"Тюнинг" руля Порше
Зачем? и нафига? Или это красиво?
Зачем? и нафига? Или это красиво?
Обилие электрокаров на дорогах лишает автомобилистов одного из главных удовольствий – звука работающего двигателя внутреннего сгорания. Согласны, возможно натужное рычание атмосферного полторалитровика не производит особенное впечатление на окружающих, однако заряженные моторы спорткаров – совсем другое дело.
Поэтому у марки Porsche есть особенная лаборатория, в которой звук работы силовых агрегатов подвергают тонкой настройке. Причем заняты в этом деле ведущие специалисты. Ну и еще роботы…
Бессменный дядюшка Сэм
Мало кто знает, но в стане Porsche трудится особенный сотрудник, чье целью является оценка уровня шума и качество звука различных систем. Это антропоморфный модуль, которого именуют Sound Acoustic Module, сокращенно – SAM. Голова этого манекена имитирует человеческую и обладает множеством интегрированных микрофонов, записывающих различные звуковые параметры штутгратских спорткаров.
Благодаря участию СЭМа инженеры Porsche могут, к примеру, выполнить тонкую настройку выхлопной системы авто, заставив ее звучать так, чтобы вызывать положительные эмоции у владельцев. Все это возможно из-за микрофонов и усилителей звуков, позволяющих системе оценивать шумы громкостью до 130 децибел.
По сути, SAM может воспринимать любые звуки, начиная с работы мотора, заканчивая щелчками различных клавиш в салоне. При этом антропоморфная голова используется инженерами Porsche во время тестовых поездок различных новинок, позволяя убедиться или опровергнуть прогнозы штатных акустиков компании. Подобная деятельность позволяет результате добиться идеального звукового сопровождения в спорткарах на всех возможных этапах: от открытия дверей и посадки в авто, до момента набора его пиковой скорости.
Акустическая лаборатория
СЭМа можно назвать ассистентов передвижной акустической лаборатории. Однако у бренда есть и настоящая база, в которой в прямом смысле создается звучание автомобилей Porsche. В ней записываются абсолютно все источники шумов, издаваемых конкретной моделью, после чего в специальной акустической камере выполняется их локализация, если это необходимо.
Простыми словами, клавиша стеклоподъемника начинает щелкать тише, если того потребуют инженеры, а звук выхлопной системы, опять же, может стать громче по требованию специалистов. Таким образом каждый созданный брендом серийный автомобиль проходит своего рода кастинг, после прослушивания которого все звуки добавляются в особую медиатеку. Впоследствии она станет своего рода родовым саундтреком того или иного спорткара.
Стоит отметить, что когда разрабатывается новая модель, саунд-эксперты знают, как она будет звучать. Причем еще до того, как прототипы появятся на испытательном полигоне и стендах. Их первостепенной задачей является снижение уровня шума автомобиля, но так, чтобы водитель в любой момент понимал, как ведет себя транспортное средство на дороге.
«Наша задача в том, чтобы выгодно представить уже существующее звучание, – говорят акустики. – Но это не самоцель. Мы стремимся органично усилить уникальный звуковой образ двигателя. Может быть, немного отфильтровать или приглушить там, где определенные обертона могут нарушить общую гармонию».
Для этого они используют так называемый резонатор Гельмгольца – небольшой ящик, размещенный в воздухозаборном тракте, который при помощи электроуправляемой заслонки меняет звучание в зависимости от нагрузки и частоты вращения двигателя, подобно клапанам саксофона. Причем добиваются подобного эффекта инженеры не за счет веса авто или снижения/увеличения крутящего момента мотора. Это железное правило, так как ходовые качества каждого авто Porsche всегда на первом месте.
Акустический резонатор
Добиваться желаемого звучания специалистам марки позволяет также акустический резонатор. Он представляет собой полимерный шланг с газогерметичной мембраной, который выполняет роль звуковой дорожки. Она работает подобно барабанной перепонке человеческого уха.
На практике польза этого устройства заключается в следующем: как только водитель активирует спортивный режим, скажем, в купе 911, в его власти оказывается управление не только двигателем, но также трансмиссией и подвеской, из-за чего заслонки акустического резонатора и резонатора Гельмгольца полностью открываются. Так автомобилист получает возможность лучше почувствовать автомобиль и получить дополнительное удовольствие от вождения.
При этом должным образом настроенные звуки позволяют водителю понять, в какой мере были задействованы тяговое усилие и интенсивность ускорения для выхода на определенную скорость. Таким образом акустически выражаются эксплуатационные состояния автомобиля, ведь целенаправленное совершенствование звучания помогает лучше оценить и точнее классифицировать спектр этих изменений.
***
Также стоит отметить, что упомянутая голова на штативе позволяет лучше понять особенности ускорения авто. Если он звучит слишком тихо (это эффект «акустического разъединения»), водитель может недооценить набранную скорость; ему может показаться, что набранные 200 км/ч – слишком медленно. Впоследствии это скорее всего приведет к фатальным последствиям. Особенно это актуально при съезде с магистралей по узким участкам с крутыми поворотами. В такие момент точная оценка степени развиваемого приводом усилия позволяет вовремя оценить все риски. А значит, работа акустиков компании Porsche была проведена не зря.
События автомира 22-27.04.2024
То, что вы, возможно, пропустили, – в подборке BAMPER.BY.
Под маркой Maserati будут выпускать катера
Итальянский производитель спорткаров и машин люкс-класса займется продажей гражданских судов. Впервые за свою историю бренд Maserati разместит собственный логотип на катере, дизайн которого во многом цитирует модель GranCabrio. По предварительным оценкам, стоимость судна составит $2,6 миллиона.
Как можно увидеть на официальных снимках, катер и кабриолет Maserati окрашены в одинаковый колер розового золота. Судно будут производить с применением тех же дорогих материалов отделки, что используются в автомобилях итальянского бренда.
По предварительной информации, в длину гражданский катер Maserati достигает 10,5 метра и может принять на борт до восьми человек. На его корме оборудована платформа для купания, а в носу есть каюта с санузлом. Внешние панели лодки выполнены из карбона, а капитанское кресло имеет кожаную отделку. Кроме того, пост управления располагает большим сенсорным дисплеем, на который выведены ключевые параметры катера.
О технической части проекта известно немного. Есть информация, что судно оснащено электродвигателями суммарной мощностью 600 лошадиных сил, питаемыми широкоёмкостным аккумулятором на 252 кВт*ч. С такой начинкой крейсерская скорость лодки достигает 46 км/ч, а «максималка» – 74 км/ч.
Также известно, что на одном заряде батареи катер способен проплыть лишь около 70 километров. Предварительно такой показатель переводит его в разряд прогулочных катеров, которые не рассчитаны на продолжительные путешествия в глубоких морских водах. Сборку лодок Maserati наладили на американской верфи Hodgdon Yachts. Строительство одного такого экземпляра занимает около девяти месяцев.
Porsche представила обновленный Cayenne GTS
Автобренд из Штутгарта провел плановое обновление спортивного Cayenne GTS – модель не только изменили внешне, но и сделали мощнее. Так, отдача четырехлитрового «битурбо» увеличилась на 40 лошадиных сил и столько же единиц крутящего момента. Также обновленный кроссовер получил некоторые элементы подвески, имеющиеся у Cayenne Turbo GT. Новинка уже доступна к заказу при начальной стоимости в $126 895 (версия GTS Coupe обойдется дороже – $131 495).
С учетом модификаций силовой агрегат V8 на Porsche Cayenne GTS теперь развивает мощность в 499 лошадиных сил и 660 Н*м крутящего момента. Мотор агрегатируется с 8-диапазонной АКПП Tiptronic S, в которой присутствуют алгоритмы работы Sport или Sport Plus. До «сотни» такой кроссовер разгоняется за 4,4 секунды при максимальной скорости в 275 км/ч.
Как уже было сказано выше, технические специалисты Porsche модифицировали и подвеску. Шаровые подшипники были позаимствованы у заряженного Cayenne Turbo GT, что соответствующим образом «прокачало» управляемость новинки. По умолчанию в оснащении Cayenne GTS присутствует перенастроенная пневмоподвеска, способная уменьшить дорожный просвет на 10 миллиметров по сравнению с остальными родственными модификациями данного кроссовера.
Экстерьер Cayenne GTS обновился за счет увеличенных передних воздухозаборников, затемненной оптики и красных тормозных суппортов. Изначально новинке положен обвес с темным декором Sport Design Package. Колесные диски в авто – только 21-дюймовые RS Spyder Design. Салон, обшитый микрофиброй Race Tex, предлагается в двух цветовых схемах: серой Slate Grey и красной Carmine Red. Помимо базовых опций в перечень стандартного оснащения входит аудиосистема Bose и панорамный люк на крыше.
Стоит отметить, что «восьмерка» 4.0L останется в моторной гамме бренда и после 2030 года, когда многие производители перейдут на выпуск электрокаров. Инженеры Porsche уже провели ряд необходимых модификаций, чтобы адаптировать свой V8 к жесткому экостандарту Евро-7, поэтому его необязательно электрифицировать. Скорее всего, данный двигатель оставят лишь в моделях Panamera, хотя напрямую об этом пока никто не говорит.
Производственный дефект: у Tesla Cybertruck отваливается педаль газа
Сообщение об этом появилось на сайте Национального управления по безопасности дорожного движения США (National Highway Transportation Safety Administration). Согласно информации NHTSA, футуристичная новинка от Tesla страдает таким заводским дефектом, как отваливающаяся накладка педального узла, а именно, педали газа. В процессе движения слетевший с креплений элемент может заблокировать ее, что приведет к непреднамеренному набору скорости и повысит риск возникновения ДТП.
В связи с обнаружением неполадки NHTSA обязала Tesla провести отзывную кампанию, которая затрагивает около 3,9 тысяч потенциально опасных электропикапов. В настоящий момент уже зафиксировано несколько подобных случаев. Некоторые пользователи Cybertruck сами продемонстрировали, как легко от педали может отсоединиться накладка, застревающая затем во внутренней обшивке салона.
Tesla последовала рекомендациям, отозвав и отремонтировав все пикапы с таким дефектом, а их оказалось 3878 единиц. Для этого на накладку педали было установлено дополнительное крепление. В самой компании причиной отваливающейся педали газа назвали «несанкционированное изменение в процессе производства». Кто и зачем внес эти изменения, в Tesla не сообщают.
До премьеры: журналистам показали новый Haval H9
Портал Autohome.com «досрочно» поделился снимками экстерьера китайского флагманского кроссовера Haval H9 второго поколения. Накануне премьеры прессе были продемонстрированы бензиновый (2.0T) и дизельный (2.4T) варианты новинки, причём как с двух-, так и с трёхрядным салоном. Любопытно, что оформление интерьера H9 осталось за кадром – его покажут в конце недели на Пекинском автосалоне.
Как уже можно понять по фото, новое поколение Haval H9 сохранило принципиальную конструкцию. Данный автомобиль построен на раме лестничного типа, имеет пятидверный кузов с боковым открытием крышки багажника и оснащается неразрезным задним мостом.
Внедорожникам с бензиновым турбомотором 2.0L мощностью 224 «лошади» сохранят 8-ступенчатый АКПП, тогда как дизельным версиям с новым агрегатом 2.4L на 186 сил будет доступен 9-ступенчатый «автомат». Полный привод типа ToD, понижающая передача и блокировки межколёсных дифференциалов доступны по умолчанию.
Габариты нового Haval H9 соответствуют 5070 мм высоты, 1960 мм ширины и 1930 мм высоты, а колёсная база равна 2850 мм. Дизельной версии будут полагаться 18-дюймовые колёса, тогда как бензиновые авто обуют в «катки» диаметром от 17 до 19 дюймов. Для внутреннего рынка у внедорожника заявлены всего четыре цвета: бело-дымчатый, чёрно-черепичный, лазурно-серый и горно-зелёный.
В России новый Haval H9 также ожидают в текущем году. Если верить инсайдерской информации, в продажу новинка поступит в августе, тогда как в мае внедорожник встанет на конвейер тульского завода Great Wall Motor. Продажи в Китае начнутся раньше, предположительно до конца весны.
У Lada Granta Cross появилась топовая версия
Российский универсал с кроссовыми характеристиками Lada Granta получил новую версию и соответствующе подорожал. Так, производитель пересмотрел наполнение модели в комплектации Quest и скорректировал его. Теперь данная сборка называется Quest'24 и отличается от одноимённого пакета 2023 года наличием задних парктроников и центрального замка. Также стоит отметить, что Granta Cross перешла на двигатели экостандарта «Евро-5», а в списке опций появился пакет EnJoY Pro. Цена авто при этом выросла до 1 110 900 RUB.
Любопытно, что ранее в Сети поползли слухи о том, будто упомянутая комплектация Quest будет лимитированной. АвтоВАЗ поспешил опровергнуть ложную информацию, отметив, что тираж модели не ограничен, а универсалы с обновлённым перечнем наполнения уже поступают на точки продаж. Технически глобальных изменений у Granta Cross не предусмотрено: к покупке доступна единственная связка 16-клапанного двигателя 1.6L и 5-ступенчатой МКПП.
Пакет EnJoY Pro как прежде включает в себя мультимедиасистему с 7-дюймовым тачскрином и поддержкой Apple CarPlay, Android Auto и сервисов «Яндекс.Авто». За данный заводской комплекс придётся заплатить 50 000 RUB.
Ещё 15 000 RUB стоит окраска авто в цвет «металлик», однако фирменные оранжевый и синий цвета в палитре пока отсутствуют: в наличии только тёмно-серый и серебристый. С учетом всех дополнений, самая опционально «заряженная» Granta Cross обойдется в 1 175 900 RUB. Отметим, что самые дорогие комплектации данной модели в кузове универсал пока не продаются.
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
Просто фото и ничего лишнего
Скачать полноразмерные фото можно в моем ТГ канале https://t.me/racephoto
♦️PORSCHE 911 - Автомобиль трансформер!
Мы продолжаем рассказывать про самую быструю технику каждого десятилетия на основе испытаний американского журнала Car and Driver. На очереди восьмидесятые, эпоха постепенного пробуждения американских машин от тяжелого летаргического сна. Компании начали приходить к согласию между требованиями экологии, экономии и производительностью. В стремительно меняющейся отрасли нашлось место для отважных экспериментов. Иногда получалось очень круто! Европейские марки тоже давали прикурить...
Прежде чем прийти в эту точку, автомобильная индустрия прошла через вехи шестидесятых и семидесятых. Почитайте на досуге. А мы продолжаем.
Десятую строчку заняли сразу три среднемоторника из Маранелло с одинаковой динамикой — Testarossa, BB 512 и 288 GTO. При всем уважении к 12-цилиндровым моделям мы воздадим должное последней в силу ее неординарности. Шутка ли, позади кабины продольно размещен 400-сильный V8 объемом 2,9 литра с двумя турбокомпрессорами! GTO здорово смотрелась бы в роли первой дорожной «Феррари» с наддувом, но эта честь выпала 208 GTB Turbo с поперечной компоновкой. Работая над «два-восемь-восемь» конструкторский отдел при активном участии легендарного Николы Матерацци отталкивался от Ferrari 308 и заложил фундамент для следующих подвигов. К слову, культовая F40 в бескомпромиссной манере развивала идеи GTO.
Внешне GTO напоминает 308, однако разница между ними огромная: компоновка, длина колесной базы, габариты кузова, не говоря уже о наддуве. Выпущено 272 задуманных в том числе для гонок суперкаров, плюс еще шесть GTO Evoluzione, предшественников F40.
Car and Driver: «Нажмите на педаль газа, и маленький твин-турбо V8 ответит сильным шепотом. Здесь нет хвастовства выхлопной системы; вместо этого вы слышите глубокое фильтрованное дыхание на впуске. Этот компактный Ferrari чувствует себя так, словно на нем будет совершенно комфортно доставлять детей в школу или забирать рубашки из прачечной. По крайней мере, до тех пор, пока вы не уроните правый ботинок. Затем сзади подкатывает Боинг 747 и прислоняется к бамперу со взлетной тягой четырех двигателей… Если и существует такое понятие, как совершенство управления, то оно входит в стандартную комплектацию GTO».
Гоночные Porsche 935 группы 5 — синоним триумфа в шоссейно-кольцевых состязаниях и источник вдохновения тюнеров. Gemballa и Rinspeed с переменным успехом копировали их скошенную аэродинамичную переднюю часть на своих кастомных «911-х». «Порше» тоже не осталась в стороне и вскоре предложила весьма удачную трактовку. Заводские Slantnose (они же Flachbau) базировались на модификации 930 Turbo (о ней читайте дальше) и сперва дословно имитировали трековых монстров фарами в переднем бампере. Позже появился вариант с модной подъемной оптикой.
Car and Driver: «Полностью белый Turbo представляет собой захватывающее зрелище даже в уставшем от Porsche Скоттсдейле. Ни один другой автомобиль в мире на него не похож. И немногие из них такие же классные. Как и все нынешние 911, Slantnose ощущается настолько упругим, что создается впечатление, будто весь он изготовлен из единой стальной заготовки. Полагающим, что подобную жесткость следует ожидать от машины стоимостью свыше ста тысяч долларов мы рекомендуем прокатиться на Countach или Rolls-Royce».
Когда мы говорим про свежие решения от штатовских брендов, то в первую очередь подразумеваем Buick Regal второго поколения. А точнее, его крутейшую разновидность Grand National. Идеальный экипаж для самого мрачного антигероя вышел за рамки обыденности: он приводится не большим и чахлым V8, а… 3,8-литровой «турбошестеркой».
Очень необычный и смелый, но резонный ход для тогдашней Америки. Вдруг оказалось, что старым добрым и порой неэффективным кубическим дюймам при желании можно найти альтернативу, от которой волосы встанут дыбом. Цифры говорят сами за себя — к 1986 году мотор с инжектором и интеркулером развивал 238 л.с. и 447 Нм. Динамика для консервативного имиджа «бабушкиного «Бьюика»» не просто беспрецедентная. Она шокировала.
Car and Driver: «Огромный черный Grand National будет набирать 60 миль/ч быстрее любой американской машины. Достаточно ли 4,9 секунд? Это если вам нужно нечто пошустрее, чем Lamborghini Countach (5,1 секунды), Chevrolet Corvette (5,7 секунды), Porsche 928S (5,7 секунды), 944 Turbo (6,0 секунды) и самый крутой Mustang или Camaro. GN опережает даже две Ferrari голубых кровей — Testarossa и GTO… Что важно в Regal, так это удовольствие от обладания столь глубокого «колодца силы»; от того, как мир устремляется назад при выходе в «буст»; от того, как задние шины оставляют длинные красивые черные полосы при нажатии на педаль газа… Есть и другие приятные слова о жизни с Grand National. На этот раз в шасси действительно есть какая-то поэзия. Рулевое управление четкое, дисциплинированность в полосе хорошая, ездовые качества сбалансированные. Даже самым серьезным автолюбителям здесь не над чем насмехаться».
Технологию турбонаддува начали постепенно и планомерно применять в семидесятых. Упомянутый выше Buick мчался в инженерном авангарде. Британский Lotus немножко запоздал: первый среднемоторный Turbo Esprit увидел свет весной 1981 года и в определенном смысле стал палочкой-выручалочкой. «Эсприт» задумывался в качестве конкурента Porsche 911 и Ferrari Dino с базовой «четверкой» или флагманским V8. Большой двигатель заставил себя ждать аж до 1996-го, а его отсутствие компенсировала турбоверсия.
В руки испытателей журнала попало модернизированное спорткупе (X180) с дизайном Питера Стивенса, автора облика бессмертного McLaren F1. Отличить его от старых Lotus легко: кузов более современный и зализанный. X180 многое унаследовал у предшественников, включая прежние 2,2-литровые моторы. Обратите внимание на задние фонари — они от Toyota Corolla Levin AE86 в целях экономии.
Car and Driver: «Lotus Esprit Turbo SE выдает 266 л.с. при 6500 об/мин — на 36 л.с. больше, чем у стандартного Esprit Turbo 1990 года. Конечно, пакет SE добавляет двенадцать тысяч долларов или 333 доллара за бонусную лошадиную силу. Но это нормально. Дополнительные траты дают вам право похвастаться 122 л.с. на литр — самой высокой удельной мощностью, доступной американским любителям скорости. И все это от 16-клапанной «четверки» объемом 2,2 литра. В крошечном подкапотном пространстве она выглядит размером с насос гидроусилителя руля от Ford LTD… Бросьте педаль сцепления на 5300 об/мин и приготовьтесь к тому, что ваш нос примет размеры десятипенсовой монеты. Шестьдесят миль в час станут вашими за 4,8 секунды, что на полсекунды лучше, чем у Esprit без интеркулера, который мы тестировали ранее. Это быстрее Lamborghini Countach или Ferrari Testarossa, не говоря уже о таких машинах, как Ferrari 328 GTS».
Новая итерация 911 с внутризаводским обозначением 964 увидела свет в самом конце восьмидесятых и приятно удивила испытателей. Как-то слишком быстро для спорткара с 250-сильным атмосферным «оппозитником» объемом 3,6 литра? Но таков эффект от комплексных апгрейдов и, конечно, полного привода.
Car and Driver: «Нажмите на педаль газа, и двигатель отреагирует с неожиданной силой. Ускорение на низах лучше, чем у любого 911 в истории, и оно нарастает по мере роста оборотов… Самое значительное новшество – полный привод. С тех пор, как компания разработала ограниченную серию 959, она убеждена в преимуществах системы для устойчивости и зацепа… Все это механическое волшебство делает Carrera 4 непохожей на любой предыдущий 911. Новая подвеска и трансмиссия избавляют ее от характерных для 911 выкрутасов в крутых поворотах… Carrera 4 станет самой быстрой 911, когда-либо проданной в Америке. Мы измерили максимальную скорость европейской спецификации — 259 км/ч… Кроме того, она выстреливает с одержимостью ракеты: до 97 км/ч за 4,8 секунды, до 161 км/ч за 12,4 секунды и четверть мили за 13,3 секунды со 167 км/ч на финише».
Наддув животворящий превратил Grand National в один из быстрейших автомобилей США, но бьюиковцы вошли во вкус и уже не могли остановиться. Под занавес выпуска классических Regal — следующее поколение переехало на переднеприводную архитектуру — на сцену вышел убойный маслкар новой эры. По данным энциклопедии «American Muscle Cars» Джона Ганнелла, идея принадлежит главному инженеру Дэйву Шарпу, но с воплощением помогла фирма ASC/McLaren (не путать с британским «МакЛареном»). Оцените формулировки и амбициозность: в документации-планировании GNX называли «самым быстрым серийным суперкаром General Motors в истории»!
Расшифровка аббревиатуры названия имеет налет таинственности — Grand National eXperimental — хотя, ничего особенно экспериментального в маслкаре нет. Просто улучшено все, что попалось под руку. V6 «три и восемь» получил турбонагнетатель Garrett с керамической крыльчаткой, более производительный интеркулер, измененные калибровки ЭБУ двигателя и усиленную четырехступенчатую автоматическую КП, доработанную подвеску. Говорят, парни из Buick поскромничали: заявили 280 л.с., хотя в реальности под капотом минимум три сотни. Верим, учитывая прыть купе.
Грозный GNX — мечта коллекционера-фаната американской техники. Тираж — 547 штук, а уцелевшие нынче продаются за шестизначные суммы Buick.
Car and Driver: «Если вы ищете точность и утонченность даже не рассматривайте Buick GNX. В мире изящных форм и изысканных манер это варвар с топором. Он уничтожает все на своем пути… Максимальное давление наддува увеличено до 1,1 бар, на 0,14 выше, чем у Grand National, но управляющий компьютер по-прежнему прерывает подачу топлива на скорости 200 км/ч. У двигателя достаточно запала, чтобы разогнать GNX гораздо быстрее, но в Buick опасаются — мол, шасси не сдюжит… Единственная сопоставимая с «Бьюиком» в дисциплине «0–60» машина среди представленных в США — это Callaway Twin-Turbo Corvette. А единственная, кто превосходит его, — это Porsche 911 Turbo с результатом 4,6 секунды… Когда дорога отклоняется от прямика или ее поверхность грубее бильярдного стола, GNX дребезжит и подпрыгивает, как болты в блендере. Очевидно, что V6 и шасси находятся в разных лигах. Перед нами отличный мотор в поисках хорошего места для жизни».
То самое «хорошее место для жизни» 3,8-литровый агрегат попытался отыскать в конце декады, когда марка «Понтиак» решила с размахом отпраздновать 20-летие пони-кара Firebird Trans Am специальным исполнением третьего поколения. Buick V6 омолодили новыми головками блока цилиндров, поршнями и равнодлинными выпускными коллекторами. В остальном турбокар дублирует вариант Trans Am GTA, за исключением увеличенных передних тормозов и более мягких пружин на передней оси.
Юбилейный «Фаер», судя по риторике наших коллег, противоречив и специфичен. Он терял хорошие манеры на неровной дороге из-за рассогласованности компонентов подвески. Езду сопровождали скрипы и грохоты в том числе по вине недостаточно жесткого кузова. Салон казался тесным с учетом внешних размеров. Для спокойных путешествий Buick Regal был гораздо удобнее. Зато Pontiac не разочаровывал скучавших по классическим маслкарам. Несмотря на футуристический облик он ближе к GTO из 60-х, чем к рафинированным современникам-спорткарам. Правда, редкий представитель когорты «детройтских мускул» угонится за ним.
Car and Driver: «Наш тестовый автомобиль прожег дрэгстрип за 13,4 секунды со 163 км/ч на финише и ускорился до 60 миль в час за 4,6 секунды. На момент публикации это означает, что Trans Am с турбонаддувом — самый быстрый спринтер из доступных в любом американском автосалоне… Он мгновенно устремляется вперед, словно сбежавшие ракетные сани. Рев из-под капота нарастает, когда стрелка манометра пляшет у отметки 1,1 бар… TA чудесно стабилен на пределе, хотя увеличенная отдача может затруднить точность управления тягой. Недостаточной поворачиваемости достаточно, чтобы вселить уверенность, но «хвост» легко отправить в скольжение, дернув рулем или втопив акселератор до срабатывания наддува».
Немецкое купе с красноречивым прозвищем «Вдоводел» заняло высокие строчки в рейтинге скороходов 70-х и не оплошало в следующем десятилетии. Мы же напомним, что модификация дебютировала в 1975-м и три года спустя претерпела важные изменения. Оппозитная «шестерка» с лютой турбоямой разрослась до 3,3 литров и 300 л.с. Применены четырехпоршневые суппорты вместо двухпоршневых и перфорированные вентилируемые диски диаметром 304 мм спереди и 309 мм сзади. Разумеется, это не единственные апгрейды до окончания жизненного цикла в 1989 году — злыдень периодически точечно обновлялся.
Car and Driver: «Лишь немногие машины смогли прожить шесть лет без фейслифтинга, но 911 Turbo сделал именно это. Его «тело» сексуальнее, чем у Мадонны, и годы ни на йоту не притупили его очарование… Но будьте осторожны, когда впервые попытаетесь обогнать свет. Первая передача такая же крутая, как северный склон Эйгера — она хороша для скорости 80 км/ч — и на низких оборотах нет сильной тяги. Чирлидерша в потрепанном «Мустанге II» без труда перегонит вас, проверяя свой макияж. Собственно говоря, с нами поступили именно так. Затем, когда обороты превышают 4500 об/мин, включается наддув, выхлоп шипит, как очень злой 1360-килограммовый кот, и — ууух! — проносясь мимо, ты заставляешь стекла Mustang содрогаться… Очень-очень быстрая езда все так же заставляет потрудиться, но теперь автомобиль гораздо снисходительнее. Сравнивая этот опыт с нашим последним выездом на 930 в 1979 году, становится ясно, что все поменялось. 930 был убийственным в поворотах и великолепным на прямых, а 911 Turbo деликатнее в обеих областях».
На излете восьмидесятых в Chevrolet здраво рассудили: негоже «Корвету», титульному американскому спорткару пропускать вперед европейскую аристократию. Так родился ZR-1. С виду Corvette, но с уникальными фишками.
Самая неожиданная и значительная — полностью алюминиевая 32-клапанная «восьмерка» объемом 5,7 литров. К ее созданию GM привлекла экспертов Lotus. У базового Vette тот же литраж, но блок чугунный, один нижний распредвал и по два клапана на цилиндр. Хайтековый по американским меркам V8 с достойной форсировкой (385 л.с.), впечатляющие тормоза, амортизаторы FX3 Selective Ride Control с режимами Touring, Sport и Performance (опция для стандартного Chevrolet) и задний стабилизатор поперечной устойчивости потолще — ключевые ингредиенты ZR-1.
Car and Driver: «Вождение ZR-1 напоминает вам, что можно построить ошеломляюще быстрый, но цивилизованный автомобиль. В отличие от предыдущих «Корветов», ZR-1 не подвергает своего водителя телесным наказаниям в виде вызывающего головокружение качества езды. Все совсем иначе. Дважды, после напряженной езды в течение всего дня по французским дорогам, которые варьировались от сложных до враждебных, мы чувствовали себя невредимыми и не измотанными. Ощущение свежести после долгой и трудной поездки — черта великих гран-туреров».
Шедевр – второе имя Porsche 959. Кузов из алюминия и кевлара, изощренный полный привод с активным перераспределением тяги между осями, установленная сзади 2,8-литровая оппозитная «шестерка» (450 л.с.) с двумя турбокомпрессорами последовательного действия… Суперкар предназначался для гоночной группы B. Когда все было готово к омологации категорию расформировали. Впрочем, это не помешало 959 отправиться в пекло марафона Париж-Дакар и взять два первых места.
Porsche 959 выпускали вдумчиво и не торопясь с 1986 по 1993 год. Общее количество — 337 единиц, включая прототипы.
«Мощность и скорость — основа совершенства 959-го. Он стоит особняком на вершине производительности серийных автомобилей, обладая ускорением ракетных саней и самой высокой максималкой за все время наших испытаний. Если это звучит как преувеличение, то как насчет разгона от 0 до 97 км/ч за 3,6 секунды? Или 161 км/ч всего за 8,8 секунды, 193 км/ч за 12,4 секунды и 225 км/ч менее чем за 20 секунд? Купе преодолевает «квотер» ровно за двенадцать секунд и пересекает финиш со скоростью 117 км/ч. Мы зафиксировали эти цифры на Хоккенхайм-Ринге, где в этом году проходит Гран-при Германии. Процедуру старта порекомендовал Манфред Бантле, директор проекта 959 — заблокировать систему полного привода, включить первую передачу, раскрутить двигатель до 7000 об/мин и бросить педаль сцепления».
Справились? Тогда попробуйте пройти нашу новую игру на внимательность. Приз — награда в профиль на Пикабу: https://pikabu.ru/link/-oD8sjtmAi
Обычно петролхеды не скупятся на эпитеты в адрес Ferrari F40. Он и прославленный, и до обморока быстрый, ультимативный, чрезвычайно эмоциональный и фантастически красивый… Все так, хотя «красная молния» из Маранелло была не единственной экстремальной машиной своей эпохи. Иногда её сравнивают с уникальным современником, плодом сумрачного германского гения, выпущенным с 1986 по 1993 год в количестве 337 штук.
Оригинальность анатомии задуманного для омологации по группе B «Порше» давала соперникам сотню очков вперед. Шестицилиндровый оппозитный двигатель с четырьмя распредвалами, 24 клапанами и двумя последовательными турбокомпрессорами расположен не спереди и не позади кабины в пределах колесной базы, а по фирменной традиции в заднем свесе. Разрабатывавшие его конструкторы отталкивались от наработок гоночных Porsche 956 и 962. При объеме 2,85 литра агрегат развивает 450 л.с. и 500 Нм, но гораздо интереснее не сухие цифры, а то, как он отдавает свою мощь.
«На низких оборотах весь поток выхлопных газов направляется только через один турбонагнетатель, что позволяет быстро разогнать его до нужной частоты вращения крыльчатки. «Буст» начинает нарастать при 1500 об/мин; примерно при 3000 об/мин достигается пиковое давление 14,5 фунтов на квадратный дюйм (0,9 бара). Второй турбонагнетатель включается где-то на 4300 об/мин, и на высокой скорости у мотора открывается второе дыхание.
Несмотря на свою героическую мощность, полностью алюминиевый двигатель 959-го всегда демонстрирует плавность и изысканность. Он ровно работает на холостом ходу при 800 об/мин, может везти при 1000 об/мин на высшей передаче без рывков, и при этом тише мотора серийного 911. Переход в силовой режим ощущается как сильный толчок, а не жёсткий удар», — рассказывал журнал Car and Driver.
Динамика Porsche ошеломительная, что подтверждено тестами издания. До 97 км/ч (60 миль/ч) он ускоряется за 3,6 секунды, набирает 161 км/ч (100 миль/ч) за 8,8 секунды, тратит на прохождение четверти мили 12 секунд и выжимает свыше 300 км/ч.
Создатели автомобиля были твёрдо убеждены, что скорость без контроля, стабильности и безопасности лишена смысла. По этой причине супердвигатель — лишь верхушка айсберга. У его основания платформа с системой полного привода Porsche-Steuer Kupplung (PSK) на основе электрогидравлической муфты, варьирующей крутящий момент между осями в зависимости от ездовых условий. По умолчанию задним колёсам достается 60% тяги, на скользких покрытиях соотношение меняется до 50/50, а при интенсивных ускорениях — до 20/80. Ещё одна интересная особенность — система автоматического изменения высоты дорожного просвета.
Красота — вещь субъективная. Кто-то назовет Porsche 959 прекрасным, другие — ужасным. Но вряд ли кто-то поспорит с тем, что «скорлупа» суперкара полностью соответствует его начинке. Она изготовлена из алюминия и арамида. Коэффициент аэродинамического сопротивления Cx — 0,31, как у гораздо более современной Pagani Huayra.
Парней из Car and Driver сложно удивить, однако Porsche 959 это удалось. И дело тут не в одной динамике, сколько в общем балансе и разносторонних талантах. Он не выматывал водителя, как возомнившая себя настоящим гонщиком итальянская экзотика, а напротив удивлял дружелюбием.
«Мы стесняемся называть любой автомобиль идеальным. Отсутствие недостатков в любом продукте человеческих усилий встречается чрезвычайно редко. Но мы только что вернулись из Западной Германии, где наконец-то получили возможность прокатиться по улицам на Porsche 959, и определения «идеальный» трудно избежать. Есть ли одно слово для точного описания машины, которая сочетает в себе характеристики гоночного болида с комфортом роскошного седана, в равной степени хорош в поездках на работу в часы пик, преодолении покрытых метелями горных перевалов и обгонах легких самолетов? Porsche 959 настолько легко справляется с любыми задачами, что назвать его совершенным — мягкое преувеличение». Кроме того, журналистов восхитила железобетонная стабильность за пределами 300 км/ч.
«Ездить на 959-м в таком темпе совершенно комфортно. В Porsche утверждают, что при этом на него не воздействует подъемная сила, и у нас нет причин в этом сомневаться. Суперкар никогда не ощущался легким, всегда следовал прямо и точно. Ни боковой ветер, ни воздушные возмущения от медленно движущихся грузовиков не могли сбить его с пути. Действительно, каждый аспект Porsche 959 дает уверенность в его возможностях. Рулевое управление с усилителем имеет ярко выраженный «ноль» как у купе 928. Качественные уплотнители отсекают шум ветра. Тормоза мощные и безотказные, независимо от того, насколько жестко и в каких режимах они применяются. Практически на любой крейсерской скорости двигатель как будто бездельничает. Подвеска упруго контролирует перемещения кузова, но при этом мягко поглощает неровности. На самом деле 959-й едет более комфортно, чем 911-й».
Porsche не довелось скрестить шпаги с соперниками группы B, поскольку в 1986 году категорию закрыли. Зато машина отличилась в ралли-рейде Париж-Дакар и выиграла экстремально тяжёлую гонку — заняла первую, вторую и шестую строчку. Это ли не подтверждение превосходства высоких технологий?