Отдельный уголок Ф1 в Petersen Automotive Museum (2)
Отдельный уголок Ф1 в Petersen Automotive Museum - продолжение
Отдельный уголок Ф1 в Petersen Automotive Museum - продолжение
В этом выпуске подкаста Beyond The Grid Ален Прост вместе с ведущим Томом Кларксоном обсуждает все, что связано с его победным сезоном на чемпионате мира 1993 года, а также соперничество с Айртоном Сенной, бывшего инженера Эдриана Ньюи и многое другое...
Том Кларксон: Ален, это фантастика снова видеть вас на подкасте. Как поживаете?
Ален Прост: Да, неплохо, спасибо. Я имею в виду, все хорошо, на самом деле. Все хорошо.
ТК: Ален, время летит, не так ли? 30 лет прошло с тех пор, как вы выиграли свой последний чемпионат мира. Как вы оцениваете тот сезон 93-го года из четырех ваших титулов?
АП: Извините, что немного грубо. Я буду очень прямым. Иногда со мной так и общались. Потому что 93-й был очень странным сезоном. Я подписал контракт с Фрэнком очень быстро, в начале 92-го, когда у меня был академический отпуск. И мы начали спорить, знаете, о Айртоне, который хотел пилотировать, но по плану должен был сесть я за руль. Единственное, о чем я попросил Фрэнка, когда мы встретились в первый раз, обсуждая контракт, это было в Париже, в Ле Бурже, в аэропорту. Я сказал: хорошо, вы даете мне деньги, которые хотите. И я не хочу быть номером один в команде. Но единственное, о чем я тебя прошу, я не могу снова стать партнером Айртона по команде. И он сказал: да, конечно, я понимаю. И мы можем включить пункт, который начинался так.
Но весь сезон был очень сложным, потому что... не хочу перечислять все эпизоды, связанные с сезоном, но я никогда не говорил «никогда». Очевидно, что когда ты выигрываешь гонку с «Уильямсом» в то время, ты знаешь, что это нормально, когда ты проигрываешь, ты глуп, и это не совсем то, к чему стремится гонщик. Нужно иметь некую объективную ситуацию, а это был не очень хороший сезон. А когда у нас начались проблемы, Фрэнк пришел ко мне и сказал: «На меня давит «Рено», потому что они хотят, чтобы я взял Айртона, а я знаю, что у нас контракт», и я ответил: «Черт», понимаете. Это не лучший вариант, так как у меня был двухлетний контракт. Я знаю, что Патрик и Эдриан меня очень поддерживали. Я сказал, что хочу бороться с Айртоном, без проблем, но на трассе, без проблем, но не в качестве партнера по команде. Так что я не могу это принять. Вот почему весь сезон 93-го года в конце был для меня не самым лучшим, с человеческой стороны.
ТК: Давайте поговорим, прежде всего, о соревновательной стороне, потому что, как мне кажется, 1993 год стал первым в вашей карьере, когда вы вступали в сезон, ожидая, что будете доминировать. Как вы это ощущали? И как это изменило ваш подход?
АП: Все изменилось из-за восприятия людей со стороны. Потому что для вас, когда вы гонщик, я имею в виду, очевидно, спросите Макса сегодня, потому что у него доминирующая машина, он не собирается ничего менять. Он постарается выиграть все возможные гонки и выиграть чемпионат. А для меня все было точно так же. Это была новая машина, новый способ настройки машины или даже работы с инженерами, и это была не лучшая моя машина, знаете, не самая любимая машина. Я привык все делать сам, работать с инженерами, а на активной машине все делали инженеры, работали с компьютером, с подвеской.
Так что это, возможно, самая большая проблема. Но в остальном у меня не было ничего особенного. У меня был фантастический партнер по команде, Дэймон. Он был очень полезен. У него было больше опыта, чем у меня, потому что он тестировал машину раньше, так что все было по-другому. Но в конечном итоге ваша философия остается неизменной.
Единственная большая разница в том, что мы сражаемся с Айртоном на очень, очень хорошем шасси, потому что на самом деле я ездил на том же шасси [«Макларена»] в следующем году с двигателем «Пежо». Может быть, не такой мощный двигатель, это очевидно, и все такое. Но для меня у него была лучшая подвеска, лучшая электроника на машине, и это мы видели в Донингтоне, на мокрой трассе, где у нас были проблемы с переключением передач и тому подобными вещами. Но это невозможно объяснить. В конце концов, вы можете попытаться объяснить, почему вы хороши или почему вы не так хороши. Никто не понимает, что в этой ситуации, вы знаете, вы всегда принимаете защиту в виде «гонщик выглядит слабым с точки зрения машины», что не везде было правдой. В некоторых местах, конечно, потому что наш двигатель работал намного мощнее, это правда, но управлять машиной было очень сложно, очень сложно.
ТК: Так что самой сильной стороной FW15 был двигатель, потому что, как вы говорите, у «Макларена» было лучшее шасси, лучшая электроника. Так что если бы я спросил вас, в чем была главная сила «Уильямса», вы бы сказали, что в двигателе?
АП: Если вы сравниваете с двигателем конкурента, то, конечно, это всегда болид в целом. В некоторых местах машина была действительно хороша, в других - гораздо сложнее, и положение в машине для меня было не таким удобным, как я хотел. Даже у Айртона были проблемы, когда он заменил меня. Это было не так просто, вы знаете, переключение передач, пока в середине сезона мы не улучшили это. Это была сложная машина, учитывая ее характеристики. Очевидно, что она была очень мощной, и не было мест, где мы были бы далеко позади. Но в конце года, если вы помните, в последних двух гонках в Японии и в Аделаиде я пытался сделать все возможное, чтобы финишировать с победой, но это не удалось. «Макларен» был намного быстрее.
ТК: Так где же болид показал себя с лучшей стороны? Я имею в виду, на открытых трассах, таких как Сильверстоун, где вы получили свою 50-ю победу? На каких трассах она действительно блистала?
АП: Да. Вы не хотели, чтобы было слишком много неровностей. Я имею в виду, что если бы у вас было как в Сильверстоуне, ну, вы знаете, очевидно, длинные прямые, вы могли бы заставить двигатель хорошо работать. Я имею в виду, что повороты на средней скорости были, пожалуй, лучшими, машина была хороша, но сложно сказать, потому что нужно было стараться, как в Сильверстоуне... Я помню, когда мы боролись с Айртоном, были некоторые места, где я был намного быстрее. Знаете, в некоторых местах он был намного быстрее. Иногда кажется, что машина тяжелая у соперника, а у нас легкая, но это не так, я думаю, но вы знаете, мы забываем, что эти две машины очень разные. На самом деле, мы говорим об активном автомобиле. Но у вас есть разные способы заставить активный автомобиль работать. Если я посмотрю на машину Найджела за год до этого, которую я тестировал в Португалии, то она была больше похожа на обычную машину. Она была активной, но больше походило на контроль высоты подвески. А машина 93-го года была больше похожа на полноценный активный автомобиль. И это делало машину намного сложнее, намного сложнее было настраивать и находить правильный баланс. Но если вы находили правильный баланс, то это была бы фантастическая машина.
ТК: Если объединить активную систему 93-го года с такими вещами, как АБС, трекшн-контроль, какие ощущения давала машина?
АП: Мой стиль пилотажа и образ жизни, а также, я думаю, попытки настроить машину сильно отличаются от многих гонщиков. Например, в «Уильямс» у нас была возможность использовать усилитель руля и АБС на тормозах. Если я помню, я никогда этим не пользовался. Я пытался много раз. Так что, может быть, в одной гонке. Я не помню, где это было. Интересно, что это был не Сильверстоун, может быть, мы могли бы спросить Патрика. Но мне не понравилось, потому что, во-первых, у меня не было правильных ощущений при настройке машины, не так, как я хотел. А когда я ставил активные системы, усилитель руля или АБС, я еще больше терял ощущения. Это не подходило мне и моему стилю пилотажа.
ТК: Просто из интереса: Дэймон использовал усилитель руля и все эти трюки? А вы не смогли?
АП: Да. Я мог бы, но мне это не понравилось. Я предпочел, скажем так, остаться в прежнем виде.
ТК: Ален, вы должны были быть таким сильным, чтобы управлять этими машинами без усилителя руля, ради всего святого.
АП: Это не было проблемой. Это было 30 лет назад, так что я не помню, в какой гонке я его использовал, потому что, возможно, болид был немного тяжеловат в плане управления, но я не помню, было ли это так.
ТК: В сезоне 93-го года передние и задние шины также были более узкими. Как это повлияло на управляемость?
АП: Если вы помните, в начале года у меня были серьезные разногласия с Максом Мосли по поводу нового правила, потому что на самом деле мы ввели эти узкие шины из соображений безопасности. И на самом деле я тогда говорил, помню, после тестов в Португалии, почему бы нам не протестировать эти шины до того, как мы примем решение об их введении. Возможно, это была неплохая идея, но в конце дня вы были быстрее на прямой и не намного медленнее в поворотах. Так что большой разницы не было. Вы участвуете в гонках, и обычно вы можете адаптировать свой стиль практически ко всему. Это не было большим, большим изменением.
ТК: Ален, расскажите нам немного больше о том, каково это гоняться за «Уильямс». Прежде всего, как команда смотрелась в сравнении с «Маклареном»?
АП: Да, для меня это сложный вопрос, потому что, как я уже говорил, вся атмосфера была немного странной. Знаете, с одной стороны была команда «Уильямс», с другой «Рено», с третьей Айртон… ну, вы понимаете. И пресса, потому что они были не очень добры ко мне, понимаете, в то время, а ведь, как я уже сказал, вы поддерживаете парня, у которого обычно слабее машина. В «Макларене» было иначе. С Ники, со Штефаном и с Кеке не было проблем. С Айртоном первый год был действительно фантастическим, большая борьба. 89-й год был кошмаром из-за ситуации, но в «Макларене» у меня была гораздо более семейная команда. Трудно сравнивать, потому что я был действительно хорошим другом с Роном и особенно с Мансуром с самого начала и на протяжении многих лет.
Так что все было немного иначе, и когда пришел Айртон, конечно, наша дружба немного изменилась. Я всегда хотел поддержать команду и принять лучшее решение для нее. Поэтому я также поддержал тот факт, что Айртон должен прийти в команду, а не Нельсон в то время.
ТК: Могли бы вы наложить вето на приход Айртона в «Макларен»?
АП: Я имею в виду, что у меня не было никаких ограничений в контракте. Но я думаю, что в то время мне было бы легко сказать: «Нет, я предпочитаю Нельсона, я предпочитаю кого-то другого». И когда мы были на встрече в Японии, знаете, с людьми из «Хонды», мы говорили об этом, мы собирались взять Нельсона, который является нашим хорошим другом, но я сказал, почему бы вам не взять молодого парня? Айртон – это будущее «Формулы-1». Он должен быть будущим команды. Говорить это сегодня выглядит глупо, но такова была философия того времени. Я всегда делал все для «Макларена». Я ездил с Роном на все важные встречи. Я искал спонсоров, то есть все спонсоры были в основном с Роном, вместе. Знаете, сейчас в «Формуле-1» все совсем не так, все совсем по-другому. Так что с Фрэнком, с «Уильямсом», это была другая атмосфера. Очень тесная связь с гоночной командой. Очень очень близкая. Но для некоторых гонщиков, таких как я, когда ты чувствуешь себя разумно, хочешь иметь какие-то другие отношения, это тоже другое отношение. Это другая культура. Я действительно не критикую. Я вообще не критикую. Но эта атмосфера хороша для одних гонщиков и, возможно, не очень хороша для других. «Макларен» в то время, я не знаю команду сегодня, потому что она изменилась, но я думаю, что все могли чувствовать себя более или менее хорошо, за исключением того, что иногда у них есть фаворит, но, по крайней мере, вы находитесь в семье.
ТК: Мне кажется, что в «Макларене» вы были больше, чем просто гонщиком, в то время как в «Уильямсе» вы были именно им.
АП: Да, я имею в виду, но это не скрывается, то есть я буду честен в этом. Вы знаете, вы - гонщик, значит, вы - работник. Поэтому ты делаешь более или менее то, что от тебя хотят. Помню, когда я впервые сел за руль «Уильямса», мне было трудно, я немного боролся. Я имею в виду, что мне было не комфортно. В конце концов, они сказали: «Нет, извините, но вы должны занять место Найджела». Так что я взял сиденье Найджела, а потом все переделал, адаптировал сиденье Найджела, потому что так было проще.
А потом Айртон стал жаловаться на множество разных вещей. Он много раз звонил мне, чтобы спросить совета. Так что это другая культура, другой менталитет, и вы должны принять это, когда вы там, когда вы, знаете, если все идет хорошо, это фантастика. Но с человеческой стороны это не так просто, как в других местах.
ТК: Каково было работать с Патриком Хэдом и как этот опыт сочетался с опытом Джона Барнарда в «Макларене»?
АП: Я думаю, что у них очень похожая культура. Мне нравилось работать с обоими, Джоном и Патриком. Честно говоря, Патрик был намного сильнее, то есть иногда он мог быть немного более жестоким, знаете ли. Но они очень страстные люди, увлеченные технологиями, и я думаю, что Джон, возможно, был немного более открытым. Если вы скажете ему: «Джон, извини, но это не работает, или это не тот путь», он примет это больше, чем Патрик. Патрик был очень сильным лидером. Опять же, потому что философия заключается в том, что гонщик не должен быть слишком важен, а философия «Макларена» в то время с Джоном была, возможно, немного проще.
ТК: Еще один технический специалист, о котором я хотел бы спросить вас, - это Эдриан Ньюи, потому что, конечно же, он разработал FW15C. Что вы думаете об Эдриане все эти годы?
АП: Я имею в виду, что я работал с Эдрианом в «Уильямсе», а также немного в «Макларене», но в другой роли. Я помню сезон 93-го года, и даже после того, как я посмотрел на него, и даже сейчас, глядя на него со стороны, он совсем другой. Потому что я помню «Уильямс» 93-го года, очевидно, вы могли быть очень уверены в Эдриане, но не забывайте, что Патрик был выше его. В каком-то смысле это была немного другая организация, но мне нравилось общаться с Эдрианом.
Эдриан слушает вас и постоянно задает вопросы. Вы никогда не спорите с ним. Вы говорите, он слушает, а потом делает то, что считает лучшим, но он никогда не говорит вам, что собирается делать, правы вы или нет. Ничего. Мне это нравилось. Знаете, именно поэтому он лучший. Потому что, знаете, все думают, что Эдриан все еще инженер номер один. Не знаю, как сейчас, но когда он был в «Макларене», и я помню, как заходил в его офис, видел чертежи, какую-то часть машины и говорил, что это невероятно. Но то, как он работает и слушает, просто фантастика для инженеров, работающих с ним. Он придает энергии, и эта синергия в плане мозга, потенциала просто фантастична.
ТК: Серхио Перес сказал нам, что когда вы разговариваете с Эдрианом, то как будто разговариваете с другим гонщиком. Он понимает ваши проблемы, как будто он сам гонщик. Вы считаете, что тогда было так же?
АП: Да, в каком-то смысле, да, конечно. Знаете, когда я был с ним в 93-м, то есть как гонщик, разговаривал, я не знал, что он еще и водит машину. Конечно, вы можете почувствовать страсть, вы знаете, без сомнения. Он никогда ничего не сравнивал, потому что знал, что «Формула-1» очень отличается, но, по крайней мере, у него было такое отношение. На самом деле мы очень похожи, и я сказал, что ты всегда слушаешь, и если ты гонщик, то всегда хочешь иметь лучшее. И Эдриан такой же; вот почему он будет говорить с вами, но не задавать вопросов. Но ответы будут естественными, потому что он как член вашей семьи. Он очень разный.
ТК: А еще он очень любит борьбу. Это еще одна вещь, о которой мне говорят парни из «Ред Булл».
АП: Да. Потому что я видел его, у меня был опыт общения с ним, когда я работал в «Рено» и у нас было несколько механических неполадок с двигателем. Я был одним из тех, кого «Рено» подтолкнула к тому, чтобы пойти и поговорить с семьей Макса, Эдрианом, Хельмутом или Кристианом. Помню, в Спа, идя в офис, я почти боялся. Но в любом случае, это был не очень хороший опыт. Но я видел, как Эдриан иногда очень, очень расстраивался, понимаете, очень расстраивался, потому что он считает, что делает лучшую машину и хочет добиться результата. А если дело в двигателе или надежности, он не может с этим смириться.
Но я видел его, настоящего борца, что иногда он может злиться, потому что я никогда не видел его таким раньше. Он не молод, у него фантастический опыт, фантастические рекорды, но он все еще мотивирован и злится. Я сам очень ценил это, очень.
ТК: Теперь, с Эдрианом, с Патриком, насколько вы улучшили машину по ходу сезона 93-го года?
АП: Это была моя самая большая проблема. Я должен был управлять машиной. Я должен был более или менее адаптировать машину к своему стилю пилотажа. Но я бы сказал, что, возможно, я адаптировал машину на 10 или 20 процентов, а мне пришлось адаптировать свой стиль и философию к машине примерно на 80 процентов. Это было очень сложно для меня.
Мне нравится ездить и настраивать машину. Мне нравится пробовать разные вещи. Помню, много-много раз я хотел пойти в одном направлении, но возвращался в боксы и говорил: это ошибка и нам придется вернуться. Мне было очень трудно вам об этом рассказывать, знаете, в восьмидесятых, с «Маклареном» и даже с «Феррари», я почти помню некоторые настройки, полные настройки некоторых гонок. Знаешь, в машине я очень хорошо помню, что мы делали. О активной машине я ничего не помню, потому что помню Пэдди, Пэдди Лоу, знаете, он шел с компьютером и рассказывал мне, что происходит.
И я помню, как мы тестировали, кажется, в Поль Рикар. И там понимаешь, что, проезжая через поворот «Сигнес» , было гораздо легче ехать ровно, а затем немного приподнять дроссель перед поворотом, потому что так работает и активная часть. Поэтому я сказал, что мне нужно адаптироваться к другому способу не только пилотажа, но и мышления, потому что иногда я действительно хотел... это тоже была моя философия - ехать на 85-90 процентов на машине, потому что когда ты едешь не на сто процентов, а немного, у тебя есть время подумать, есть время понять, что эта штука немного лучше или нет. И еще вы знаете, что у вас есть запас. Но с активной машиной, если вы делаете это на полном ходу, то, возможно, вы не найдете ту же машину, не найдете тех же преимуществ. Так что для меня это был другой способ работы.
ТК: У вас было достаточно времени, чтобы войти в курс дела? Потому что, конечно, вы пропустили 92-й год, и как это повлияло на вас, с точки зрения того, что вам потребовалось время, чтобы вернуться в игру? Сразу ли вы почувствовали себя так же хорошо, как в 91-м, или потребовалось несколько кругов?
АП: Когда я вернулся, прошло всего четыре или пять месяцев, прежде чем я пилотировал болид, потому что я также ездил на «Лижье», если вы помните, в Поль Рикаре. А потом, когда я вел болид Найджела в сентябре в Эшториле, я уже чувствовал себя очень-очень хорошо, этой машиной было гораздо легче управлять, очень-очень хорошо. И когда мы вернулись в Эшторил на машине 1993 года, это было сложно. Я даже сказал себе: «Ох, дерьмо», вернулся, но это было сложно во многих, многих аспектах. Даже физически это было непросто, потому что машина подпрыгивала, позиция была не очень удачной, как я вам объяснял. Итак, это было не так просто. Когда мы участвовали в первой гонке в Кьялами, мне было очень сложно использовать свежие шины для квалификации. Я помню, потому что мы не проводили много-много тестов для этого, и мне никогда не удавалось заставить шины работать на одном круге, вы знаете, из-за моего стиля пилотажа. И мы проехали два круга: один установочный, один медленный и один быстрый. А на последнем круге я решил проехать один круг. Ну, знаете, на первом круге я просто надавил чуть сильнее. И тогда я завоевал поул. Это была довольно большая разница. Думаю, перед последним заездом я отставал от Айртона примерно на восемь десятых, а потом я завоевал поул, опередив его на две или три десятых. Огромная разница, когда ты заставляешь шины работать на одном круге, это делает огромную разницу. Я знаю это.
Так что да, с этой стороны, возможно, мне нужно было бы больше опыта, но для меня все было в новинку, и поэтому Дэймон очень помог, потому что он знал машину. В некоторых гонках он был немного позади, а в некоторых его было очень трудно обойти, понимаете? Так что это было хорошо, хорошо для меня - иметь такой баланс.
ТК: У вас был разговор с командой о том, чтобы вернуться к машине 92-го года на начало сезона 93-го?
АП: Мы обсуждали это и даже провели несколько тестов в начале года в Сильверстоуне. Я очень хорошо помню.
ТК: Как прошли эти разговоры с Патриком? Он вообще допускал мысль о том, чтобы использовать прошлогоднюю машину?
АП: Да, я очень хорошо помню. Я не помню всех слов, но он сказал: «Нет, я понимаю, но у нас больше потенциала с этой машиной на будущее», что, возможно, и правильно, но это был последний год активной машины. Так что, на мой взгляд, все было бы гораздо проще. Но так уж сложилось.
ТК: В тех гонках, где, по вашим словам, Дэймона было очень трудно победить. Каким был он? Каковы были его самые сильные стороны как гонщика?
АП: Знаете, опять же, с этими машинами, если вы чувствуете себя уверенно, вы можете по-настоящему нажать на газ. И чем больше ты давишь на эту машину, тем больше ты получаешь производительности, в том числе в зависимости от настроек. Есть несколько мест, где его было очень трудно победить.
Даже в Сильверстоуне, если я помню, у него отказал двигатель, его было бы трудно обойти, даже если я был несколько кругов позади Айртона.
ТК: О, я обожаю этот момент, когда ты проходишь Эбби, и я думаю, что у тебя есть внутренняя линия. И есть замечательная запись из машины, если кто-то захочет ее посмотреть, где: «Так, Прост прошел. Нет, нет, не прошел, Сенна все еще держится снаружи». Я имею в виду, вау.
АП: Да, это был один из самых важных моментов. Честно говоря, это было очень, очень близко. Очень близко. Я не знаю, что бы произошло... если бы мы соприкоснулись, понимаете?
ТК: Ален, как бы вы описали свои отношения с Сенной в 93-м? Были ли они более дружескими, чем тогда, когда вы были в «Феррари»?
АП: Я не знаю. В середине 89-го года у нас не было никаких переговоров, или я не помню, были ли у нас какие-либо переговоры, или, знаете, ничего. Нет, не общались. Он был как пилот, которого ты никогда не видишь. Знаете, это нелегко. Но нет, отношения возобновились после подиума в Аделаиде.
ТК: Да. Хорошо. Но до этого это были просто соперники и ничего больше. Ничего. Ничего с человеческой стороны.
АП: Нет, нет. Ничего с человеческой стороны. Но, как я уже сказал, ни контактов, ни отношений.
ТК: Ну, очевидно, не было никакого разговора о том, что вы сказали Фрэнку, что не хотите, чтобы Айртон был вашим партнером по команде. Он не пытался отвести вас в сторону и убедить в обратном.
АП: Нет. Он использовал для этого средства массовой информации, но он давно знал, в чем дело. Знаете, мне действительно было не по себе из-за этой истории, потому что это нормально. Знаете, когда вы приходите в команду, или как многие другие, они все просят контракт с гонщиком номер один. Я никогда не просил контракт с гонщиком номер один. Я никогда не был номером один. Я даже был вторым номером после Ники в первый год в 84-м. Это было четко прописано в контракте.
Но вы же понимаете, что все должны осознать и принять, что я не мог перейти в другую команду, будучи партнером по команде Айртона. У меня не было проблем бороться против него, я в «Феррари», а он в «Макларен», и я не делал этого в одной команде, вы знаете. Работать в два раза больше, проводить все тесты зимой, когда он отдыхал в Бразилии, и так далее. И все эти вещи, вы знаете, вы не хотите иметь это. Очень важно иметь хорошие отношения с партнером по команде, но очень сбалансированные отношения, и у меня были фантастические отношения с Ники, с Кеке, со Стефаном, наверняка с Дэймоном, со многими, гораздо больше, чем мы думаем, и это хорошо для команды. Конечно, некоторые скажут, что это легко, потому что у него было преимущество, но вы можете создать свое преимущество, вы знаете, и я знал, что с Айртоном я не смогу работать так же.
ТК: Вы бы приветствовали возвращение Найджела Мэнселла в качестве вашего партнера по команде в 93-м, если бы он остался в «Уильямс»?
АП: Когда я подписал контракт, если я помню, это был январь или февраль, так что это было очень, очень рано в сезоне. Разговор был очень четким, сказал, что единственный, кого я не хочу в качестве партнера по команде, это Айртон, и вы понимаете, почему. Я даже не помню, не Фрэнк ли это предложил, потому что он знал, что это невозможно.
И я понятия не имел о своем партнере по команде. В то время я был уверен, что это будет Найджел, я не знал, что это будет Дэймон. Это было в январе, феврале. У меня не было проблем с этим. Я не мог понять. Я не мог поверить, что они поменяют двух гонщиков в команде.
ТК: А что вы думаете о сделке Айртона на 1 миллион долларов за гонку в 93-м? Вы были удивлены, что Рон Деннис согласился на это?
АП: Во-первых, я не знаю, правда ли это.
ТК: Я думаю, Джулиан Джейкоби говорил об этом, но в любом случае.
АП: Да, да, я не знаю. Я не знаю, правда ли это. Я сам не проверял, и, честно говоря, когда вы говорите о деньгах и гонщиках, вы знаете, сколько они зарабатывают по сравнению со мной, например, в прошлом, меня это совершенно не волнует. Я знаю, что Ники платили больше, чем мне, Айртону платили больше, чем мне. Может быть, Найджелу в «Феррари», может быть, больше, чем мне. Мне действительно все равно.
ТК: Да. Можем мы теперь поговорить о Гран-при Португалии? Насколько тяжело вам было объявить о своем уходе из спорта во время подготовки к тому уик-энду?
АП: Это было совсем не сложно. Единственная трудность заключалась в том, что математически я не был чемпионом мира, и, конечно, я объявил о своем уходе из спорта до гонки и до того, как стал чемпионом мира, но я должен был обеспечить себе титул. Я принял решение, думаю, примерно за месяц до этого. Я был на юге Франции в доме с друзьями.
И я сказал парню из моей службы связи, что теперь с меня хватит. Потому что я сказал Фрэнку: Все, разговор с Айртоном закрыт, или ты прекращаешь говорить об этом, потому что у меня контракт, и я не хочу больше это слышать. Или я могу предложить, чтобы вы заплатили мне по контракту, который у меня есть на 94-й год, а потом я уйду на пенсию, понимаете, и тогда это будет одно или другое. И они приняли второй вариант. Это было сделано к тому времени, когда мы ознакомились со всеми документами, а это было в августе, в начале августа.
Думаю, я мог объявить об этом в сентябре. Когда вы принимаете такое решение, то не ощущаете свободы, потому что это было слишком. Нельзя участвовать в гонках в такой атмосфере. А я и так был в слабой позиции, тем более пресса была не слишком любезна. В конце концов, даже с человеческой стороны, нужно делать такие вещи и получать удовольствие. А я не получал такого удовольствия.
ТК: Какова была реакция в паддоке на ваш уход? Что сказал Айртон?
АП: Ничего, потому что мы не разговаривали, и единственное, что сказал Айртон, когда впервые заговорил со мной снова, сначала на подиуме, но особенно после подиума, он уже спросил меня, что хочет, чтобы я вернулся. Уже в Аделаиде, несколько раз, а потом, может быть, через час, он сказал, что ты не хочешь останавливаться, ты растолстеешь, и почему? А через неделю после этого он позвонил мне, и когда он услышал, что Рон попросил меня протестировать машину, я сказал: да, это было бы неплохо. Тогда «пожалуйста, возвращайся, и я буду более мотивирован», так что это была очень приятная беседа. Да, вы не могли этого ожидать, все было так по-другому.
ТК: Вы говорите, что вы такие разные, такие разные по поведению, но не думаете ли вы, что вы и Айртон Сенна на самом деле были очень похожими людьми, и поэтому вы так сильно конфликтовали?
АП: Нет, я бы так не сказал. Нет. Мы очень разные. Очень разный стиль пилотажа, особенно в начале, может быть, не в конце. Очень разный стиль работы в команде, очень разное мышление, разное образование, разный менталитет, так что нет, я бы сказал нет, очень разные.
ТК: А в то время вы думали, что у вас еще будет шанс в «Формуле-1», или вы понимали, что это, скорее всего, все?
АП: Я никогда так не думал. Я должен был остановиться. В 89-м году у меня было предложение от Рона о трехлетнем контракте, новом контракте, когда мы были вместе с Айртоном. 89-й был, к сожалению, одним из худших периодов. И я сказал «нет». Все знают, что в паддоке в то время у меня не было контракта. У меня не было никаких гарантий, что я смогу снова выступать в «Формуле-1». В каком-то смысле я такой, знаете ли. Я имею в виду, я не был счастлив. Я не хотел снова быть несчастным, не мог чувствовать, что могу делать то же самое и получать удовольствие от того, что делаю.
Я страстно люблю автогонки, гонки, но не только гонки, но и работу в команде, работу с инженерами. Знаете, я получаю огромное удовольствие, когда могу делать это очень близко к ним, и мне это больше не нравилось. И я остановился. Я был готов взять годичный отпуск или совсем прекратить, понимаете?
В 93-м году мне было все равно, буду ли я там. Знаете, у вас бывают разные возможности. «Макларен» с двигателем «Пежо» был возможностью с большими деньгами на самом деле. И потом я был очень близок к другой возможности на одном этапе с «Маклареном» , несколько лет спустя даже в «Феррари», когда я разговаривал с Жаном. И я сказал, знаете, если я туда перейду, то есть, у нас были обсуждения с Жаном, который сказал, хорошо, мы должны быть ясны, если я туда перейду, то я буду номером два.
И я старался бы помочь «Феррари» и Михаэлю выиграть чемпионат, потому что это было бы своего рода, знаете ли, ясным отношением. Я не хочу спорить с прессой, СМИ, да кем угодно, но Михаэль - номер один, а я - номер два. И я здесь, чтобы помочь. Это могло бы быть возможным. Не сработало, но вы знаете.
Ставим лайки, подписываемся!
26 ноября завершился 74-ый чемпионат мира «Формулы-1». Год, от которого ждали прогресса борьбы в условиях нового регламента, обернулся сокрушительным доминированием Red Bull. Пока Ferrari, Mercedes и остальные пытались догнать «быков» образца 2022-го, в цехах австрийской команды Эдриан Ньюи и компания построили настоящий космический корабль для гоночных трасс.
Red Bull, Серхио Перес и рекорды
Внутри чемпионского коллектива атмосфера была неоднородной. На одном полюсе эмоций расположился Ферстаппен со всеми рекордами. Макс, получив в свои руки бесподобную технику, просто уничтожил соперников. Его сражение шло даже не с собой, а с историей «Формулы-1». Зато с обратной стороны планеты «Red Bull» прозябал Серхио Перес. Мексиканец, который в конце апреля обещал побороться за титул, едва не устроил крах своей карьеры провальными квалификациями и краш-тестами с участием других соперников в гонках. Лишь к последним стартам вновь вернулся тот Перес, которой заслужил трансфер из Racing Point в Red Bull.
Red Bull закрыл чемпионат с обеих главных сторон - Ферстаппен отвечал за результат, а Чеко - за зрелищность. Серхио стал единоличным лидером сезона по количеству обгонов - конечно, стартуя на лучшей машине в истории «Королевских гонок» из второй половины, трудно не добиться этого результата. Но как проявит себя Перес дальше? В январе ему исполнится 34, обыграть своего партнера на равной быстрой машине у него шансов, откровенно говоря, нет. Зарплата Переса составила 10 миллионов долларов в год. Пока Red Bull в одиночку громит рекорды, выходки мексиканца сходят с рук, но что будет, когда запах «бычьей» крови учуят конкуренты? Вероятно повторение судеб Гасли и Албона, которых высадили из кокпита в 2019-2020 годах.
В общем зачете ситуация между пилотами Red Bull выглядит забавно. Макс не просто стал чемпионом, он набрал в 2 раза больше очков, чем Перес, еще и 5 баллов на сдачу осталось бы. Такой разницы между победителем и вице-чемпионом в истории «Формулы-1» не было вообще никогда.
Продолжая тему цифр, австрийский концерн за год побил практически все возможные рекорды «Формулы-1»:
- 21 победа в 22 гонках - 95.5% от общего числа;
- 19 побед Ферстаппена за год - прошлогодний рекорд в 15 побед превзойден почти на треть;
- командная серия из 15 побед подряд - McLaren в сезоне-1988 добился 11 викторий без поражений. Вспоминаются слова Джорджа Расселла, сказанные им после Гран-При Бахрейна:
«Не думаю, что в этом году кто-то сможет навязать борьбу Red Bull. Готов поставить на то, что они выиграют все оставшиеся гонки. У них настолько сильная машина, что я не вижу никого, кто мог бы бросить им вызов».
Что ж, тогда слова британского гонщика вызвали нервную улыбку. На деле они едва не оказались пророческими - лишь «болезнь» Red Bull в Сингапуре отделила «Королевские гонки» от единоличного доминирования;
- 10 побед подряд - исполнитель очевиден. Предыдущий рекорд в 9 побед подряд принадлежал Себастьяну Феттелю и был датирован 2013-м годом. Кстати, тоже на Red Bull;
- 1149 кругов лидирования (из которых 1003 - в исполнении Макса);
- наибольшее количество хет-триков (поул-позишн+победа+лучший круг) одного пилота в сезоне - 6;
- и еще с десяток рекордов, во многом связанных с увеличением количества Гран-При и системой начисления очков. Для упоминания полного списка требуется отдельная статья - непобитых достижений осталось гораздо меньше, чем превзойденных.
Ferrari
А где же главные конкуренты? Где те, кто в 2022 году еще мог отщипнуть у чемпионов победы и создать иллюзию борьбы за титул? Попытки догнать уехавший в конце прошлого года Red Bull завели «Алых жеребцов» в тупик.
По словам Фредерика Вассёра, сменившего на посту руководителя Маттиа Бинотто, в Ferrari распрощались с мыслями о титуле еще до предсезонных тестов - во время работы на симуляторе. Уже тогда стало очевидно, что новая SF-23 бездарно работает с резиной и как корова скользит в среднескоростных поворотах. Первая же гонка вогнала жирный такой гвоздь в гроб итальянской команды. Свежий мотор, на который возлагали большие надежды, сдох на машине Леклера на 39-м круге, что задало ход сезону для команды.
Смирившись с тем, что даже повторить сезон-2022 не удастся, «Скудерия» не опустила руки и доработала капризный болид. Во второй половине года Ferrari начала огрызаться на Red Bull, отжав в последних 9 гонках 5 поул-позишн и испортив все рекордные серии победой в Сингапуре. Как и 35 лет назад, итальянская команда нарушила доминирование лидера. В 1988 в Монце Бергер и Альборето воспользовались сходами McLaren, в этом году Сайнс совершил гениальный тактический ход в Сингапуре и сохранил для «конюшни» желанную победу.
Важно, что проблемы 2023-го года помогли Леклеру и Сайнсу повзрослеть. Шарль в начале сезона пытался выжать из никуда не едущей машины максимум, что частенько приводило к авариям и разворотам. К концу года и монегаск успокоился, и Ferrari поехала, после чего на гонщика стало вновь приятно смотреть. Лучшим индикатором эволюции стал Гран-При Абу-Даби. Можно критиковать Леклера за беззубые атаки на Ферстаппена на первом круге, но он понимал, что на дистанции все равно не удержит Red Bull. В итоге Шарль сделал все, чтобы помочь команде за 2-е место в Кубке Конструкторов. Это поведение настоящего командного игрока, которому все-таки пора стать более эгоистичным, если он хочет быть в числе претендентов на титул.
Сайнс также провел отличный сезон с поправкой на форму машины. После 2022-го года, где испанец на фоне Леклера выглядел бледно, а все успехи списывались на симпатии Бинотто и спонсорскую поддержку, в 2023-м Карлос убедил, что может постоять за себя. Победа в Сингапуре показала, что Сайнс не только держит давление, но и неплохо так думает за рулем.
Не стоит забывать, что 2023 год Ferrari провела под новым руководством. Фредерик Вассёр возглавил команду 9 января 2023 года, когда основная работа над болидом уже близилась к концу. В начале сезона пришлось работать с тем, что сначала создавал Бинотто, а потом перестраивалось по ходу дела. Теперь, когда у швейцарца есть все бразды правления и время, есть шанс, что в цехах Маранелло удастся избежать ошибок 2023 года и создать пригодную машину для борьбы в первой тройке.
Mercedes
«Трехлучевые» в начале сезона продолжили свою беспонтонную (беспонтовую) концепцию 2022 года и быстро поняли, что совершили ошибку. Уже после гонки в Баку Тото Вольфф пригрозил увольнением всему конструкторскому отделу, если к лету машина не поедет. В Монако черные болиды предстали в более классическом исполнении с пухлыми бочками.
Догнать Red Bull это не позволило, но пришло озарение, что такая машина ведет себя гораздо более предсказуемо. Хэмилтон на обновленной «стреле» снова поверил в себя и даже вернулся на «поул» в Хунгароринге. К концу сезона Льюис так раскатился, что даже смог пощипать за хвост Переса, но последние гонки не удались. Для Расселла год прошел сложнее - притирка к летней модели проходила со скрипом, Джорджу не удавались стабильные гонки. Большую роль сыграла и горячность - например, в Сингапуре именно молодой британец вез к победе и себя, и Хэмилтона, но не смог справиться с замыслом Сайнса и на последнем круге вовсе отправил машину в сервис-центр.
Проблемой для Mercedes стало и то, что британцы вели непримиримую борьбу за право называться #1 в команде. Это привело к немалому количеству инцидентов между пилотами - в Барселоне Расселл выдавил 7-кратного чемпиона мира на траву уже в квалификации, в Японии гонщики трижды боролись друг с другом, в Катаре Льюис сошел на первом круге, врезавшись на старте в партнера. Но называть кого-то лидером коллектива язык не поворачивается - для Тото Вольффа оба гонщика являются особенными. Хоть любимчиком Тото и считают Хэмилтона, он ни разу не пожурил Расселла за время выступлений в Mercedes.
К следующему сезону «Трехлучевые» пообещали построить новый пепелац, в котором будет переработан каждый узел. Очень ждем этого от команды, которая в прошлых годах вводила в обиход уникальные системы, после чего FIA частенько ломала голову о соответствии деталей регламенту.
Aston Martin
Пришло время поговорить о командах, благодаря которым сезон-2023 года приобрел немало причин для просмотра. Начнем с Aston Martin, которым удалось получить в свое распоряжение двукратного чемпиона мира Фернандо Алонсо.
Алонсо летом 2022 года принял неожиданное решение покинуть Alpine и стать опытным дедушкой в британском коллективе. Но он и представить не мог, что подопечные Лоуренса Стролла в межсезонье подсмотрят самые эффективные «фишки» других команд 2022-го года и внедрят их в свою технику. На заводе в Сильверстоуне возвели стабильный и быстрый болид, на котором Фернандо в 8-ми первых гонках забрал 6 подиумов. Мир «Формулы-1» выдал испанцу знамя лидера на случай проблем в Red Bull, но тот предупредил, что с прогрессом «Феррари» и «Мерседес» бороться за тройку станет сложнее.
Алонсо не лукавил - Aston Martin проиграл гонку обновлений, и даже попадание в топ-5 было для «зеленых» праздником. Совсем не было подспорья от партнера, Лэнса Стролла. Канадец, начавший сезон с травмой руки, в первых гонках еще худо-бедно поддерживал темп Фернандо. Но в середине сезона на Лэнса навели порчу, тот раскапризничался и едва не ушел в теннис или куда душе угодно. Честно говоря, в тот момент стало страшно за судьбу Aston Martin. Хоть для Лоуренса Стролла бизнес на первом месте, дорогую игрушку он покупал и для сына, а тот наигрался. Серия закулисных пинков, нецензурная брань в интервью, конфликт с физиотерапевтом после неудачного заезда опустили Стролла на самое дно, из которого тот возродился, будто феникс. В последних стартах Лэнса будто подменили, и тот за 3 гонки набрал треть своих очков в сезоне.
За Aston Martin в 2024 году волнительно. Прошедший сезон обозначил команду в числе уверенных пользователей очковой зоны, но работа с обновлениями хромала. Для продолжения борьбы вновь нужно чудо на заводах, ведь на одном мастерстве Алонсо далеко не уедешь, хотя подиум на Гран-При Сан-Паулу просит верить в обратное.
McLaren
McLaren стали главными героями сезона даже на фоне гениального Red Bull. После первых гонок, когда «оранжевые» грустно барахтались во второй половине протокола, за некогда чемпионский коллектив стало обидно. После возвращения к победам в 2021-м и неудачного 2022-го хотелось, чтобы команда из Уокинга все же нашла темп. Проблема оказалась в том, что при разработке MCL60 были допущены ошибки, которые исправить быстро не было возможности - нужны были тесты, а их в современной «Формуле-1» просто нет.
Набрав за 8 этапов 17 очков, McLaren уступал даже Alpine, но в летней части года ситуация изменилась. В Австрии тучи над командой начали расходиться, а на домашний Гран-При в Сильверстоун привезли не просто обновления, а вообще другую машину. С той поры команда набрала 273 очка - для сравнения Ferrari отхватили 252, а Mercedes - 231. Гонщиком года, вынося за скобки Ферстаппена, можно смело назвать Норриса. Ландо был близок к своей первой победе, но каждый раз не хватало доли везения.
Открытием стал Оскар Пиастри. Австралиец оправдал спорное на тот момент решение порвать с Alpine и уйти в McLaren. Дебютант на одном круге не уступал Норрису, а в гонках его основной проблемой стало отсутствие опыта работы с шинами. Пиастри стал единственным гонщиком в сезоне, кому удалось нарушить победную серию Red Bull в спринтах - Оскар уехал от Макса в Катаре и одержал важную мини-победу. В 2024 году ожидания повысятся - теперь от австралийца будут ждать равных выступлений с напарником.
Alpine
«Альпин», пожалуй, осталась главной загадкой чемпионата. Французский коллектив занял место посередине между группой лидеров и группой аутсайдеров.
В 2016 году Renault выкупила Lotus и принялась создавать на базе команды образец французского создания спорткаров. Ребрендинг 2021 года и возвращение Фернандо Алонсо обещали ударные результаты. Победа Окона в Венгрии-2021 стала индикатором верности направления, но в 2022 году даже до подиума добраться не вышло. При этом команда пережила дурацкий скандал с Пиастри, после чего лишилась и австралийца, и Алонсо, почувствовавшего подкоп под себя.
В пару к Окону пригласили еще одного француза - Пьера Гасли. Два француза на французской машине с французскими двигателями...Не хватает только шин Michelin. Комбинация из двух молодых пилотов одновременно и пошла на пользу, и не пошла. Лидерские амбиции гонщиков привели к постоянным распрям на трассе и высоким нотам по радио.
Alpine пережили все эмоции - столкновение пилотов в Австралии, подиумы Окона и Гасли в Монако и Зандворте соответственно
Внутренние конфликты по ходу года окончательно подкосили команду - в конце июля руководство Alpine объявило об увольнении главы гоночного подразделения Отмара Сафнауэра, спортивного директора Алана Пермейна и технического директора Пэта Фрая. Все трое не были дилетантами в мире автогонок, так что их сокращение показывало колебания внутри коллектива.
2022 год французская команда окончила 4-ой, но развить успех не вышло - Гасли и Окон наскребли в 2.5 раза меньше очков, чем 5-е место Aston Martin. Вспоминая уходы-приходы Renault, возникает вопрос, сколько на этот раз будет терпеть руководство компании игру в автогонки? «Формула-1» - удовольствие недешевое, а копошиться на 6-ом месте из 10-ти вряд ли хочется марке, которая пытается сделать рекламу своего товара. В июне 24% акций команды продали группе американских инвесторов, перед Гран-При США еще с десяток звезд мирового спорта вложились в Alpine - похоже на создание подушки безопасности при потере интереса Renault к продолжению проекта.
Williams
В легендарной «конюшне» Фрэнка Вильямса было спокойнее, чем в стане трех других аутсайдеров сезона. Под руководством Джеймса Ваулза Williams развил свою сильную сторону - высокую скорость на прямых, и улучшил слабые - расход резины и прохождение медленных поворотов.
Главной звездой стал Алекс Албон. Таец с британским паспортом смог пережить расставание с системой Red Bull и вернулся в «Королевские гонки» с новым зарядом энтузиазма. В Williams он обрел себя, втаскивая весьма среднюю машину в топ-10 квалификаций и очковую зону гонок. По итогам сезона Албон стал лучшим из группы неудачников, заняв 13-ю строчку с 27-ю очками. Ну а 4-е место на старте Гран-При Нидерландов в равных условиях заслуживает отдельных аплодисментов.
Проблемой команды стало отсутствие второго пилота. Нет, номинально его место занимал Логан Сарджент, но дебютный сезон американца успешным не назовешь. В неофициальном зачете «Стоимость разбитых машин» Логан уверенно занял первое место с примерным показателем в 4,3 миллиона долларов расходов. В Нидерландах руководителю команды даже пришлось задуматься в интервью, какие детали ставить на машины в конце сезона, если Сарджент продолжит в том же духе. Единственное очко американцу перепало на втором из трех домашних этапов, в Остине, и то лишь благодаря ссылке из протокола Хэмилтона и Леклера.
Постсезонные тесты в Абу-Даби за рулем Williams провел Логан, а 1 декабря коллектив из Гроу объявил о продлении контракта с американцем. Это событие закрыло трансферный рынок «Формулы-1» и привело к уникальному показателю. Впервые в истории состав пилотов никак не меняется в межсезонье. Но наверняка телефон Ваулза разрывали агенты пилотов «Формулы-2», и Джеймсу пришлось принять волевое решение о фамилии второго пилота команды.
AlphaTauri
Младшие «быки», год от года плавающие в бесконечном ребрендинге, стали одними из главных новостных лиц сезона. AlphaTauri стала единственной командой, где по ходу сезона произошли изменения в составе. Жестокая система Red Bull беспощадно отправила на мороз Ника де Вриса, позвав на его место Даниэля Риккиардо. Хочется вспомнить, что вторую команду создавали как полигон для молодых талантов, так что выбор Дэна многие расценили как боевые тесты австралийца для смены Переса.
Опозорить или подтвердить ожидания критиков Риккиардо не успел - перелом запястья в Нидерландах отправил его в двухмесячный отпуск, а кокпит занял наконец-то юниор Лиам Лоусон. Пилот молодежной программы, попутно занявший второе место в японской «Суперформуле», проявил себя блестяще. Лоусон безошибочно провел все 5 отведенных этапов, а в Сингапуре принес AlphaTauri лучший на тот момент финиш года. Эти успехи не помогли закрепиться в «Королевских гонках» - на Сузуке команда объявила пару Цунода-Риккиардо на 2024 год, оставив Лиама с пометкой «Ты будешь первым, если понадобишься».
Солировал в коллективе из Фаэнцы Юки Цунода. После двух сезонов под крылом Гасли японец стал лидером команды и всеми силами прыгал выше головы. В первых гонках Цунода балансировал на грани десятки, перебиваясь очками через раз, но к середине года машина сдала. Юки стал нервничать и ошибаться, сгубив все благоприятное впечатление. Апофеозом стал Гран-При Мексики, где пилот столкнулся с Пиастри, после чего заполнил эфир ярким и запиканным монологом.
Но конец года все же остался в плюсе как для Цуноды, так и для Риккиардо. Пилоты вспомнили, что пост руководителя покидает Франц Тост, возглавлявший еще «Toro Rosso» с 2006-го года, и в последних гонках завалили австрийца подарками. Сначала Дэн отпраздновал возвращение классной гонкой в Мехико, а затем Юки выдал суперстарты в Сан-Паулу и Абу-Даби, добыв 9 очков и впервые полидировав в гонке. По итогам сезона лишь трех очков не хватило AlphaTauri, чтобы дотянуться до 7-ой строчки Кубка Конструкторов.
В Абу-Даби Франц Тост получил специальный подарок от исполнительного директора «Формулы-1» Стефано Доменикали и президента FIA Мохаммеда Бен Сулайема
Alfa Romeo
На 9-ой строчке расположилась Alfa Romeo, которая в 2024-м году вернет себе имя основателя - Sauber. «Альфу» сгубила близость с Ferrari - часть агрегатов команда переняла от старшего товарища, а вот доработать их без помощи итальянцев было проблемно. Так что обновления на красно-черную машину приходили тогда, когда конкуренты делали два шага вперед.
Alfa Romeo была просто медленной. В редких гонках Боттасу и Чжоу удавались всплески, но в условиях прогресса всего пелотона их хватало лишь на 9-10 места. Исключением стал лишь Гран-При Катара, где в удушающей жаре Вальтери реализовал отменную физическую форму и добрался до 7-ой строчки.
В швейцарской команде Боттас раскрылся с невиданных сторон. Финн отрастил усы удивительной красы, вне гонок не вылазит из велопробегов и отдыха в экзотических местах, а под конец сезона даже снялся в собственном календаре. Радостно видеть Вальтери в подобных амплуа, но насколько при всем этом он сосредоточен на «Формуле»? Вопрос открытый.
В 2024 году Sauber предстанет с той же парой пилотов. Чжоу, как и Боттаса, продлили на сезон, но китайцу не позавидуешь - машина не едет, напарник немножко раздолбай, так что приходится надеяться лишь на свой талант.
Haas
Американская команда в 2023-м году сделала ставку на опыт - Нико Хюлькенберг и Кевина Магнуссен должны были развить 8-е место прошлого года в более успешный результат. Но заимствование деталей Ferrari вкупе с собственными техническими ошибками позволили Haas построить монстра, который просто уничтожал резину после 2-3 кругов. В квалификациях Нико еще худо-бедно попадал в десятку, но в гонках ни немцу, ни датчанину не удавалось успешно проехать более десяти кругов. После этого Haas замедлялся и говорил : «Без новых шин дальше не поеду». Единственные крупные очки удалось зацепить еще в Австралии, когда половина пелотона не добралась до финиша, а Хюлькенберг дотерпел благодаря многочисленным остановкам гонки.
Зато оба ветерана продолжили дело, за которое Мика Шумахера годом ранее нещадно критиковал Гюнтер Штайнер. И немец, и датчанин не справлялись с капризной машиной, после чего механикам приходилось в спешке восстанавливать разбитые узлы. Списали все на технику - пилоты не виноваты, просто уж очень неудачный болид вышел. И продлили и Кевина, и Нико на 2024 год. Да, Haas наигрался с новичками, но амбиции что немца, что датчанина вызывают вопросы. Магнуссен уж и не ждал вернуться в «Формулу», когда в начале 2022-го прилетел шанс вернуться, а Хюлькенберг, кажется, давно смирился остаться рекордсменом по числу гонок без подиума - должно произойти что-то волшебное, чтобы следующей весной Haas стал командой из топ-5. С другой стороны, и давления на обоих пилотов меньше - не получится, ну ладно, я свое откатал.
Вне команд
Вне командной кухни 74-ый чемпионат мира тоже получился непростым и беспокойным. Гоночный сезон, который руководство «Формулы» четвертый год подряд пытается раздуть до 23-х гонок, упорно сопротивляется расширению. Казалось, что все ковидные проволочки устранены, но в дело вступила матушка-природа. Апрельский ураган в Болонье напрочь смыл всю провинцию Эмилия-Романья и отменил гонку на «Автодроме имени Энцо и Дино Феррари». Замену искать не стали - все остальное подходящее время для проведения гонки на юге Италии было занято. Так в середине весны «Формула-1» ушла на месячный перерыв, вновь оставшись с привычными 22-мя стартами.
Но и некоторые состоявшиеся этапы наложили на себя клейма, которые обязательно будут вспоминаться в следующем году. Первым шокирующим событием стал финиш Гран-При Австралии. Сами австралийцы не при чем - к организации претензий нет, а вот судейство жгло напалмом. Гонку трижды прерывали красными флагами из-за аварий, а последняя остановка случилась за 2 круга до финиша. Вспомнив успешный опыт Баку 2021 года, дирекция гонки устроила старт с места. Но на рестарте гонщики устроили настоящий реслинг - 5 человек сошло, включая обоих пилотов Alpine, а финишировавший третьим Сайнс был награжден штрафом за разворот Алонсо, что отбросило Ferrari из очковой зоны.
Гран-При Австрии стал первопроходцем в вопросе границ трассы. Широкие поребрики с асфальтированными зонами безопасности позволили пилотам атаковать за пределами, уезжая всеми 4-мя колесами за белые линии. На «Red Bull Ring» ситуация достигла абсурда - уже в квалификации фамилии пилотов после успешного круга падали вниз из-за аннулирования, а в воскресенье случилась феерия штрафов. Причем ладно бы они все случились по ходу гонки - нет, 8 пилотов были наказаны через час после финиша. После Австрии вопрос о лимитах поднимался еще не раз, но решить эту проблему «Формуле-1» по-прежнему не удалось. В Остине сантиметры вне границ трассы решили судьбу поул-позишн, когда у Ферстаппена нашли нарушение на лучшем круге. «Королевские гонки» совершенно не красит подобная бюрократия, и одним из лучших решений выглядит отмена ограничения - пусть едут, как хотят, раз там можно, все будут в равных условиях. Либо пусть вернутся гравийные ловушки - ошибся так ошибся, в следующий раз будешь внимательнее.
Самым жестоким испытанием для «Формулы-1» стал Гран-При Катара. К границам трассы, и так сидящим как заноза в мягком месте, прибавилась просто убийственная жара. Дополнительным нюансом стали проблемы с шинами Pirelli - покрышки из-за высокого давления расслаивались, что создавало вероятность взрыва на большой скорости. Из-за этого в гонке запретили использовать один комплект более 18 кругов, превратив соревнование в сплошной спринт - шины-то экономить не требовалось. Комбинация духоты и борьбы без перерыва сыграла злую шутку. Пилоты по ходу гонки теряли сознание, под ними раскаливалось сиденье, Окон даже раскрасил шлем изнутри продуктами пищеварения. Главными итогами Гран-При Катара стали не спортивные результаты, хотя они как раз были весьма интересны, а просьбы пилотов к руководству серии подумать над условиями проведения этого этапа.
Изюминкой года стал Гран-При Лас-Вегаса. Изюм далеко не каждому по вкусу, и именно такие настроения были перед третьей гонкой сезона в США. На этап по улицам столицы казино с недоверием не смотрел только ленивый. Основные мысли были таковы - «Зачем Вегасу еще одно шоу?», «Какое место займет «Формула-1» в списке развлечений города?». До кучи ноябрьский климат Невады обещал заморозки, в которых шины просто обязаны были деревенеть и никуда не поворачивать. Началось все так, как и ожидали - через 8 минут тренировки дренажный люк раздраконил Ferrari Сайнса, и на устранение проблемы ушло 5 часов. Всех болельщиков, заплативших немалые деньги за место на трибунах, попросили удалиться, а рев моторов продолжился в 2.30 ночи - самое гоночное время. Зато к воскресенью все проблемы исправили - этап получился настолько хорош, что стал едва ли не самым ожидаемым в следующем году. Борьба Леклера с Red Bull до последних метров дистанции стала украшением гонки, а длинные прямые на бульварах Вегаса давали безграничный простор для обгонов.
В целом, сезон прошел успешно. Практически на каждом Гран-При были заполненные трибуны, особенно на европейских этапах, что демонстрировало популярность «Формулы-1». Да, сейчас она достигается не только гоночным расписанием, но и широким выбором событий для публики, но как еще удержать интерес к серии в многообразии мировых развлечений?
Доминирование Red Bull привело к тому, что год показался очень длинным - командные интриги угасли едва ли не на самой первой гонке, а фамилия чемпиона стала очевидна уже к лету. Но, оборачиваясь за спину Ферстаппена, все выглядит не так уж плохо. Начиная с этапа в Испании, борьба за второе место стала непредсказуемой, и по ходу сезона серебряная строчка доставалась семерым пилотам. С 2015 года подобный результат показал лишь скомканный ковидный сезон 2020-го, а больше было в далеком 2012 году.
Спектакль окончен. Актеры уходят в заслуженный отпуск, чтобы вернуться в начале марта. Инженеры и механики ненадолго встретятся с семьями после 9-го месячного марафона, после чего вернутся в цеха и продолжат работу над новыми болидами 2024-го года. Возвращение «Формулы-1» обещано на 2-е марта - из-за Рамадана гонки в Бахрейне и Саудовской Аравии пройдут по субботам. Ну а затем серию ждет еще более тяжелое расписание, насчитывающее рекордные 24 гонки. К столицам Гран-При 2023-го возвращается Шанхай, который из-за ковида пропустил 4 сезона.
Продолжаем следить за межсезонными новостями из мира автоспорта!
В 1992 году, когда команда «Уильямс» начала внедрение активной помощи, исход сезона был предрешен. Но модель FW15C 1993 года возвела скорость болида на совершенно новый уровень, которого, пожалуй, спорт еще никогда не видел.
Адам Купер беседует с теми, кто помогал создавать этот шедевр инженерной мысли.
Спустя 30 лет после победы Алена Проста в чемпионате мира «Формулы–1» 1993 года «Уильямс» FW15C остается самым передовым автомобилем за всю историю гонок. Единственным конкурентом был, пожалуй, «Макларен» MP4/8.
Этот титул стал для Проста четвертым. Айртон Сенна с тремя титулами остался позади. На один больше было лишь у Хуана Мануэля Фанхио. Француз завоевал титул досрочно в сентябре. Этому не помешало годичное отсутствие в спорте из–за разрыва с «Феррари». Ему было, что доказывать всему миру.
Что касается команды «Уильямс», то она находилась на пике доминирования, однако FW15C стоит особняком, даже по сравнению с FW14B Найджела Мэнселла, поскольку это была высшая точка технологического развития, которая вела «Формулу–1» на неизведанную территорию, захватывающую или пагубную для спорта, в зависимости от вашей точки зрения.
С точки зрения дня сегодняшнего годичное пребывание Проста в «Уильямсе» можно считать ключевой точкой стремительной эволюции. Да, многие технологии были запрещены в «Формуле–1», но они оказали влияние на весь автопром.
К концу сезона 1993 года на машину уже были установлены следующие компоненты: активная подвеска, усилитель руля, трекшн–контроль, контроль старта, АБС, тормоза с усилителем, а также первая версия, так называемой, обгонной кнопки. На этом фоне велась разработка бесступенчатой трансмиссии.
«Болид был очень сложным по своей концепции и системам, которые использовались для его работы», – говорит напарник по команде Дэймон Хилл. «Но машина была весьма ограничена в плане вычислительной мощности и памяти. Для сравнения, современные гораздо сложнее и совершеннее, но они ограничены в количестве различных возможностей. У нас определенно был хороший выбор игрушек».
«Если не принимать во внимание силовую установку, то можно с легкостью утверждать, что это был самый технологически продвинутый автомобиль Формулы–1 из всех существовавших», – говорит тогдашний главный конструктор «Уильямса» Эдриан Ньюи. «Это был фактически последний автомобиль эпохи, а это всегда делает машину особенной. Победить на этой машине было фантастически. Я с теплом вспоминают тот год. Работа с Аленом в течение одного сезона, а затем наблюдение за прогрессом Дэймона в течение года были яркими событиями».
Сезон 1993 года стал для «Уильямса» годом перемен. Приход Алена спровоцировал отъезд Найджела Мэнселла в США. Ветеран Риккардо Патрезе был вынужден перейти в «Бенеттон». В итоге Фрэнк Уильямс решил взять в команду бывшего тест–пилота Хилла, который в 1992 году провел неполный сезон за «Брэбем».
FW15C стал шагом вперед по сравнению с автомобилем, на котором Мэнселл доминировал в чемпионате 1992 года. Внутри команды машину окончательно считали «активной», поскольку его предшественник изначально проектировался под стандартную подвеску, что неизбежно создавало определенные компромиссы.
«FW15 задумывался в 1991 году как болид с полноценной активной подвеской с аэродинамикой, более ориентированной на активную подвеску», — вспоминает Ньюи. «Очевидно, что 14B стал активным уже в процессе. И в этом были некоторые компромиссы по установке подвески. По сути, аэродинамика не позволила максимально использовать преимущества новой платформы.
Поэтому исследования в области 15A были направлены именно на эти два момента: правильную интеграцию гидравлических приводов и коробки передач. А затем была проведена переоптимизация аэродинамики с учетом меньшего окна работы, предлагаемого активной системой, что можно сравнить с пиковым двигателем и двигателем с очень широкой кривой крутящего момента».
Первоначально FW15 должен был участвовать в гонках во второй половине сезона 1992 года, но FW14B настолько доминировал – Мэнселл выиграл титул в Венгрии в середине августа, – что его выпуск был отложен. Команда также помнила о проблемах с надежностью, которые стоили британцу шансов на титул в 1991 году, и поэтому предпочла остановиться на проверенной модели.
«14B оказался достаточно надежным и быстрым, чтобы справиться с этой задачей», – вспоминает технический директор Патрик Хэд. «Поэтому мы не видели необходимости в использовании 15–й модели. У 14B спереди было несколько выпуклостей, в которых находились гидравлические цилиндры, а у 15–го они были как бы задвинуты внутрь и убраны. Задняя часть была намного аккуратнее. И это была специализированная активная машина, в то время как 14–я, очевидно, была пассивной машиной, переделанной под активную езду».
Команде пришлось адаптироваться к пакету изменений правил 1993 года, включая более простые передние концевые пластины, более узкие колеса и общую более узкую колею. Отсюда и переход той зимой с временного тестового автомобиля B-спецификации на C-спецификацию, которая в конечном итоге будет участвовать в гонках.
На FW15C был установлен целый ряд устройств, которые разрабатывались в «Уильямсе», причем некоторые из них были внедрены в течение сезона. «Я полагаю, что в этой машине все они объединились», – говорит Хэд. «Вы должны помнить, что Макларен выигрывал практически все гонки с двигателем Хонды, и, очевидно, у них были очень хорошие машины. И в тот период, я полагаю, мы с Фрэнком сказали: «Слушайте, мы должны победить Макларен».
Двигатель «Рено» был хорош, но он ни в коем случае не был таким мощным, как Хонда. Он был легче, но не такой мощный. Мы сели и спросили: «Так как же мы собираемся их победить?». И ответом стали технологии. Мы уже работали над целым рядом вещей. И мы сказали: «Ну что ж, давайте развивать все эти вещи параллельно». И я полагаю, что все они объединились в 15-й модели».
Даже «Уильямс» в 1993 году был небольшой командой, и многие «хитроумные» электронные штучки были разработаны всего двумя инженерами, Падди Лоу и Стивом Уайзом. «То, что позволило использовать трекшн–контроль, – это очень распространенная сейчас в автомобилях архитектура, называемая CAN, или Controller Area Network», – говорит Лоу. «В дорожном автомобиле по всей машине расставлено множество блоков, один управляет сиденьем, другой – стеклоочистителями, и все они общаются друг с другом по сети CAN. Таким образом, это похоже на автомобильную версию Ethernet.
Чип для этого был буквально только что изобретен компанией Intel, и мы, возможно, были первыми, кто использовал этот чип в 14B. Это позволило нам послать двигателю сообщение: «Пожалуйста, отключи три цилиндра прямо сейчас».
В основу FW15C была положена активная система, столь успешно зарекомендовавшая себя в 1992 году, которая была соответствующим образом доработана и усовершенствована. Главным ее преимуществом было обеспечение стабильной платформы для оптимизации передовой аэродинамики Ньюи. «Активная подвеска была своего рода отзывчивой системой», – говорит Хэд. «При передаче нагрузки, например, при нажатии на тормоз, нос автомобиля опускался, а задняя часть поднималась. Тогда система говорит: «Мне это не нужно», и корректирует ситуацию. А когда вы входите в поворот, то автомобиль сначала начинает крениться. Затем система говорит: «Мне это не нравится – это не то, на что я запрограммирована», и исправляет ситуацию».
Лоу был ключевой фигурой в активной программе до того, как в начале сезона 1993 года ушел в конкурирующую команду «Макларен». «Вы могли управлять автомобилем в очень эффективных аэродинамических режимах, чего нельзя было сделать с пассивной подвеской», – говорит Лоу. «В частности, машина стала гораздо ниже по высоте на низких скоростях. Второй момент – это возможность настройки. Все это можно настраивать в зависимости от условий, можно настраивать даже на каждом повороте, можно настраивать в зависимости от баланса. Если у автомобиля появлялась недостаточная поворачиваемость, вы могли ее устранить.
Мы расширяли различные возможности, в частности, настраивали подвеску на различные воздействия пилота, потому что с такой подвеской она могла реагировать на рулевое управление, ускорение, нажатие педали тормоза, дроссельную заслонку. Кроме того, автомобиль стал гораздо более отзывчивым, поскольку он фактически не кренился. При классическом вхождении в поворот автомобиль кренится. Этого эффекта просто не было.
Четыре колеса всегда были на земле с правильным распределением веса, которое было предусмотрено конструкцией. Это давало огромное сцепление с дорогой, а также низкую высоту, которую вы имели при выходе из поворота на низкой скорости. И, конечно же, у нас был контроль тяги. Так что на выходе из поворота вы уходите от всех, и это несет вас вниз по прямой».
По воспоминаниям Лоу, были и другие преимущества: «В те времена днище очень много работало с выхлопными газами, гораздо больше, чем все, что мы делали в более поздние времена с выдувными диффузорами. Это был настоящий диффузор. И разница в прижимной силе сзади могла составлять до 40 %, как при сбросе газа, так и при разгоне. Представьте себе, как это много, и как это нарушает баланс.
Одна из важных вещей, которую мог сделать этот активный автомобиль, – смягчить это нарушение и позволить вам получить все преимущества дополнительной прижимной силы выхлопных газов, поскольку вы могли контролировать баланс с помощью переключения дроссельной заслонки. Это был важный момент».
Как только Прост понял, как работать с системами автомобиля, он и его гоночный инженер Дэвид Браун смогли извлечь из них максимум пользы. «С активной машиной у меня никогда не заканчивались инструменты», – говорит Браун. «Если у гонщика возникала проблема с машиной, всегда можно было что–то с ней сделать. И это стало еще более интересным в 93–м году, когда у нас появились смещения, основанные на расстоянии.
Например, Алену совсем не нравилась избыточная поворачиваемость, и он не стал бы управлять машиной, которая была бы свободна. Он проходил повороты в Сильверстоуне, а болид был слишком нервным для него, и ему это не нравилось. Мы сказали Алену, что поднимем передний клиренс (высоту передней части машины), когда тот будет входить в поворот, и опустим ее обратно перед левым поворотом после него. Мы так и сделали, и все было в порядке. И это было основано исключительно на расстоянии».
Активная помощь позволила команде использовать разновидность обгонной кнопки, что было обнаружено случайно. «В аэродинамической трубе мы заметили, что если опустить заднюю часть настолько, насколько это возможно без повреждения днища, а это, вероятно, около 10 мм, то можно было ухудшить работу днища», – говорит Ньюи. «И это давало значительное снижение лобового сопротивления. Именно это и позволило сделать обгонный режим.
В первом варианте, который был немного глупым, это был тумблер с фиксацией. И Ален проехал круг, забыв повернуть его, чтобы снять с фиксации в конце прямой, и напугал себя. После этого мы перешли на кнопку push and hold...».
«Это опускало заднюю часть машины и вызывало ухудшение работы днища, а вы набирали максимальную скорость», – говорит тест–пилот Дэвид Култхард. «В таких местах, как Тамбурелло в Имоле, возникал вопрос: «Буду ли я держать кнопку включенной?» В итоге ты всегда выключал ее, получая прижимную силу».
В 1992 году Мэнселл добился большего от FW14B, чем его партнер по команде Патрезе, отчасти потому, что был более уверен в своих силах, а также потому, что лучше справлялся с большими нагрузками на рулевое управление. Усилитель руля, появившийся на машине 1993 года, был явно полезен для Проста.
«Это было очень важно для гонщиков», – говорит Ньюи. «Мы создавали довольно большой уровень прижимной силы. Компоновка автомобиля с шасси, расположенным над рулевым колесом, вынуждала использовать рулевое колесо довольно малого диаметра. Что для Найджела, с его огромной силой верхней части тела, не было большой проблемой. Но для Алена это, очевидно, стало бы серьезным испытанием».
Также новинкой 1993 года стали тормоза с усилителем, а затем и АБС, причем последняя впервые была применена на Гран-при Франции. «Это была четырехканальная антиблокировочная система тормозов», – говорит Хэд. «Пилот мог просто нажимать на педаль тормоза так сильно, как ему хотелось, не беспокоясь. И это было интересно, потому что она работала с каждым колесом отдельно. Так что можно было сбросить давление в магистрали на одном суппорте, сохраняя высокое давление на трех других. Пилот мог затормозить на 10 или 15 м позже, чем без него.
Я не могу сказать, что АБС дала 0,3 секунды на круге или что–то в этом роде. Но мы бы не стали устанавливать на машину дополнительное усложнение, если бы оно не приносило пользу».
«Я помню тесты в Имоле», – говорит Култхард. «В тот вечер я ужинал, ел суп. И моя голова была почти в супе из–за уровня прижимной силы в машине!».
Все это привело к появлению сенсационно быстрого гоночного автомобиля. Прост доминировал в начале сезона, выиграв в общей сложности семь гонок на пути к титулу, а Хилл быстро освоился и стал сильной стороной, одержав первые три победы в своей карьере в гонках подряд.
«В конце концов, они перешли на столько различных автоматизированных процессов, сколько можно было придумать», – вспоминает Дэймон. «Это было автоматическое переключение вверх и автоматическое понижение передачи. Потом появились тормоза с усилителем, затем АБС. Все пошло по этому пути. Это начинало становиться немного безумным. Думаю, в какой–то момент у нас появился активный диффузор.
Торможение с усилителем означает, что вы можете нажимать на педаль тормоза гораздо сильнее. Вы можете приложить гораздо больше усилий к педали тормоза. АБС была наиболее впечатляющей в Аделаиде. Я помню, как тормозил перед поворотом в конце задней прямой и думал: «Это невероятно, как я могу тормозить с этой штукой». Это было потрясающе. Ты мог просто вцепиться в тормоз».
К последней гонке 1993 года, последнему старту Проста и прощальному выступлению Айртона Сенны в «Макларене» перед переходом в «Уильямс», все понимали, что это был конец эпохи в других отношениях. «ФИА» запретила все вспомогательные системы для пилотов в следующем сезоне, а бесступенчатая трансмиссия, в которую команда «Уильямс» инвестировала значительные средства и собиралась использовать в 1994 году, была запрещена еще до начала гонок.
«Это был очень напряженный политический год», – говорит Ньюи. «И мы, как это часто бывает, оказались втянуты с технической стороны в общую политическую борьбу между ФИА и командами».
«Нельзя тратить слишком много времени на то, чтобы говорить: «Это несправедливо» или что–то в этом роде», – говорит Хэд о введенных ограничениях. «Вы просто продолжаете работать. И как только все это было запрещено, в 1994 году перед нами встала серьезная задача. Мы работали в режиме активной езды три года или около того, поэтому нам нужно было понять, как управлять автомобилем с пружинами, амортизаторами и прочим. Вы просто справляетесь с любой проблемой, которая находится прямо перед вами.
Так что да, было немного досадно потерять все эти игрушки, но мы не думали о прошлом. Мы думали: «Как мы будем решать эти проблемы?».
После нескольких лет активной работы той зимой команде пришлось сделать огромный шаг назад, сначала на тестовом автомобиле FW15D, а в 1994 году для Сенны и Хилла была разработана окончательная версия FW16.
«FW15D, по сути, представлял собой просто снятые игрушки и приделанные к ним пружины и амортизаторы», – говорит Ньюи. «Это была не очень хорошая машина. Я думаю, что в 94–м году нас действительно подвело то, что мы два года пытались аэродинамически использовать это очень узкое окно высоты, которое предлагала активная подвеска. Заново учиться тому, как заставить автомобиль работать как аэродинамически, так и механически в широком диапазоне высот, – это то, что мы не очень хорошо сделали в начале 1994 года».
«Мы знали, что должны иметь гораздо более устойчивую к перепадам высоты, гораздо более мягкую платформу», – говорит бывший аэродинамик «Уильямса» Джефф Уиллис. «Мы говорили, что она должна быть в два раза менее чувствительной или что–то в этом роде. А оказалось, что на самом деле нам нужно было сделать ее менее чувствительной на 25 % или 20 %. Поэтому первые несколько гонок, которые Айртон провел за рулем FW16, машина была просто неуправляемой, потому что она была слишком чувствительной к изменениям клиренса. А к Имоле мы уже добились огромного прогресса в этом вопросе».
FW15C, возможно, отошла на второй план по сравнению с машиной 1992 года, с ее ассоциациями с Мэнселлом, но у Хэда остались приятные воспоминания об этой модели. «Это была одна из наших выдающихся машин, без сомнения», – говорит он. В конце сезона я проехал на ней, отставая на 10 секунд, по трассе Поль Рикар, потому что подумал, что такого больше никогда не будет, я хочу посмотреть, каково это».
Им пришлось вынуть сиденье, чтобы я мог поместиться. Так что вокруг меня было много губки! Я думаю, что за рулем сидели Бернар Дюдо, а затем Эдриан. Вы не знали, что на ней есть все эти устройства. Но это была очень хорошая машина, без сомнения».
Изменения в правилах касались более узких задних колес «Гудиер» и уменьшения ширины болидов с 2 м до 1.8 м. Также была установлена новая минимальная высота над землей для концевых пластин передних крыльев. Эти изменения были призваны замедлить автомобили, но FW15C, как утверждалось, имел на 12% лучшее соотношение прижима/лобового сопротивления, чем болид 1992 года FW14B, что отразилось на скорости машины.
Актуаторы, установленные на каждом колесе, расширялись и сокращались по длине под действием гидравлического давления, реагируя непосредственно на нагрузку, действующую на автомобиль, которая считывалась компьютерной программой. Таким образом, автомобиль мог постоянно поддерживать оптимальную аэродинамическую эффективность, что значительно облегчало настройку и устраняло явления характерные для стандартной подвески: погружений и наклонов. «Лотус» впервые применил активную подвеску в 1980–х годах, но лучше всего ее использовала команда «Уильямс».
В FW14B пилот мог управлять этим параметром с помощью регулятора в кабине, который позволял подстраивать машину под повороты. Но в FW15C этот регулятор стал излишним. Программное обеспечение можно было запрограммировать на постоянное изменение настроек, избавив пилота от необходимости отвлекаться.
Активная подвеска была реализована благодаря разработкам в области электронно–цифрового управления, которое также привело к эволюции и интеграции антиблокировочной системы (АБС) тормозов. Перед двигателем было установлено четыре электромагнитных клапана, объединенных вместе с датчиками, гидравлическими разъемами и цилиндром тормозной жидкости, активирующим систему.
Найджелу Мэнселлу в FW14B он был не нужен, а вот Алену Просту и Дэймону Хиллу усилитель руля – в то время еще новинка в «Формуле–1» – был вполне уместен, особенно с учетом возросшей прижимной силы и тормозных возможностей.
Пилоты могли воспользоваться преимуществами полностью автоматическим переключением передач, но только если они этого хотели. Щелчок подрулевыми лепестками за рулем позволял вернуться к ручному режиму.
Отработка более узкого диапазона высот и углов наклона подвески с помощью активной подвески дала и другие преимущества главному конструктору Эдриану Ньюи. Его аэродинамические поверхности, такие как переднее крыло и диффузор, могли быть спроектированы более «пикообразными» и агрессивными, поскольку активная подвеска снижала требования к постоянной прижимной силе в широком диапазоне углов наклона.
Наряду с более агрессивным дизайном, диффузор можно было заблокировать из кокпита с помощью кнопки. Это умное устройство позволяло пилоту значительно снизить сопротивление, а также, благодаря программному обеспечению, увеличить крутящий момент на 300 об/мин. По сути, это была «обгонная кнопка». Первая в своем роде.
Бернар Дюдо и компания «Рено» оснастили новейший RS5 67–градусным 3,5–литровым V10 с новыми шатунами и измененными впускным трактом, камерами сгорания. Впускной тракт и камеры сгорания позволили увеличить мощность двигателя на 30 л.с. по сравнению с версией 1992 года и довести ее до 780 л.с. V10 превосходил V8 от «Форда» и был легче и менее прожорливым, чем V12 от «Феррари». Эталон «Формулы–1».
Ставим лайки, подписываемся!
Исполняется 37 лет с момента первый победы команды «Бенеттон» в «Формуле-1». Она была одержана Герхардом Бергером в Мексике! Журналист Дэвид Тримейн вспоминает этот момент и объясняет, почему он занимает такое особое место в его памяти...
12 октября 1986 года. Эту дату, как и 27 марта 1983 года, я никогда не забывал.
В тот день я присутствовал на Гран-при США-Восток в Лонг-Бич и написал свой первый материал в журнал. Прошедшие выходные в Техасе стали для меня юбилейными: я принял участие в 590 Гран-при! Всего же провел 646 репортажей! А вот тот мексиканский этап стал первым Гран-при, который я полностью осветил для журнала.
Несомненно, Герхард Бергер тоже с удовольствием вспоминает этот день, что и следовало ожидать, ведь именно тогда он одержал свою первую победу в Гран-при!
Поул-позицию на Гран-при Мексики занял его будущий напарник по команде Айртон Сенна за рулем «Лотуса». Позади квалифицировались пилоты «Уильямс-Хонда»: Нельсон Пике и Найджел Мэнселл.
Но Герхард тоже был на высоте – он смог поставит болид с турбомотором «БМВ» на четвертую строчку. Пилоты «Брэбема» Риккардо Патрезе и Дерек Уорик расположились позади. Ален Прост смог показать на «Макларен-Хонде» лишь восьмое время. Патрик Тамбэ за рулем «Хааса» оказался быстрее «Бенеттона» Тео Фаби и «Лижье» Филиппа Аллио.
Насколько я помню, во время практики было много шума по поводу гибкости или негибкости днища команды «Лотус». Соперники утверждали, что оно деформируется и увеличивает прижимную силу автомобиля на очень высоких скоростях.
Это должна была быть гонка, в которой все зависело от температуры окружающей среды и шин. В те времена у «Гудиер» были контракты со всеми ведущими командами. «Пирелли» поставляла резину «Бенеттону», «Брэбем», «Оселла», «Минарди» и «Лижье».
И все началось с драмы: Найджел не справился с управлением на старте. Предполагалось, что он мог стартовать на третьей, а не на первой передаче. Сам британец заявил, что первая передача просто сломалась.
Это был серьезный удар, поскольку его борьба за звание чемпиона мира шла полным ходом. Перед гонкой он лидировал с 70 очками против 60 у Нельсона и 59 у Алена...
Какова бы ни была истинная причина, Мэнселл заплатил ужасную цену. В то время как его «Уильямс» замер, Нельсон стартовал. Несомненно, посмеиваясь в шлем (отношения между ними становились все более натянутыми, как мы увидим позже), бразилец вырвался вперед после небольшого сопротивления со стороны Айртона в первом повороте, а Герхард и Ален последовали за ними…
После того, как Найджел включил вторую передачу и затормозил, он опустился на 18-е место в зачете из 25 машин.
Британец с трудом поднялся на девятое место к 11-му кругу, но за этот прогресс пришлось заплатить цену: его левое переднее колесо было сильно изношено. Уже на 12-м круге ему пришлось ехать в боксы, что отбросило его на 17-е место. Все надо было начинать с начала.
Ален опередил осторожного Герхарда на 7-м круге и составил компанию Сенне, пока на 30-м круге пилот «Макларена» не совершил пит-стоп и не опустился на шестое место. Нельсон лидировал до 31-го круга, а затем опустился на третье место, остановившись на 32-м круге. Это ненадолго вывело Айртона вперед, прежде чем он был вынужден сделать то же самое на 36-м круге.
Все это позволило выйти в лидеры Бергеру и, что интересно, он был самым быстрым во время утренней разминки, благодаря специальному комплекту гоночных шин из мягкого компаунда, на которых «Пирелли» летала накануне. И в другом предварительном обзоре того, что должно было произойти, Ален был вторым, а Айртон третьим.
Казалось, что все идет по плану, поскольку Айртон, Нельсон и Ален были позади. Но придётся ли ему останавливаться за свежей резиной при 25-градусной жаре?
Ответ, как ему казалось, будет отрицательным. «Сначала я не был уверен, — сказал он позже, — но когда я добрался до середины дистанции, я подумал, что у меня есть шанс».
Подтверждая это мнение, Айртон и Нельсон вскоре обнаружили, что их новая резина начала покрываться пузырями. Ален, славящийся своей плавностью хода и тем, как мало он требует от шин, прошел Нельсона на 42-м круге, а Сенну – четырьмя кругами позже.
Но к тому времени Герхард был уже настолько далеко впереди, что, если не случится того несчастья, которое подводило его в предыдущих гонках этого сезона, «Бенеттон» должен был одержать свою первую победу. Так в итоге и вышло. Он опередил Алена ровно на 25 секунд, а Айртона на 53 секунды.
Был неприятный момент. Босс команды Питер Коллинз должен был решить, какой национальный гимн должен звучать в честь победившего конструктора. В конце концов, «Бенеттон» - итальянская компания, даже если команда в ее первоначальном обличье «Тоулман» была британской. Лучано Бенеттон выбрал британский вариант.
Пятым финишировал Найджел. По его мнению, он смог минимизировать потери.
В итоговой таблице британец продолжал лидировать с 70-ю очками, так как учитывались только лучшие результаты, что означало, что чертовски тяжелая проделанная работа, на самом деле не повлияла ни на что. Ален имел в арсенале уже 64 очка, а Нельсон 63. Сенна выбыл из борьбы с 55-ю. Таким образом, две недели спустя в Аделаиде всех ждала жаркая битва за титул.
Тем временем Герхард и Питер Коллинз отпраздновали свой неожиданный, но блестящий первый триумф. Бергер всегда был тем, кого невозможно не любить, с его мальчишеской внешностью, радостью жизни и заразительно юношеским чувством юмора, а мы с Питером становились все более хорошими друзьями, поэтому их появление на трибуне было радостным событием.
Однако радость была сдержанной, поскольку австриец должен был следующий год уже провести в «Феррари».
Я помню, что он сел на рейс до Лос-Анджелеса вечером того же дня в зеленом пиджаке «Бенеттона», счастливо ухмыляясь и все еще сжимая в руках свой трофей. Все на борту аплодировали, а он, заняв свое место в кресле, был похож на дерзкого школьника, которого только что поймали на чем-то плохом.
Это был изящный постскриптум к гонке, которую я посетил только потому, что меня затащили сюда обманом.
Однажды, несколько недель назад, мой уважаемый коллега по Motoring News Алан Генри забрел в мой офис.
«Он говорит, чувак, ты не хочешь прикрыть для меня Гран-при Мексики? Только Аня вот-вот родит…».
Мне потребовалось всего несколько секунд, чтобы сказать «да», и таким образом я впервые приехал на автодром в Мексике. Это было очень круто, потому что после Дональда Кэмпбелла Педро Родригес был моим первым героем-гонщиком. Я видел, как он проехал с заднего места на второе место в первой гонке, на которой я когда-либо присутствовал, — Гонке чемпионов 1968 года в Брэндс-Хэтче.
Написать 25 тысяч символов за выходные было довольно сложным занятием. Но это было весело.
Впервые я брал интервью у Найджела для газеты в начале 1981 года и был очень рад, когда он включил меня в число тех, кого пригласил на ужин в четверг вечером, чтобы отметить день рождения старого доброго Мюррея Уокера на следующий день.
Из любопытства я выбрал в качестве закуски шоколадный суп с салом, и он оказался именно таким, как о нем было написано: томатный суп с добавлением шоколада и куском белого сала посередине. Интересно...
К сожалению, оказалось, что Найджелу стало совсем плохо после нашего застолья, а в выходные его коварный напарник по команде и соперник по титулу якобы с удовольствием забрал из гаража команды несколько ключевых предметов, которыми он, несомненно, хотел бы воспользоваться...
Много лет спустя я сказал Алану, что интересно, что его дочь Шарлотта родилась через полгода после той гонки в Мексике, и его лицо приобрело приятный оттенок красного цвета. «Извини, парень, - ухмыльнулся он. «Просто мне не хотелось ехать в Мексику...».
А мне было все равно. Эта гонка стала моим большим прорывом, прологом к началу полноценной работы в «Формуле-1», когда Генри ушел из Motoring News в начале 1988 года. С тех пор это была замечательная, хотя и напряженная жизнь. Я по тебе скучаю [Алан скончался в 2016 году].
Ставим лайки, подписываемся!
Сенна стоял на верхней ступени подиума, Фанхио вручал ему кубок победителя, а Пеле присоединился к вечеринке после гонки: это была одна из самых драматичных и запоминающихся сцен «Формулы-1», празднование знаменательной победы одного из величайших гонщиков.
На Гран-при Бразилии 1993 года Айртон Сенна, пробиваясь сквозь муссонные условия на не самой лучшей машине, вырвал лидерство в чемпионате у заклятого врага Алена Проста на глазах у обожающих его родных болельщиков.
Сезон 93-го года Сенна провел на хорошо сбалансированном, но маломощном «Макларене» MP4/8 против одного из самых технически совершенных автомобилей «Формулы-1» «Уильямс» FW15C (статья про это будет позже). Чемпионат стал для бразильца периодом борьбы с трудностями - и зачастую преодоления их - но в то же время он был отмечен грустью и неопределенностью, и все чувствовали, что замечательная эпоха подходит к концу.
Спустя три десятилетия менеджер его команды и близкий друг Джо Рамирес вспоминал о гонке в интервью Motor Sport, говоря, что невероятное выступление Сенны и «электрифицирующая» атмосфера в Бразилии стали кульминацией общей атмосферы в команде, которая «была плохой весь год».
После того как в 1992 году бразилец был зол на болид MP4/7, он, не имея контракта, отчаянно пытался получить место на новый сезон в «Уильямсе». Сенна мечтал стать напарником Проста. Однако, поскольку между ними все еще сохранялись неприязненные отношения, француз наложил вето на этот шаг, оставив разъяренного Айртона выбирать между хаотичной и малоэффективной командой «Феррари», и «Маклареном», пытающимся угнаться за «Уильямсом» с моторами «Рено», лучшими на тот момент.
В конце концов бразилец выбрал «Макларен» с клиентской силовой установкой «Форда», но по системе предоплаты за каждый Гран-при в размере 1 млн. долларов.
Все это стало основой для одного из лучших сезонов, когда он одержал пять побед и занял второе место в чемпионате, несмотря на недостаток мощности. Рамирес подчеркивает, что это приключением было тяжелым испытанием для Уокинга.
«В то время [босс команды] Рон [Деннис] должен был грабить банки – привлекать все новых и новых спонсоров», - вспоминает он. «Мы платили по миллиону долларов за гонку!
Рон был таким конкурентоспособным парнем, что ради того, чтобы быть лучшим, он был готов на все».
После того как Сенна в конце концов оказался в команде, первый этап 1993 года в Кьялами показал расклад сил на весь оставшийся год. Бразилец обошел обладателя поула Проста со второго места, но в итоге снова попал в лапы более быстрого «Уильямса» и был вынужден довольствоваться вторым местом.
Несмотря на очевидный потенциал, Сенна все еще не был убежден. Рамирес помнит, как нарастало напряжение в Интерлагосе, когда команда ждала прибытия своей недовольной звезды.
«Мы все еще не знали, появится ли он», - говорит Джо. «В конце концов, он пришел в паддок и провел квалификацию. Айртон финишировал третьим за Уильямсом, но с Михаэлем Шумахером на Бенеттоне позади – с рабочим двигателем – это было нелегко».
В день гонки Сенна вновь продемонстрировал полную самоотдачу, взлетев на второе место, но ему помешал штраф за обгон кругового под желтыми флагами на 25-м круге.
После этого он начал одну из своих великих битв. Казалось бы, ситуация не могла стать еще более драматичной, но тут разверзлись небеса, и на трассу обрушился тропический ливень.
Большинство машин перешли на дождевые шины, но Прост остался, за что немедленно поплатился. На входе в первый поворот «Уильямс» потерял управление и врезался в «Минарди» Кристиана Фиттипальди. Как итог – сход.
Под машиной безопасности гонку возглавил Деймон Хилл. Такой расклад сил был, когда трасса подсохла и борьба началась.
В типично мастерском стиле «Макларен» принял решение вернуться на слики раньше, чем «Уильямс». Когда Хилл выезжал из боксов, то бразилец угрожающе надвигался на него.
Несмотря на то, что Сенна выехал на мокром асфальте за пределы трассы, он продемонстрировал прекрасное управление автомобилем, поздно затормозив и проскочив мимо соперника, чем привел в восторг своих болельщиков.
С этого момента гонка была за ним. Воспоминания об этом для Рамиреса по-прежнему ярки.
«Бразильские тифози с их манерой празднования - одни из лучших в мире», - говорит он. «Это была одна из тех гонок, когда в воздухе висел небольшой дождь, и атмосфера была идеальной.
Конечно, Хуан Мануэль Фанхио был там, чтобы вручить ему трофей, и это сделало его особенным».
Пятикратный чемпион, который на тот момент был самым успешным гонщиком «Формулы-1», занимал уникальное место в сердце Сенны.
«У Айртона никогда не было кумиров, кроме Фанхио, и Фанхио говорил, что видит в Айртоне себя. Они очень хорошо ладили. Фанхио также дал мне рекомендацию для моей первой работы в Формуле-1 в компании Мазерати. Он был очень значим для нас обоих».
После этого к празднованию присоединились еще несколько легенд южноамериканского спорта.
«Конечно, вечером мы устроили самую невероятную вечеринку в ночном клубе в Сан-Паулу», - говорит он.
«Если вы можете себе представить, к нам присоединился Пеле! Невероятно».
Однако светлое настроение длилось недолго. Несмотря на то, что на следующем Гран-при Европы в Донингтоне Сенна показал, возможно, свой лучший пилотаж, он чувствовал, что ведет проигрышную борьбу с Простом.
«Имола была, пожалуй, самой худшей, это была большая, большая проблема – забрать его из Бразилии», - говорит Рамирес. Мне пришлось лететь в Рим, чтобы посадить его на вертолет, и он успел только к первой тренировке.
Он надел свой комбинезон, сел в машину и разбился на втором круге. Айртон был не в настроении».
Несмотря на мрачную атмосферу, сгустившуюся над «Маклареном», Сенна после Монако по-прежнему лидировал в чемпионате, выиграв половину из шести гонок.
Я помню, как [спортивный директор «Феррари»] Марко Пиччинини сказал мне: «Ого, миллион долларов за гонку?! Но, опять же, он приносит результат». И да, это так».
В следующем году Прост должен был уйти на пенсию, и по ходу сезона 93-го года казалось, что Сенна уходит в Гроув – но Деннис и его коллеги делали все возможное, чтобы удержать талисман команды.
«В тот год это была такая большая битва», - говорит Рамирес о борьбе за сохранение Сенны. «После Гран-При Венгрии я вместе с Айртоном на его частном самолете отправился в Монако, где мы провели летние каникулы.
Когда я шел к самолету, Рон сказал: «Знаешь, в чем твоя задача? Ты просто должен убедить его, чего бы это ни стоило, чтобы он перестал общаться с «Уильямсом» и остался с нами». В этом и заключалась моя миссия».
Несмотря на все усилия переубедить Сенну, Рамирес столкнулся с непреодолимой преградой.
«Я привел Айртону все аргументы, которые мог привести: планы, новая машина и т.д. Но единственное, на что у меня не было ответа, это когда он сказал: «Слушай, я хочу выигрывать гонки не только с «Маклареном».
Я хочу выигрывать гонки и чемпионаты с другими командами. Я хочу сделать более полную карьеру.
Фанхио выиграл пять чемпионатов мира на четырех разных машинах. Я хочу быть похожим на него».
В итоге Сенну подписали в «Уильямс» на 94-й год, который закончился трагедией, но, как хорошо известно, его короткое пребывание в команде не сделало бразильца счастливым.
«Нам не удалось удержать его, но, знаете, он никогда не был по-настоящему счастлив в Уильямсе», - говорит Рамирес.
Он приходил в дом на колесах «Макларена», чтобы выпить утренний кофе, и мы по-прежнему оставались друзьями.
Айртон попросил меня достать для него вертолет [в Имоле в 94-м году]. Он сказал: «В Уильямсе я могу быть самым высокооплачиваемым членом команды, но за тебя никто ничего не делает. Я должен все делать сам».
Это было очень хорошо, что мы остались друзьями. Рон Деннис и я, мы всегда знали, что в конце концов он вернется в «Макларен».
Несмотря на горько-сладкие воспоминания о последнем годе Сенны в «Макларене», Рамирес говорит, что этот год занимает особое место в памяти сотрудников Уокинга: бразилец выиграл пять гонок против семи у чемпиона Проста, имея при этом значительный недостаток в производительности.
«Я всегда помню, как сказал Айртону: «Ладно, ты не выиграл чемпионат, но ты выиграл пять гонок сезона благодаря своим рукам и ногам. У нас была не самая лучшая машина, но ты все равно выиграл». Я был доволен этим».
Ставим лайки, подписываемся, не забываем про донаты!
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
И вот наступил черед Гран-при Японии, который запомнился ранее вылетами двух великих чемпионов. Становилось все яснее по теме сезона 1994 года. Команда «Уильямс» подтвердила то, что все уже знали: Айртон Сенна будет пилотировать их машину в следующем году. Его напарником останется Деймон Хилл. Состав «Макларена» оставался не ясен, однако было известно, что команда перейдет на моторы «Пежо». В то же время Рон Деннис безуспешно умалял Алена Проста вернуться в старую команду. «Заубер» подписал контракт с «третьим золотым мальчиком», а именно Хайнцом-Харальдом Френтценом. Тот должен был заменить Юрки Ярвилехто, чтобы воссоединиться с Карлом Вендлингером.
Вернемся, однако, в 1993 год. Как и ожидалось, команда «Лола» отказалась от дорогостоящего и, вероятно, безрезультатного путешествия, а их будущие партнеры в лице «Минарди», будучи не самыми богатыми, взяли в команду хорошо финансируемого француза Жан-Марка Гунона, выгнав из коллектива Кристиана Фиттипальди.
В то же время «Ларрусс», оказавшийся в затруднительном положении, отправил домой Филиппа Альо в пользу Тошио Сузуки (не родственника Агури; это очень распространенная фамилия в Японии). «Джордан» подписал пятый контракт за сезон. На этот раз с Эдди Ирвайном. В напарники к Алессандро Дзанарди в «Лотусе» взяли Педро Лами. «Лижье» разработали потрясающую специальную ливрею для рекламы в Японии.
Эдмунд Ирвайн-младший вырос в графстве Даун (Северная Ирландия), наблюдая за местным героем Джоном Уотсоном. Хоть его отец и гонял на машинах, Эдди выбрал мотоциклы. Родители убедили его попробовать «менее опасную» «Формулу-Форд», и так в 1983 году он в возрасте 18 лет дебютировал в ней, а в следующем году выиграл свою первую гонку. Замеченный компанией «Мальборо» на соревнованиях 1987 года, он смог попасть на следующий сезон в «Формулу-3» в команду «Уэст Суррей Рейсинг». Через год перешел в «Формулу-3000», а в 1990 году присоединился к команде Эдди Джордана, но добился лишь умеренного успеха. Когда парни Джордана перешли в «Формулу-1», Ирвайн занял место в «Формуле-Ниппон». Как раз в тот день, когда Эдди искал себе пилота, ирландец завоевал поул на Фудзи.
Тошио Сузуки родился в 1955 году и с 70-х участвовал в гонках в Японии, выиграв в 1979 году первый чемпионат «Ф3». Так на протяжении десяти лет он выступал в «Ф3» и «Ф3000» местного разлива. В 1992 году после нескольких неудачных лет наступил некоторый ренессанс ветерана, и он занял второе место в серии. А Ирвайн лишь седьмое. 1993 год был чуть менее успешным, но он все еще был на первом месте и смог привлечь достаточно спонсорской поддержки, чтобы купить место на две последние гонки сезона. В свои 38 лет он вряд ли рассматривал это как начало долгой карьеры в «Формуле-1».
Гунон подписал контракт с командой «Марч» перед сезоном 1993 года, но стал жертвой распада команды и провел большую часть года, наступая на пятки и подрабатывая, где только можно. Когда у Кристиана Фиттипальди закончились деньги, его спонсоры сумели вернуть свои первоначальные инвестиции, выкупив место: в отличие от Тошио, он будет надеяться использовать эту возможность для того, чтобы сесть за руль в следующем году.
Квалификация еще больше подогрела аппетит к гонке, ведь Ален Прост и Айртон Сенна оказались на первом ряду. Поскольку на кону не стоял чемпионат, мы надеялись, что на этот раз обойдется без столкновений, но они, конечно, добавили бы пикантности старту. Позади, на втором ряду, Мика Хаккинен провел еще одну отличную квалификацию, уступив второму месту всего три сотых секунды. За ним расположился победитель прошлого заезда Михаэль Шумахер, отставший на целую десятую. На третьем ряду оказались довольный Герхард Бергер и очень недовольный Хилл, испытывавший проблемы с управлением при освоении новой сложной трассы.
Дерек Уорвик вызвал улыбку на лицах владельцев «Футворк», став седьмым, а на 8-м месте сенсационно оказался Эдди Ирвайн. Может быть, до этого уик-энда он и не сидел в машине «Формулы-1», но трассу Эдди знал как свои пять пальцев, к тому же ему помогла новая версия машины. Агури Сузуки еще раз порадовал «Футворк», заняв 9-е место. Замкнул первую десятку в квалификации Риккардо Патрезе. Жан Алези смог занять лишь 14-е место, опередив оба «Лижье», но уступив Андреа де Чезарису на модернизированном «Тиррелле». Два других новичка расположились сзади: Тошио на 23-м месте, а Жан-Марк на 24-м. Уступили более секунды Сузуки и шесть с половиной Просту. Им не хватало практики и физической подготовки.
Когда загорелся зеленый свет, Прост и Сенна вместе рванули с места, но бразилец стартовал лучше, а Хаккинен пристроился за «Уильямсом». Бергер обошел Шумахера и стал четвертым, а через пару поворотов за ним последовал быстро стартовавший Эдди Ирвайн, поднявшийся на три места за первые секунды гонки: неплохо для первого в жизни старта в Гран-при. Шумахер и Хилл оказались прямо за ним, и все трое шли вместе, в то время как Сенна начал понемногу отрываться вперед. На третьем круге Михаэль вернул себе пятое место, через несколько кругов его обошел Хилл, но немец оказался позади Бергера на «Феррари», поэтому началась новая борьба.
После того как де Чезарис сошел на первом круге, на 8-м круге с перегоревшим двигателем сошел с дистанции разочарованный Алези, но все внимание было приковано к другой «Феррари», за которой, уворачиваясь и петляя, ехали Шумахер и Хилл. Британец обошел немца и вышел на пятое место, но Бергер сильно крылся. Когда они проходили шикану на 11-м круге, австриец резко замедлился, как и Хилл, и Шумахер врезался в заднюю часть «Уильямса». Не очень сильно, но достаточно, чтобы сломать подвеску левого переднего колеса и отправиться в отставку. На следующем круге Бергер заехал на замену шин, освободив Хилла для преследования Хаккинена, который отстал от лидирующей пары примерно на 30 секунд.
Сенна сократил отставание от Проста. Француз остался на трассе несмотря на появление дождя. Хилл появился на 22-м круге на свежих сликах и вышел прямо перед Ирвайном, Уорвиком, Патрезе и Бергером. Сенна был уже прямо за Простом, и ему удалось прорваться мимо него, когда из середины поля начали массово приезжать за дождевыми шинами. Но в конце круга Сенна сразу же заехал в боксы. За ним последовали Мика и Ален.
Хилл, застигнутый врасплох, вынужден был вернуться на пит-лейн примерно через круг, что отбросило его на седьмую строчку. Вскоре Прост оказался под давлением настигающего его Мики, в то время как Сенна уже вырвался вперед более чем на 25 секунд, и Хилл был в напряжении. На 25-м круге британец обошел Бергера и вышел на пятое место, а затем, обойдя Уорвика с внешней стороны на участке поля, совершил дерзкий прорыв на четвертое место. Его продвижение вперед было затруднено непроизвольными ошибками, но он сохранил машину и вернулся на трассу, не потеряв четвертое место (несмотря на то, что при возвращении на трассу чуть не задел Эрика Комаса). Прост последовал его примеру на следующем круге, когда трасса начала подсыхать, и также сохранил свое второе место, когда Мика немного отстал.
Бергер остановился для замены шин и выехал на свежих «дождевых», однако через пару кругов выглянуло солнце. Деймон перешел на слики, выехав шестым с Сенной в зеркалах. Бразилец только что прошел Эдди и хотел сделать то же самое с ним. Но не тут-то было! Ирландец смог протиснуться перед «Маклареном», чтобы сесть на хвост Хиллу.
Вскоре он опередил и Деймона, но это удалось ему только за счет того, что тот выехал на влажную часть трассы и потерял импульс. Айртон не мог их пройти. Прост начал приближаться. Бразилец смог обойти Ирвайна только после того, как еще одно маневрирование не увенчалось успехом. Хилл оказался более сговорчивым, уступив место пилоту «Макларена». К этому моменту француз смог отыграть 15 секунд. Эдди опять пытался пройти Деймона.
Лидеры все еще были на дождевой резине, как и Ирвайн. Затем Прост перешел на слики. Его примеру последовал Хаккинен, а затем и Сенна. Когда до финиша оставалось всего десять кругов, Айртон вновь приложил все усилия, чтобы увеличить свой отрыв. Ален, очевидно, решил согласиться на второе место. Позади Хилла Ирвайн, наконец, остановился за сликами и опустился на седьмое место за Баррикелло и Уорвиком, который отыграл позицию, когда на 41-м круге у Герхарда отказал двигатель.
Патрезе сошел на последних кругах, а Эдди догнал Дерека. Пилот, проводивший 146-й Гран-при, сражался с дебютантом за шестую строчку. Когда до финиша оставалось всего четыре круга, Ирвайн не успел достаточно быстро затормозить на входе в шикану и подтолкнул британца, что привело к вращению. Уорвик оказался в гравийной ловушке и второй раз подряд сошел с дистанции в пределах видимости очков, а Ирвайн удержался, вернулся и завоевал заветные очки. Педро Лами, который на последних этапах гонялся вместе с Хербертом, поменялся местами в том же месте, где сошел Патрезе, и так же основательно разбил свой «Лотус». Несчастный португалец так и не смог закончить гонку.
Финишный порядок такой: Сенна одержал свою 40-ю победу в карьере, Прост стал вторым, Хаккинен впервые поднялся на подиум, проведя одинокую гонку и заняв третье место. Позади Хилла на четвертом месте оказались Баррикелло и Ирвайн. «Джордан» провел красивую гонку. Ирландец явно получал удовольствие, настолько, что решил проехать еще один круг и перед самым клетчатым флагом снова оторваться от Сенны.
То, что должно было стать великим праздником для Сенны и ребят из «Джордана», было омрачено, когда после гонки разгневанный Айртон подошел к питлейну ирландской команды и стал препираться с Ирвайном по поводу его выходки. Эдди решительно защищался, утверждая, что он участвовал в гонке с Хиллом. Сенна ударил его. Эдди Джордан сообщил о Сенне стюардам, а Ирвайн назвал трехкратного чемпиона «конченым психопатом». Это было недостойное завершение великолепной гонки.
Ставим лайки, подписываемся, донатим, если есть возможность!