциалу, а затем — к передним и задним колесам. На переднюю ось привод осуществлялся сквозь пустотелый промежуточный вал.
Чтобы понять, в какое интересное рыночное положение попадал получившийся автомобиль после того как руководство компании дало добро на его запуск в серию, достаточно заглянуть в ежегодный каталог Automobil Revue 1981 года, который издавался к Женевскому автосалону.
В основном разделе среди моделей Audi купе quattro не числилась. Чтобы его найти, следовало долистать до крошечного раздела внедорожных полноприводных машин в самом конце каталога, где купе соседствовало с металлическим пеналом Citroen Mehari, экзотическим советским Luaz, «Джипами» и Mercedes-Benz G-Класса.
По сути, в Европе на тот момент производилась всего одна машина с полным приводом и удобствами хорошо оснащенной легковушки: Range Rover. Еще несколько компаний на рынке предлагали турбомоторы, но 197-сильная Audi Quattro с турбиной KKK и интеркуллером впервые сочетала в себе сразу все эти технологии.
И это, конечно, не могло не отразиться на стоимости. За цену quattro можно было купить три базовых Audi 100 или один Porsche 911 SC. При этом планы сделать Audi премиальной маркой еще только зарождались — пока модели из Ингольштадта стоили чуть-чуть дороже Volkswagen и гораздо дешевле Mercedes-Benz.
В общем, значение модели quattro для имиджа марки нельзя сравнить ни с появлением суперкара R8, ни с выходом первого представительского седана V8. На тот момент, полноприводное купе было самой продвинутой, сложной и дорогостоящей моделью Audi. Витриной последних технологий.
И если на сухом асфальте с семью секундами разгона до «сотни» это купе уступало Porsche 911 SC, не говоря уже о 911 Turbo, то на скользком покрытии оно не оставляло шансов никому. Неудивительно, что очень скоро quattro проявили себя на раллийных допах.
Все успешные раллийные машины, вроде MINI Cooper, Ford Escort или Fiat 131 Abarth, побеждали за счет уникального на тот момент времени сочетания качеств, но модель Audi quattro не просто выиграла два чемпионских титула — она изменила само время.
Турбомотор позволял наращивать мощность каждый сезон, а полный привод помогал ее реализовывать. Хотя способность быстро разгоняться вовсе не означает быстро тормозить и поворачивать, не так ли?
Безумные монстры группы Б сегодня проигрывали бы младшим раллийным машинам класса R5 — за счет менее совершенной подвески. А компоновка оригинального купе Audi Quattro с выдвинутым вперед за переднюю ось рядным мотором сама собой положила конец ее раллийной карьере. Масса «висящего» мотора создавала слишком большой момент инерции, а новые звезды группы Б были среднемоторными и полноприводными.
Opel Ascona 400 — последний моноприводный победитель Чемпионата мира по ралли. Нельзя не упомянуть, что в 1982 году марка Audi победила в командном зачете, а вот в личном первенстве легендарную Мишель Мутон обошел Вальтер Рёрль на Ascona 400.
Чемпионство quattro смог прервать только Peugeot 205 T16, в котором двигатель сместили к задней оси.
Моноприводные автомобили в Чемпионате мира по ралли больше не побеждали, а для полноприводных больше не требовалось отдельного раздела каталога. Никогда. И всё это — благодаря какой-то командировке в зимнюю Финляндию.
Друг познается в чате
«Чат на чат» — новое развлекательное шоу RUTUBE. В нем два известных гостя соревнуются, у кого смешнее друзья. Звезды создают групповые чаты с близкими людьми и в каждом раунде присылают им забавные челленджи и задания. Команда, которая окажется креативнее, побеждает.
Реклама ООО «РУФОРМ», ИНН: 7714886605