McLaren + YouTube

Я влюбился в автогонки, когда мне было всего пять лет, и, пока я рос в Южной Африке, не проходило и месяца без того, чтобы мы с отцом не ходили на гонки. В 1960-е годы там проводилось много гонок, приезжали команды и гонщики из Европы, а также проводились наши собственные серии «Саншайн». До того как у меня появилась машина, я обычно добирался автостопом до Кьялами на Гран-при.

Главным событием были «Девять часов». Я видел все великие спортивные автомобили: Ferrari 250 GTO, 250 LM, Porsche 904 и 906, Ford GT40. Было увлекательно видеть все эти машины. На Гран-при можно было обойти вокруг пит-лейна, и там сидел Джимми Кларк. Это было нереально, и я просто хотел попасть в Европу.

В те времена гонки были приключением.

Меня невероятно привлекала их непочтительность, а с инженерной точки зрения в них была свобода — все машины были разными. Формула 1,5 литра выявляла лучшее в дизайнерах, потому что при таком небольшом количестве лошадиных сил такие вещи, как аэродинамика, подвеска и положение сиденья водителя, действительно становились важными.

Новаторы поднимались на вершину. Это привлекало меня, потому что инновации — это своего рода бунт. Дизайнеры всегда делились на два типа: эволюционисты, которые видят, что сделали другие, и очень осторожно двигают это вперёд, и бунтари вроде Колина Чепмена, который продолжал нарушать правила. Я определённо вырос во втором типе.

1960

Стирлинг Мосс одержал первую победу в Гран-при чемпионата мира «Формулы-1» для «Лотус» на Type 18 Роба Уокера в Монако. Год спустя он повторяет этот подвиг, обойдя «Феррари», а затем Иннес Айрленд наконец одерживает прорывную победу для заводской команды «Лотус» в Уоткинс-Глене. Коллектив станет доминирующей силой в 60-е.

1962

Карьера Мосса оборвалась в пасхальный понедельник, когда он попал в аварию в Гудвуде. Он выздоравливает, но решает уйти из гонок. Спустя месяц после аварии Мосса Колин Чепмен выезжает на гонку в Зандворте на первом автомобиле «Ф1» с цельным монококом. Джим Кларк лидирует на Гран-при Нидерландов, но проблемы со сцеплением выводят «Лотус» 25 из гонки.

«Куперы» были частью моего вдохновения, они положили начало эре машин с задним расположением двигателя. Но их инженерный дизайн был эволюционным, надёжным и основательным: они долгое время использовали листовые рессоры, придерживались многотрубных рам вместо пространственных, и всё же у них были совершенно революционные идеи, такие как двигатель сзади. У Cooper 500 были магниевые колёса с тормозным барабаном, отлитым в колесе. Это надолго осталось у меня в памяти.

Когда я проектировал Rocket, это была чистая ностальгия, вдохновлённая моими любимыми гоночными автомобилями конца 1950-х и 1960-х годов, такими как «Купер», «Ванволл», «Лотус», поэтому тот период оказал на меня большое влияние. Я восхищался Колином Чепменом, даже если его чертежи выглядели так, будто их нарисовал десятилетний ребёнок. Он не был инженером-конструктором как таковым, он был скорее инженерной версией Энцо Феррари, который привлекал и направлял фантастических инженеров как со стороны шасси, так и со стороны двигателя.

Чепмен был генератором идей, а не дизайнером деталей. Он окружал себя хорошими людьми — почти все первые «Лотусы» были созданы Майком Костином. Меня восхищало то, как Чепмен делал такие большие шаги вперёд, но, что интересно, он долго не решался перейти на заднемоторный болид, оставаясь верным «Лотус» 16. Кроме того, он вёл за собой и не следовал за другими. Моим любимым гоночным автомобилем всех времён остаётся «Лотус» 25. Это действительно фантастическая модель, даже несмотря на переднюю подвеску с качающимися полуосями, которой тогда пользовались все. А ещё есть его дорожные автомобили.

1962

В драматической кульминации сезона в Южной Африке Грэм Хилл завоевывает первый и единственный чемпионат мира «Формулы-1» для «БРМ». Кларк, похоже, готов победить для «Лотуса», но ему помешала утечка масла. Хилл выиграет второй чемпионат мира для «Лотус» в 1968 году, а также гонку «500 миль Индианаполиса» на «Лоле» в 1966 году.

1964

Пэдди Хопкирк и Генри Лиддон стали первым британским экипажем, выигравшим ралли Монте-Карло, в знаковой победе для «Мини». Этот успех сделал имя североирландца Хопкирка нарицательным и помог «Мини» стать культовым символом Британии в свингующие шестидесятые.

Когда я впервые увидел Elan в журнале, я подумал: «Вау, хребтовая рама, прекрасный маленький двухкамерный двигатель, 700 кг, очень красивый автомобиль». Так что да, Чепмен оказал на меня огромное влияние.

Нужно помнить, что в 1960-е годы люди делали очень простые расчёты напряжений, если вообще их делали, так что это было скорее интуитивное ощущение и опыт, чем научные расчёты. Снижение веса гоночного автомобиля — это неотъемлемая часть процесса. Чем меньше оставалось «мяса», тем более хрупкой становилась машина. Я действительно расширял границы возможностей своих автомобилей, и это, вероятно, тоже влияние Чепмена.

Что касается аэродинамики, меня эта область всегда интересовала, и я экспериментировал с ней с первого дня в «Брэбем». Джим Холл из «Чапарраль», Чепмен и Майк Костин также были лидерами в этой области, используя выдвижные юбки для создания вакуума, а у Холла на «Чапарраль» был принцип вентилятора, но он приводился в действие дополнительным двигателем, что было простым способом реализации.

Одной из инноваций, которая никогда не должна была сработать, был полный привод из-за сложностей, дополнительного веса и баланса автомобиля. Невозможно было бы достичь баланса между поворотами на высоких и низких скоростях на разных трассах без вмешательства современной электроники для изменения распределения крутящего момента. Мне сразу стало очевидно, что автомобиль «Формулы-1» с полным приводом — это неправильный путь развития. Это был тупик, как «Лотус» 72 с передними тормозами внутри обода колеса и двумя дополнительными приводными валами. Дальше этого развитие не пошло.

1964

Джон Сёртис становится первым чемпионом мира на двух и четырех колесах, завоевав титул «Ф1» в захватывающей трехсторонней гонке с Джимом Кларком и Грэмом Хиллом в Мехико. Титул Сёртиса за «Феррари» добавляется к семи чемпионатам мира по мотоциклетному спорту, которые он завоевал за MV Agusta в период с 1956 по 1960 год.

1965

Кларк и Лотус доминируют в гонке «Инди-500» и одерживают первую победу для автомобиля с задним расположением двигателя. В том, что считается величайшим сезоном для одного гонщика, шотландец выигрывает шесть подряд Гран-при, завоевывая свой второй чемпионат мира, и добавляет к этому титулы Европейской «Формулы-2» и Тасманской серии, а также победы в гонках спортивных и седановых автомобилей.

1966

С третьей попытки «Форд» побеждает «Феррари» в схватке в «24 часах Ле-Мана», подход «кухонной раковины» с GT40 привел к финишу 1-2-3 и спорному формированию. Крис Амон и Брюс Макларен объявлены победителями Кеном Майлзом и Денни Хьюмом. «Феррари» будет ждать пять десятилетий, чтобы одержать следующую победу в этой великой гонке.

60-е и 70-е годы были фантастическим временем в «Формуле-1». Это был период свободы самовыражения, очень интересный и разнообразный — начиная с формулы 1,5 литра и заканчивая концом 80-х. Как инженер, вы могли за ночь придумать идею, нарисовать её, установить детали на машину и отправиться на следующую гонку с новым решением проблемы.

Существовала стабильность благодаря двигателю «Косворт», хотя в «Брэбем» мы продолжали менять двигатели, получая «Альфа» 12 и V12, а затем «БМВ», что заставляло меня продолжать вводить инновации в конструкцию автомобилей.

Прелесть «Косворт» заключалась в том, что можно было легко прикрепить DFV к задней части монокока и отправиться на гонку. Когда у вас есть стабильность двигателя, вы можете сосредоточиться на трансмиссиях и улучшении общей аэродинамики, что интересно и полезно для инженера.

В последнее время автогонки что-то утратили из-за всех новых технологий. Есть две большие проблемы: правила очень узкие, а это значит, что автомобили суперогромные и длинные, и по сути все они выглядят одинаково; кроме того, существует связь «корабль — берег», а это означает, что пилоту говорят, как вести гонку, как управлять шинами и температурой. Это всё портит, серьёзно. Предполагается, что это чемпионат пилотов, поэтому хотелось бы, чтобы они были более целостными, более технически подкованными, считывали работу шин и тормозов, как это было в 1960-х и 70-х годах.

1967

Спустя пять лет после «Лотус» 25 Чепмен снова выкатывает в Зандворте машину, которая меняет правила игры. «Лотус» 49 — первый автомобиль «Ф1», использующий свой двигатель в качестве полностью нагруженного элемента, и этот двигатель — новый «Косворт» DFV V8. Кларк выигрывает, одержав первую из 155 побед DFV в чемпионате мира в Гран-при.

1968

7 апреля на относительно небольшой гонке «Формулы-2» в Хоккенхайме в Германии Кларк погибает, когда его «Лотус» 48 врезается в деревья. Причина остается предметом спекуляций. «Что я или кто-либо другой могу сказать?» — пишет Денис Дженкинсон. «Простые слова недостаточны, чтобы выразить наши чувства». Для многих спорт уже никогда не будет прежним.

Инженеры больше не могут делать большие шаги вперёд, например, внедрять карбоновые тормоза или использовать углеродное волокно в качестве конструкционного элемента. Стратегические пит-стопы, которые позволяли выиграть несколько секунд на каждом круге, теперь невозможны. По крайней мере, у них теперь 18-дюймовые колёса и они сделали передние и задние крылья менее важными, что позволяет дизайнерам перемещать большую прижимную силу к центру тяжести, а это значит, что автомобиль может легче следовать за другим после поворота и обгонять его.

Возвращаясь к тому, что вдохновляло меня в юности в Южной Африке, я помню, как продал всё, чтобы собрать достаточно денег для переезда в Великобританию. Я продал свой дорожный автомобиль, гоночный автомобиль — всё, и у меня осталось 1130 фунтов стерлингов. Хотя у меня не было работы и негде было жить, по приезде я потратил 840 из них на Lotus Elan в первый же месяц. Вот насколько меня вдохновляло всё, что делал «Лотус», ещё с подросткового возраста в 60-е годы.

Я жадно поглощал всё, что «Феррари» делали с двигателями. У них были одни из величайших конструкторов двигателей всех времён — Витторио Яно, Джоаккино Коломбо, они были гениями. Ещё были ребята из «ФИАТ» и «Абарт», такие как Данте Джакоза, который спроектировал Fiat Cinquecento, другой человек, которым я тогда восхищался.

Lotus Elan и Cinquecento в гараже? Звучит неплохо.

Ставим лайки, подписываемся!

Больше такого тут!

Гран-при Германии, состоявшийся 30 лет назад, стал еще одной яркой главой в противоречивом сезоне 1994 года. За один Гран-при могло произойти больше событий, чем за весь 2023 год.

За несколько дней до гонки болельщики, отправившиеся на Хоккенхаймринг, были шокированы, узнав, что участие героя домашней гонки и лидера чемпионата Михаэля Шумахера под вопросом, поскольку он и его команда «Бенеттон» оказались под расследованием со стороны «ФИА».

Хотя Шумахер в итоге принял участие в гонке, его команда осталась без очков, подсчитав стоимость ужасного пожара во время пит-стопа Йоса Ферстаппена.

На фоне аварии, которая вывела из строя сразу десять машин на старте, победа «Феррари» осталась почти незамеченной, хотя команда прервала самую длинную серию в истории без побед (последняя победа была в 1990 году).

Немецкие фанаты были готовы поджечь автодром ради кумира

Германия была влюблена в своего нового спортивного героя. Билеты на этап чемпионата мира были распроданы ещё в середине марта, и ожидалось, что в день гонки соберётся аншлаг — более 140 тысяч зрителей.

Но за три дня до начала тренировок на Хоккенхаймринге пришёл шокирующий вердикт Всемирного совета по автоспорту «ФИА». Шумахера отстранили от следующих двух гонок за то, что он проигнорировал чёрные флаги во время Гран-при Великобритании. Первой гонкой должен был стать домашний этап.

Некоторые из тех, кто собирался посетить гонку, восприняли новость очень плохо. Рядом с трассой начали появляться кучи дров, и пожарные службы были направлены на их разборку из-за опасений, что разъярённые фанаты планируют разжечь костры в густом лесу, через который проходила трасса. Опасаясь угрозы общественной безопасности, мэр Хоккенхайма даже обратился напрямую к ответственным лицам с просьбой позволить Шумахеру участвовать в гонке.

Кризис можно было предотвратить, если бы «Бенеттон» решил обжаловать решение. Но у них были причины этого не делать.

Пропустить гонку на Хоккенхаймринге, где их автомобиль с двигателем Ford V8, вероятно, уступил бы автомобилям «Феррари» с двигателями V12 и «Уильямс-Рено» с двигателями V10, было предпочтительнее, чем пропустить гонку позже в сезоне на трассе, которая подходила им больше. Особенно если бы в результате апелляции отложили запрет для Шумахера.

Кроме того, существовала вероятность, что апелляция могла привести к ещё более строгому наказанию. Одноразовый запрет Эдди Ирвайна после Гран-при Бразилии был утроен после апелляции.

Тем не менее за день до начала тренировок «Бенеттон» объявил, что подаст апелляцию. Поскольку слушание не могло быть назначено в течение нескольких недель, это подтверждало, что он будет участвовать в гонке дома, и волнение среди толпы несколько утихло.

Но не полностью. На следующий день после гонки ближайший соперник Шумахера в чемпионате Деймон Хилл рассказал, что ему прислали смертельную угрозу, которую, как ему сообщили, приведут в исполнение, если он займёт место на старте перед Шумахером.

«Похоже, некоторые люди считали, что я каким-то образом должен нести ответственность за его положение», — сказал Хилл. «Конечно, это мог быть какой-нибудь сумасшедший, но в наши дни никогда не знаешь наверняка, и мы приняли все меры предосторожности», — добавил он, помня о прошлогоднем нападении на теннисистку Монику Селеш со стороны болельщицы немецкой теннисистки Штеффи Граф.

Для обеспечения безопасности Хилла были приняты дополнительные меры, а позже и для Герхарда Бергера, когда гонщик «Феррари» занял поул-позицию. «Каждый день я пользовался запасным входом на трассу, и меня повсюду сопровождала полиция, когда я находился за пределами трассы», — рассказал Хилл. «Каждую ночь возле двери моей спальни дежурил человек».

«Феррари» завоевывает первый ряд

Шумахер вышел на старт, но проблемы «Бенеттона» были далеки от завершения. За день до начала тренировок «ФИА» обнародовала новые подробности слушаний во Всемирном совете по автоспорту, в том числе объяснение того, как Шумахер мог использовать на своей машине незаконную систему контроля старта.

«ФИА» привлекла аналитиков Liverpool Data Research Associates для проверки исходного кода «Бенеттона» и постановила, что «по мнению LDRA, наилучшим доказательством является то, что Бенеттон не использовал «контроль запуска» (систему автоматического старта) на Гран-при Сан-Марино 1994 года». Тем не менее, поставщик двигателей для «Бенеттона» компания «Форд» благоразумно сняла с публикации рекламу, которая гласила: «Наконец-то раскрыт секрет черного волшебного ящика... В этом году Михаэль Шумахер имел явное преимущество».

Подробности, выявленные в ходе расследования «ФИА», вызвали широкое обсуждение, и «Бенеттон» оказалась осажден запросами СМИ о том, что они делали или не делали. Это стало нежелательным отвлекающим фактором для команды в тот момент, когда она пыталась разобраться с последними изменениями в конструкции болида, предписанными «ФИА».

Как и в предыдущие разы, они были внесены с целью снижения скорости болидов в целях безопасности. Основным направлением изменений стало добавление 10-миллиметровой ступенчатой планки под машиной, что вынудило команды увеличить высоту подвески, снизив прижимную силу и, следовательно, скорость прохождения поворотов.

Среди команд, выступающих на первых ролях, «Бенеттон», похоже, больше всех пострадал от изменений, которые также включали в себя уменьшение размеров заднего антикрыла. На длинных прямых Хоккенхайма Шумахер занял свою самую низкую позицию на стартовой решетке за весь сезон - четвертую, на одно место позади Хилла.

На второй ряд их опустили «Феррари», чьи двигатели V12 обеспечили им первый ряд с Гран-при Португалии 1990 года. И это несмотря на очередное изменение правил «ФИА», которое дало более четкое определение того, где команды должны добавлять отверстия в воздушные каналы своих автомобилей, чтобы снизить давление внутри и, следовательно, уменьшить мощность двигателя, что означало, что «Феррари» наконец-то пришлось переместить боковые вентиляционные отверстия, которые вызвали столько споров, когда были добавлены в Канаде.

Похоже, «Феррари» не совсем удачно выбрала новый дизайн кожуха двигателя, когда тот на машине Жана Алези был сорван, когда он влетел в шикану. Таким образом, поул-позиция досталась его напарнику по команде Герхарду Бергеру.

И снова не только автомобили подвергались доработке из соображений безопасности. Первая и третья шиканы Хоккенхайма были перепроектированы, а также переименованы - в честь Джима Кларка, погибшего в 1968 году неподалеку от места первой шиканы, и Айртона Сенны.

Но скоростной характер трассы остался, и это вознаграждало тех, кто обладал аэродинамической эффективностью и мощным двигателем. Оба «Тиррелла» хорошо квалифицировались, а Юки Катаяма опередил «Уильямс» Дэвида Култхарда и занял свою лучшую в истории стартовую позицию - пятую.

Гонщики «Лижье» также показали лучшие результаты в квалификации: новичок Оливье Панис стал 12-м, на два места опередив Эрика Бернара. Оба пилота команды «Пацифик» не прошли дальше.

Завал в первом повороте

День гонки сулил соперникам Шумахера массу возможностей. У «Феррари» появился наилучший шанс за почти четыре года одержать свою первую победу. А Хилл, вооружённый усовершенствованной моделью Williams FW16B, знал, что должен воспользоваться своим преимуществом на старте над соперником в борьбе за титул.

Но из-за потрясения, пережитого ранее на выходных, во время предгоночной подготовки мысли Хилла были заняты другим. «Я выполнил обычную обязательную процедуру участия в параде пилотов, и когда я сидел на открытой машине вместе со своим напарником по команде Дэвидом Култхардом, постоянные выстрелы ракетниц и петард на трибунах-банкетах — это своего рода традиция на огромной арене Хоккенхайма — мало способствовали моему душевному спокойствию».

Для половины участников, включая Хилла, исход гонки был решён на первом круге. Более того, для большинства из них всё решилось в первые несколько метров.

Хаос начался через несколько секунд после того, как сменились сигналы светофора: Андреа де Чезарис столкнулся с Микеле Альборето, отправив «Заубер» влево на траву, а «Минарди» — в стену пит-лейна, к которой прижало «Лотус» Алессандро Дзанарди.

Когда остальная часть поля приблизилась к первому повороту, Мика Хаккинен, который почти опередил Дэвида Култхарда на внутренней траектории, слишком сильно зажал «Уильямс», и они столкнулись. «Макларен» Хаккинена занесло перед, и несколько его соперников вылетели, когда затормозили, чтобы избежать столкновения с ним, в том числе Хайнц-Харальд Френтцен, Пьерлуиджи Мартини, Марк Бланделл и пилоты команды «Джордан» Эдди Ирвайн и Рубенс Баррикелло.

Разгром участников на этом не закончился. Двигатель новой Ferrari 043 Жана Алези начал издавать тревожные звуки, пока оставшиеся машины впервые направлялись в лес.

Это ненадолго подняло Юкио Катаяму на второе место. Пилот «Тиррелла» блестяще стартовал, протиснувшись мимо Шумахера и Хилла, которые теперь пытались его обойти. Шумахер прошёл половину первого круга, а Хилл спустился внутрь, когда они приблизились к повороту «Сенна». Но пара столкнулась, и у Хилла погнулся рулевой рычаг.

Пока он возвращался в боксы его обогнала остальная часть пелетона, включая Култхарда, чьё переднее крыло было повреждено при столкновении с Хаккиненом. Оба направились в боксы, где многие были удивлены, увидев, что гонка продолжается.

Когда Бергер опережал Шумахера к линии старта/финиша, жёлтые флаги развевались со всех точек обзора, и несколько машин стояли на трассе и рядом с ней, пока повреждённую технику всё ещё убирали. После гонки некоторые гонщики критиковали решение не останавливать гонку и не дать маршалам очистить трассу от обломков. В обычных обстоятельствах могли бы выпустить машину безопасности, но оставались вопросы о том, не способствовало ли её использование аварии, в которой погиб Сенна, и с тех пор её не выпускали на гонках.

Потребовалось несколько кругов, чтобы расчистить линию старта/финиша. За это время Хилл вернулся в гонку, хотя и отставал на круг. Тем временем Шумахер догнал Бергера и вынуждал «Феррари» защищаться, «Бенеттон» компенсировал недостаток скорости на прямой благодаря небольшому элементу заднего антикрыла.

«Бенеттон» в огне

Шумахер также ехал с небольшим количеством топлива и на 13-м из 45 кругов направился в гараж «Бенеттона» для своего первого пит-стопа. Он вернулся на трассу позади напарника по команде Йоса Ферстаппена, который пропустил его, когда они въехали на стадион. Два круга спустя команда механиков «Бенеттон» подготовилась к пит-стопу Ферстаппена.

Это была девятая гонка сезона, и команды уже хорошо привыкли к стандартным заправочным установкам Intertechnique, которые были представлены в начале года. Но Саймон Морли, механик по сборке в команде, взявший на себя работу с топливным шлангом, обнаружил, что не может правильно вставить заправочный пистолет. Когда он снова попытался подсоединить его, топливо брызнуло с конца шланга.

На осознание шока от произошедшего было всего секунда или две, пока тепло выхлопной трубы автомобиля и переднего правого тормозного диска не вызвало взрыв. Пожар охватил B194, его пилота и большую часть механиков.

Быстро соображающие члены команды применили свои огнетушители к пламени, которое подпитывалось шестью литрами топлива, и через несколько секунд самое страшное было позади. Некоторые механики отпрыгнули от машины, их униформа горела, и им помогали члены других команд. Сильнее всего пострадали Морли и Ферстаппен, так как горящий бензин просочился внутрь их защитного шлема, но последствия могли быть гораздо серьёзнее.

Большинство гонщиков узнали об инциденте, когда направлялись к трибунам и увидели столб чёрного дыма, поднимающийся со стороны пит-лейна. Среди них был Шумахер, которому ещё предстояло сделать один пит-стоп, но шесть членов бригады механиков «Бенеттона» получали помощь из-за травм, и его машину не могли обслужить. Это стало неважно на 21-м круге, когда его двигатель заглох, и он остановился у разрушенного бокса своей команды.

Это ещё больше сократило количество участников, и Бергер без проблем одержал победу, а гонщики «Лижье» заняли второе и третье места. Оставшиеся очки достались дуэту «Футворку» — Кристиану Фиттипальди и Джанни Морбиделли, за ними следовал «Ляррусс» Эрика Кома. Напарник Оливье Беретта и Хилл были единственными, кто всё ещё участвовал в гонке.

Победа Бергера стала первой для «Феррари» после триумфа Алена Проста в Хересе почти четыре года назад. Для самой известной команды «Формулы-1» это был долгий и мучительный период неудач. Эта, их 104-я победа, снова сравняла их с «Маклареном», который в прошлом году обогнал их как самую успешную команду «Формулы-1» по количеству побед в гонках.

Для Бергера это тоже было облегчением, хотя его последняя победа была совсем недавно, в конце 1992 года. Он тяжело переживал потерю своего соотечественника Роланда Ратценбергера и своего друга Сенны, и ещё один тяжёлый день для спорта, по крайней мере, подарил популярного победителя.

Мика Хаккинен был дисквалифицирован на одну гонку

Но не только «Бенеттон» находился под давлением со стороны «ФИА». Хаккинен прибыл в Германию с условным запретом на участие в гонке после столкновения с Рубенсом Баррикелло на последнем круге в Сильверстоуне. Теперь он получил реальный запрет.

Это был решающий момент в карьере будущего двукратного чемпиона. «Люди решили, что мне нужна пощечина», - вспоминал он позже. Некоторые считали, что пощечина должна быть более жесткой - в частности, Ирвайн, который уже отбыл более длительный срок запрета и был среди тех, кого вычеркнули на первом круге.

В конечном итоге Шумахер станет третьим гонщиком, получившим запрет на участие в гонках в этом спорном сезоне, после того как его апелляция на Гран-при Великобритании была отклонена. До этого момента он продолжал участвовать в двух следующих гонках - в Венгрии и Бельгии.

Ставим лайки, подписываемся!

Больше такого тут!

Когда Берни Экклстоун разочаровался в попытках прорвать «Железный занавес» этапом в СССР, на помощь подоспели затейливые венгры. Первый проект трассы в Восточной Европе занимал самый большой городской парк Будапешта, Неплигет, но затем мадьяры предложили освоить участок в пригороде - Модьороде. Выбор сделали неслучайно: по итогам исследований локация занимала третье место среди туристических направлений страны. Организаторы бессрочно одолжили несколько картофельных полей у местных фермеров и возвели на их месте будущую столицу автоспорта Восточной Европы.

Автодром построили в рекордные сроки - всего через 8 месяцев подписи на бумаге превратились в извилистый трек в 18 километрах от центра Будапешта. Асфальтовую змейку органично вписали в местные холмы, которые предопределили черты трассы. Плавная, с большим количеством поворотов и единственной 700-метровой прямой, на которой обгоны были подвигом. Перепад высот подкинул еще одну задачу будущим исследователям венгерского трека. Ветер нещадно нес песок с окрестных бугров, из-за чего полотно превращалось в каток.

При таких вводных «Формула-1» в 1986 году принялась осваивать Венгрию. Первая же гонка запомнилась эпичной борьбой Сенны и Пике, которая венчалась обгоном в контролируемом заносе. А еще тем, что трасса оказалась настолько трудной и медленной, что за 2 отведенных часа гонщики не преодолели заявленную дистанцию полностью. Но этот маленький минус никого не волновал - на переполненных трибунах царила шумная и радостная обстановка от дебютной гонки в Восточной Европе. Венгерская арена сплотила ранее разделенные части Европы и стала своего рода местом воссоединения народов. Да и по сей день Гран-При Венгрии остается одним из самых доступных этапов «Королевских гонок».

Гран-При Венгрии рос вместе с серией. Несмотря на занудный характер трассы и относительно скучные гонки, место «Хунгароринга» в календаре никогда не подвергалось сомнению. Во-первых, новых европейских стран-хозяев Гран-При на горизонте не было. Во-вторых, мадьяры обеспечивали национальный этап бешеной финансовой поддержкой и соглашались на все условия руководства «Формулы-1». Да и время от времени старты в холмах Модьорода подкидывали интриги, которые вошли в историю мирового автоспорта. В 1989-м Мэнселл победил с 12-го места, что на столь скупой на обгоны трассе могло стать вечным рекордом. Но первая в истории трека дождевая гонка 2006-го еще отодвинула грани «Хунгароринга», когда Баттон одержал дебютную победу с 14-й позиции на решетке. В 1997 году Хилл едва не устроил сенсацию - лишь сбой в коробке передач за три круга до финиша помешал победе Arrows. Годом позже блестящие «Макларены» проиграли тактическому гению Ferrari и Шумахера, которые решились на стратегию трех дозаправок и обошли конкурентов по чистому темпу.

Со временем «Хунгароринг» потерял статус «Монако без заборов» и перешла в ранг среднескоростных автодромов. Подспорьем стала реконструкция 2003-го года, когда стартовую прямую удлинили на 120 метров и вместо выпуклой дуги первого поворота устроили шпильку. За 38 лет существования трассы время круга сократилось на 15 секунд, а средняя скорость выросла с 160 км/ч до 210 км/ч. И конца эволюции не видно. В прошлом году трасса подписала новое соглашение, по которому Гран-При Венгрии останется в календаре минимум до 2032 года. Правда, по условиям мадьяры должны были возвести новый паддок, освежить здание боксов и добавить новую 10-тысячную трибуну. Судя по фото- и видеоотчетам с места событий, проблем с этой задачей не возникло.

Перед Гран-При 2024 года

1. Red Bull подходит к Венгрии в непривычной обстановке. Последний раз «быки» не выигрывали два этапа подряд ровно два года назад, причем это тоже была серия из Гран-При Австрии и Гран-При Великобритании. Три гонки кряду австрийские энергетики уступали еще в 2021-м, когда Хэмилтон старательно отыгрывал преимущество Макса к финалу в Абу-Даби. И хоть Ферстаппен первенствовал на «Хунгароринге» два года подряд, повторить успех будет непросто не только из-за соперников. Кочковатые и скользкие трассы стали проблемой года для RB20, а венгерский автодром как раз из числа тех, где асфальт изобилует пылью и ухабами.

Другой темой из кулуаров чемпионской команды являются выступления Переса. Новый двухлетний контракт мексиканца рискует из кареты превратиться в тыкву. Кристиан Хорнер и Хельмут Марко уже проговорились о том, что помимо приятностей в договоре прописаны и условия расторжения. С Серхио обещают проститься, если он будет проигрывать партнеру более 100 очков или более 5 позиций в чемпионате. Первое требование достаточно жесткое, ведь даже в вице-чемпионский сезон'23 Перес уступил Ферстаппену 290 баллов. А вот на второе вполне могут сослаться - сейчас Чеко идет в чемпионате шестым, а позади стремительно накатывают «Мерседесы». Так что ближайшие две недели станут ключевыми для мексиканца, если он планирует продолжить гоночную карьеру.

2. При взгляде на статистику Гран-При Венгрии после ввода регламента 2022 года наблюдается любопытная деталь. Обе квалификации на «Хунгароринге» остались за представителями Mercedes. В 2022-м году первый «поул» в карьере завоевал Расселл, через год доминирование Red Bull разбавил Хэмилтон. И хотя в гонках удержать преимущество не удалось, по чистой скорости на круге даже несовершенные W13 и W14 хорошо подходили пыльному венгерскому автодрому. Чего же можно ждать в этом году, когда «Серебряные стрелы» явятся на 13-й этап сезона в ранге двукратных подряд победителей Гран-При? Бросаться громкими словами и называть Льюиса и Джорджа фаворитами рано, все-таки на лидирующих позициях в чемпионате другие лица, которые также не прочь полакомиться местными кубками. Но кто бы подумал еще полтора месяца назад, что «Мерседесы» настолько оживут?

3. McLaren пока не оправдывает всех авансов. Казалось бы, уже месяц весь паддок говорит о том, что MCL38 - лучшая машина чемпионата. Пиастри на днях сказал, что, если соперники хороши на конкретных трассах, то «Макларену» подходит любой тип автодрома.

«Я думаю, мы будем сильны везде, в отличие от других команд, у которых есть сильные и слабые стороны, – сказал Пиастри в интервью GPblog. – Знаете, Ferrari была очень сильна в Монако, Red Bull в Австрии, на высоких скоростях, Mercedes – в Сильверстоуне. Но мы уверены, что будем конкурентоспособны везде».

Когда же эта форма конвертируется в нечто большее, чем одна победа в Майами? Споров нет, машина быстра и хороша, но будто «оранжевые» боятся принимать однозначные решения, которые увеличат победный счет. Где-то ошибаются и пилоты, например, 5 лишних сантиметров в квалификации на Шпильберге убрали Оскара из числа соискателей триумфа. В Сильверстоуне сначала мостик придумал лишний круг под дождем вместо двойного пит-стопа. Затем Норрису вместо свежего комплекта, на котором Пиастри был быстрейшей машиной на трассе, поставили недолговечный Soft. Все эти мелочи пока не дают «Макларенам» реализовать шансы, но когда-то же должна команда с чемпионскими амбициями избавиться от этих проблем.

4. Непростые времена настали в Ferrari. После Гран-При Великобритании Фредерик Вассёр попробовал объяснить, что не так с красной машиной. По словам руководителя, новинки сработали так, как и предполагалось - увеличили прижимную силу. Но оказалось, что к росту давления не готова подвеска SF-24. Как итог, к «Феррари» вернулась раскачка на прямых и изменился общий баланс болида. Сейчас команда из Маранелло вернулась к схеме, что была еще в Имоле, и потеряла два месяца в гонке обновлений. За четыре гонки «красные» набрали всего 50 очков и зацепили лишь один подиум. Для сравнения - Пиастри за тот же период обогатился на 53 балла. Не верится, что к Венгрии Ferrari решит все свои проблемы, хотя еще недавно «Хунгароринг» был весьма успешным местом для красных болидов.

5. Нельзя не вспомнить победителей Гран-При Венгрии из числа тех, кто не входит в состав ведущих команд. Лишь раз из 20 попыток успеха в Модьороде добился Фернандо Алонсо. Но та победа занимает особенное место в коллекции ветерана. Венгрия'03 подарила дебютную викторию Алонсо и на тот момент сделала его самым молодым победителем гонки «Формулы-1». Разделить радость дебютного успеха на «Хунгароринге» может Эстебан Окон, которому в 2021-м немало помог сам Алонсо, героически сразившийся с Льюисом Хэмилтоном. Могла бы Венгрия стать первой и для Дэна Риккиардо, но к моменту Гран-При 2014 года австралиец прихватил главный кубок в Канаде. Что, впрочем, никак не повлияло на эмоции улыбчивого новобранца Red Bull на венгерской земле.

Предобзор Гран-При Канады 2023 года

Экскурсионный тур «Формулы-1» по европейским столицам автоспорта прерывает вояж в далекую Канаду. Практика для серии не новая - северный заокеанский Гран-При обосновался в календаре еще в 1967 году, а теплые летние выходные забил, начиная с 1982-го.

Как бы «Королевские гонки» ни бились за экологию или за сокращение расходов, переставить этап в Монреале ближе к американским Гран-При и не летать через полпланеты на одну гонку пока не удается. Главная причина проста - климат. Столица провинции Квебек хоть и расположена на юге страны, но теплыми днями блещет нечасто. Средняя температура июня достигает 18,2°C, майские нормы ниже почти на 5 градусов. Нередки и дожди, но с ними угадать вообще никак не получается - ежемесячно в Монреале выпадает более 70 мм осадков. Для сравнения: Москва переваливает эту грань лишь 3 месяца в году. Поэтому Гран-При Канады пытаются провести в то время, когда погода максимально благосклонна.

Летний перелет в Монреаль иногда оправдывают тем, что Гран-При выпадает на ближайшие выходные к легендарным «24 часам Ле-Мана». Мол, марафон заберет всех европейских зрителей, и этап «Формулы-1» останется без внимания. Но действительно ли есть необходимость разделять события разными континентами? Болельщики найдут время оценить каждую из гонок, а пилотам это только усложняет потенциальную возможность участия еще и в гонке на выносливость. Хотя есть и положительные примеры - в 2015 году Нико Хюлькенберг добыл четыре очка в Монреале и улетел в Ле-Ман, где выиграл марафон в составе Porsche.

Но вряд ли Гран-При на «Автодроме имени Жиля Вильнева» нужны какие-то уступки для повышения зрительского интереса. Гонка в Монреале часто становилась одной из самых ярких в календаре чемпионата, причем не только из-за капризов погоды. Например, Гран-При 2005 года установил рекорд по охвату публики и занял третье место в рейтинге самых популярных соревнований года. Выше оказались лишь финал американского «Супербоула» и финал футбольной Лиги Чемпионов.

Объяснений такой любви к Гран-При Канады несколько. Во-первых, скоростной и интересный трек, который поощряет любую борьбу. После выставки «Экспо-67» подъездные дороги на острове «Нотр-Дам» так удачно соединили в гоночное кольцо, что до наших дней трасса дожила практически в исходной схеме. Быстрая, в меру широкая, состоящая из прямых и жестких торможений - все, что нужно для автогонок.

Во-вторых, так уж вышло, что канадский этап традиционно идет после Гран-При Монако. На фоне лабиринта Монте-Карло благосклонный к свободному пилотажу автодром в Монреале предстает глотком свежего воздуха. Соскучившиеся по борьбе бок о бок пилоты вовсю используют возможности трассы в Канаде, и зачастую это оборачивается не только яркими дуэлями, но и зрелищными столкновениями.

Ну и нельзя не упомянуть о милом, но тревожном факторе «Автодрома имени Жиля Вильнева». В окрестностях трассы обитают сотни сурков, сусликов и белок, которые так и норовят рассмотреть поближе болиды «Формулы-1«. Ни одна трансляция из Монреаля не обходится без крупных планов озадаченных зверьков. Как бы организаторы ни старались изловить всех грызунов до старта Гран-При, самые хитрые и проворные все равно пробираются на трассу. Поэтому каждая сессия заездов наполнена переживаниями не только за любимого пилота, но и за то, успеет ли убрать мохнатый зад из-под колес очередной храбрец.

Ожидания от Гран-При 2024

Грядущий Гран-При Канады ожидается с удвоенным интересом. Давно уже не было такого, чтобы перед этапом фамилию победителя хотелось поискать аж среди трех команд. Майами, Имола, Монако - в главных ролях три пилота из трех команд с разными двигателями и концепциями. Конечно, рано говорить о том, что идет новый виток борьбы за чемпионат. Нет, Red Bull по-прежнему очень силен. В США Ферстаппен ошибся сам, а затем уступил лишь Норрису, ухватившему свой шанс. В Монте-Карло «быки» никогда не доминировали. Успехи 2022 и 2023 годов были связаны или с тактикой Ferrari, или с тем, что другие команды еще не раскатились. Так что делать большие выводы из прошлых гонок рано. Правда, в Канаде коллективу из Милтон-Кинса вновь придется непросто. Машина плохо себя вела на кочках Майами, бордюрах Имолы и медленных виражах Монако, и в Монреале подвергнется тем же испытаниям. «Помогает» и Pirelli - в Канаде ожидаются те же типы шин, что в Италии, а там Максу пришлось туго на жестком комплекте C3.

Так что у Ferrari и McLaren есть все шансы снова навязать бой фавориту. Для «оранжевых» гонка в Канаде будет вдвойне принципиальной. В это сложно поверить, но последние очки ребят из Уокинга в Монреале датируются 2014 годом. 10 лет «Макларен» не может набрать очки в Стране кленового листа. Что ж, при нынешних скоростях Норриса и Пиастри эта череда наконец должна прекратиться.

Судя по неплохому темпу в Имоле и успеху в Монако, обновления Ferrari работают успешно. От итальянской команды можно ждать сильного выступления в Квебеке, тем более что эта трасса всегда подходила красным. Жесткие торможения и прямые - в этой стихии «Феррари» всегда сильна, а год назад именно с Канады начался рост результатов команды.

Добавлять кого-то еще к борьбе пятерки лучших пока рано. Почему пятерки? Перес в последний месяц выпал из обоймы пилотов, которые всерьез претендуют на борьбу за победу. Но у Чеко в Монреале будет свой стимул. В Red Bull оценили работу мексиканца, вспомнили прошлый сезон, когда слухи об увольнении превратили того в бледную тень, и продлили контракт с Серхио сразу на два года.

Жарко будет и во втором дивизионе. Трансферный рынок к 2025 году набирает обороты, из 10 мест в пяти командах-аутсайдерах на данный момент занято лишь два, Хюлькенберг в Sauber и Албон в Williams. Остальные будут гоняться не столько за команду, сколько за себя. Интересно, что один из этой восьмерки точно не останется в своей команде на будущий год. Alpine и Окон объявили, что 2024-й станет их последним совместным сезоном. Только ли дело в столкновении с Гасли в Монако или во французской команде давно бегают черные кошки, неизвестно, но Эстебан обещал скоро объявить о дальнейшей карьере.

Михаэль Шумахер на «Бенеттон-Форд» доминировал в Монте-Карло, в то время как все остальные не могли дождаться, когда эти гоночные выходные закончатся.

Статистика, которая могла ускользнуть от вашего внимания: в семи последних Гран-при двигатель «Форд» V8 выигрывал каждый раз. Год назад вы бы не поставили доллар на это в казино Монако. Теперь это едва вызывает ропот (меньше всего со стороны самого «Форд»). Как быстро меняются времена в «Формуле-1».

Доминирование Михаэля Шумахера в квалификации и на каждом из 78 кругов гонки Гран-при Монако подчёркивало совершенство связки пилота – команды. Немец был абсолютно уверен в себе на протяжении всей гонки, чтобы обеспечить себе первую поул-позицию в своей карьере, и первую для своей страны с тех пор, как Вольфганг фон Трипс вывел «Феррари» 156 на поул в Монце в далеком 1961 году.

Шумахер завоевал первый поул в карьере

Немец заявил о своём превосходстве с самого начала в четверг, даже когда затем ему пришлось пересесть на машину нового напарника Юрки Ярвилехто, когда на собственной отказал мотор. В субботу днем Мика Хаккинен на «Макларен-Пежо» приблизился к Шумахеру, но уступил ему почти секунду. То, что произошло дальше, было показательно.

Герхард Бергер на «Феррари» показал третье время – еще четыре десятых. Восьмым стал второй пилот «Макларена» Мартин Брандл. Британец был вторым по скорости в четверг, однако сегодня у него возникли проблемы с дифференциалом, которые нарушили баланс его MP4/9.

Шумахеру, таким образом, не нужно было особо рисковать, но он всё равно это сделал. Он установил своё быстрое время, используя только четыре быстрых круга. Немец перебил свое время с первой попытки, а затем смог снять еще шесть десятых. Айртон Сенна, естественно, занимал главное место в умах многих в тот уик-энд, и стиль Шумахера так напоминал бразильца. «Бенеттон» был послушным и быстрым, а его пилот агрессивным, полностью преданным своему делу и на пике уверенности.

Карл Вендлингер за рулем «Заубера» попал в аварию. Австриец после этого проведет в коме целых две недели, и не сможет продолжить сезон. Его напарник Хайнц-Харальд Френтцен откажется от участия в гонке.

Страшная авария уничтожила карьеру Карлу Вендлингеру

Это был довольно острый момент, как и то, как гонщики выстроились на стартовой решётке перед стартом, чтобы почтить память павших героев Имолы. Из уважения к Сенне и Роланду Ратценбергеру первый ряд решётки был оставлен свободным, и каждый человек нарисовал свой национальный флаг на дорожном покрытии. Гонщики почтили минутой молчания погибших пилотов, прежде чем сесть в свои машины.

Для «Уильямса» выходные вновь обернулись кошмаром. Команда приехала в Монако только с одной машиной. Всю квалификацию она провела в поисках ответа на отвращение FW16 к неровностям на трассе, где их было множество. В конце концов, Хиллу удалось улучшить ситуацию, и он показал четвёртое время, но команда явно испытывала огромные проблемы. В то время как Жан Алези привел вторую «Феррари» на пятую строчку. Кристиан Фиттипальди на «Футворке» остался позади.

Старт вышел полным событий. Джанни Морбиделли за рулем «Футворк» подрезал Пьерлуиджи Мартини на «Минарди», как итог – сход. Остались в стене и Хаккинен с Хиллом.

Минута молчания перед стартом, и несколько аварий после

Всё это не вызывало у Шумахера никакого беспокойства, и к концу этого круга он имел огромное преимущество в 3,7 секунды, которое он величественно увеличивал именно в том стиле, который так часто демонстрировал Сенна в Монако. Было совершенно ясно, что никто не сможет подобраться близко. Бергер перешел на вторую позицию. За третью строчку боролись Алези и Фиттипальди.

Бразилец ехал красиво, пока у него не начал перегреваться мотор. В то время как Брандл воспользовался суматохой и попал на пятую строчку.

Юкио Катаяма на «Тиррелле» опережал Альборето, Комаса и де Чезариса, а Херберт возглавлял плотную группу, включавшую Баррикелло, Беретту, Лехто, Паниса и Бернара. Брэбэм лидировал, за ним следовали Лами, Гашо и Бельмон.

Большая часть реальных обгонов происходила в боксах. Все команды договорились, на каком круге кто остановится, вместо того чтобы тянуть жребий, как первоначально предлагала «ФИА», и все согласились ограничить скорость в боксах до 80 км/ч после драмы в Имоле. Лами был оштрафован за превышение скорости во время квалификации, но никто не нарушал правила в гонке. Брандл должен был первым заехать в боксы на 21-м круге, и это оказалось умным решением Рона Денниса и его команды. Шумахер и Бергер остановились на 24-м круге.

Алези, однако, планировал только одну остановку и проехал до 34-го круга, так же как Фиттипальди, который всё ещё преследовал красную машину издалека. Только когда была пройдена половина дистанции, эта довольно скучная гонка начала приобретать реальный рисунок. К тому времени Шумахер всё ещё уверенно лидировал, но Бергер вернулся на второе место, а Брандл поднялся на третье.

Пит-стопы в гонке проводились поочередно

Алези восстановился на четвертом месте, все еще немного опережая Фиттипальди, а Бланделл начал возвращаться к своей шестой позиции после своей остановки, поскольку де Чезарис и Альборето прошли мимо него, когда он был на пит-стопе. Интерес действительно заключался в том, мог ли Брандл что-нибудь сделать с Бергером, который был на 3,2 секунды впереди на 36-м круге. Постепенно Мартин смог сократить разрыв. Британец описал субботу как самый разочаровывающий день в своей жизни, когда он упал со второго ряда, но теперь он вел машину с большой уверенностью.

Бланделл отлично справлялся с «Тиррелл» и должным образом вернул себе шестое место, когда Альборето и де Чезарис совершили свои пит-стопы. Но на 42-м круге из-за отказа двигателя он был вынужден преждевременно остановиться. «У нас была очень хорошая возможность набрать сегодня больше очков, и машина ехала действительно хорошо. Я не знаю, что случилось с двигателем, но задние колеса заблокировались, и я соскользнул».

Катаяма, тем временем, отступил назад с седьмого места из-за утечки масла из коробки передач и к 39-му кругу занимал 13-е место, когда трансмиссия вышла из строя. Многообещающий день для «Тиррелла» подошел к концу.

Брандл прорывается на вторую позицию

Однако для Брандла дела вот-вот должны были пойти еще лучше. Когда Шумахер чуть не попал в ловушку, наехав на масляное пятно. «Это был большой момент для меня, и я почти врезался в барьер», - признался он. «Но это было все, на что я мог пожаловаться».

Бергеру не повезло. «Я видел желтый флаг», - признался он, - «Но я не увидел флаг с изображением масла, пока уже не затормозил, и машина не начала вращаться». Бранд сел на хвост австрийцу. Тот держал Мартина некоторое время, пока британец не вырвался на вторую строчку.

Это был очень аккуратный маневр, и хотя это был тот вид маневра, который Герхард не позволил бы без борьбы месяц назад, это также был тот вид маневра, который уровень уверенности Брандла не позволил бы ему попробовать месяц назад в Бразилии. Герхард начал отставать из-за перегрева мотора и проблем с избыточной поворачиваемостью.

Брандл давил так, как мог на Шумахера. Без сомнения, это была одна из его лучших гонок в «Формуле-1».

Он потерял второе место, когда снова остановился для дозаправки и смены шин на 46-м круге, но когда «Феррари» сделала вторую остановку пять кругов спустя, статус-кво был восстановлен. Еще через восемь кругов уровень уверенности Брандла был дополнительно подчеркнут, когда он спокойно нырнул внутрь джентльменского Альборето, приближаясь к шикане издалека.

На этом этапе он начал прорываться. От 37 секунд на 57-м круге отставание уменьшилась до 25,2 секунды к 66-му кругу. Пилот «Макларен» проходил круги за 1:22, а вот Михаэль – за 1:26. И тут немец выдал серию быстрых кругов, чтобы дать понять, что все под контролем.

Третьим финишировал Бергер

Алези также столкнулся с проблемами и явно боролся, пытаясь догнать, не говоря уже о том, чтобы обойти де Чезариса, после того, как Андреа поднялся на четвертое место во время остановок.

Де Чезарис также воспользовался печальным уходом Фиттипальди, который был настроен на высокий финиш, пока его «Футворк» не застрял на шестой передаче на 48-м круге. Это действительно было плохой наградой за чрезвычайно зрелое выступление. Рубенс Баррикелло выбрал совершенно другие настройки «Джордана», и в результате ему не хватало скорости на прямых, и он застрял в своей группе до тех пор, пока его двигатель не отключился во время пит-стопа из-за электрической неисправности.

Постепенно другие элементы первоначальной битвы Комаса, Херберта, Баррикелло, Беретты, Лехто, Паниса начали распадаться. У Комаса была долгая остановка из-за неисправного сцепления, Херберт сошел с дистанции, когда его коробка передач начала переключаться сама по себе, и с Баррикелло, вышедшим из игры, Лехто вышел на седьмое место впереди Беретты, который проводил лучшую гонку в карьере.

Для Лехто Монако стал деморализующим событием. Он был потрясен, когда Шумахер сразу же доказал, что он быстрее в той же машине после того, как взял напрокат машину финна утром в четверг, и он чуть не пропустил гонку из-за болей в шее. Представьте, что у вас сильная головная боль, и вы едете по кочкам целые 77 кругов. Как и Алези, у которого травмированная шея тоже болела, он хорошо справился, закончив гонку седьмым.

Лучшая гонка в карьере Мартина

Это не было классическим Гран-при Монако ни в коем случае, но для Брандла это был лучший день в карьере. Рон Деннис назвал результат «лучшим среди проигравших».

Для Шумахера это был еще один шаг к тому, что начинает казаться неизбежной короной чемпионата, и самая приятная из его четырех побед в этом году.

«Это было ближе, чем предыдущие три в этом сезоне, и это было сложнее, потому что вам нужно быть осторожным на каждой отдельной круге», - сиял он. «Вот что делает эту победу такой особенной». Для «Формулы-1» сама гонка, к счастью, была безопасной, но никто не забывал о бедственном положении Вендлингера. Это также стало водоразделом, публичной платформой для Макса Мосли, чтобы объявить о своих намерениях внести радикальные реформы, и для команд, чтобы отреагировать. Но прежде всего, это была неделя, которую нужно было пережить. Неделя, когда «Формула-1» продолжала шоу без своего короля, и Михаэль Шумахер заявил о своих претензиях на наследство.

Больше такого тут!

Ставим лайки, подписываемся!

Спустя 30 лет после гибели Айртона Сенны Дэвид Тримейн вспоминает мрачные события Гран-при Сан-Марино 1994 года и объясняет, почему легендарный статус бразильца будет жить вечно.

Смерть Айртона Сенны стала таким же сильным ударом для гонок, как и смерть Джима Кларка в 1968 году. Оба были яркими представителями своего поколения, хотя Айртон, возможно, был склонен к безрассудной агрессии, подвергая себя большему риску. Оба обладали артистическим чутьем и таким врожденным талантом, данным Богом, что всегда верилось, что в конечном итоге он станет их защитным талисманом.

Они были слишком хороши, чтобы погибнуть в гоночных машинах.

Тридцать лет назад в этом месяце смерть Айртона была столь ошеломляющей и жестокой, что к 1994 году мы все думали, что гонки продвинулись так далеко в плане безопасности, что многие из старых призраков – даже огонь, самый большой страх гонщиков, – были успешно изгнаны. «Формула-1» достигла той стадии, когда люди почти позволили себе поверить, что смерть больше не является гостем гонок.

Как же мы ошибались. И как ужасно это было доказано, когда на кадрах, которые преследуют спорт и по сей день, она стала, возможно, первым смертельным случаем в «Формуле-1», показанным в прямом эфире.

Я любил Имолу и маленький отель в Фонтанеличе – La Pergola, – которым управляла щебечущая итальянка по имени Роза, чей муж Лео смотрел на нас с кухни, наблюдая, как она обнимает нас по прибытии.

Мы все с нетерпением ждали, какую аэродинамическую магию сотворил Эдриан Ньюи, чтобы вернуть «Уильямс» на один уровень с «Бенеттоном», и чего сможет сделать Айртон в 20-очковом отставании от набравшего ход Михаэля Шумахера, который образовался за первые два этапа после того, как великий чемпион не смог закончить Гран-при Бразилии и Тихого океана.

Плохие вещи начали происходить уже через 16 минут после начала пятничной квалификации, когда Рубенс Баррикелло попал в масштабную аварию, потеряв контроль над своим «Джорданом» 194 в Variante Bassa после того, как наехал колесом на бордюр. Машину на скорости около 225 километров в час жестоко швырнуло в ограждение из шин, и она почти сразу же остановилась в одном из тех ужасных поворотов, когда энергия поглощается так резко. Мы посчитали чудесным спасением то, что симпатичный маленький бразилец отделался лишь разбитым носом.

Следующим днем я смотрел квалификацию по телевизору вместе с моим другом-журналистом Джо Савардом, когда Роланд Ратценбергер разбился на спуске к Тосе, на 20-й минуте сессии. Роланд был моим другом, с которым мы не виделись несколько лет, со времен нашей совместной «Формулы-3» в 1987 году. Нам не удалось встретиться в Аиде, и когда я шел через паддок в Имоле в четверг днем, он схватил меня за руку, и вот мы уже обнимались и смеялись, оба такие счастливые, что он наконец-то осуществил свою мечту и сел за руль болида «Формулы-1». Он был милым, дружелюбным, счастливым парнем, и мы договорились поужинать с общими друзьями в субботу вечером.

Но когда мы с Джо наблюдали за тем, как аметистовый «Симтек» затормозил после явно очень сильного удара, и Джо очень тихо сказал: «Посмотрите на его голову», мы поняли, что произошло самое худшее. Четырьмя годами ранее, став свидетелем ужасной аварии Мартина Доннелли прямо у меня на глазах в Хересе, я считал, что только что видел, как мой первый товарищ погиб в гоночном автомобиле. К счастью, Мартин выжил. К сожалению, Роланд не выжил.

Он стал первым человеком, погибшим в болиде «Формулы-1» со времен Элио де Анджелиса в той скандальной аварии на тестах в Поль Рикар в 1986 году, и его смерть очень сильно ударила по больному. Утром в воскресенье все были по понятным причинам подавлены, и ходили слухи, что Айртон был особенно расстроен и профессор Сид Уоткинс даже советовал ему не участвовать в гонках. Но он, конечно же, участвовал, потому что так уж он устроен, и выяснилось, что у него был австрийский флаг, которым он собирался размахивать в знак победы. При всей его внешней агрессивности за рулем, я думаю, это как ничто другое говорит о внутреннем Айртоне, так же как и его решимость посетить место аварии Донелли. Он сделал это, потому что, должен был знать, что делать в таких обстоятельствах. А как гонщик он должен был знать, каково это – заглянуть в черную яму, когда все пошло не так, а не только каково на вкус победное шампанское.

Перед стартом обстановка была необычайно напряженной, и не только из-за событий пятницы и субботы. Новые опасения возникли, когда Джей Джей Лехто заглох на своем «Бенеттоне», занимая пятое место в левой части решетки. Он проводил свою первую гонку после травмы шеи, полученной в начале года, и это был его большой шанс. Я помню, как молился, чтобы в него никто не врезался, но Педро Лами не заметил, и его Lotus 107C сильно врезался в заднюю часть пострадавшего B194, разбросав повсюду обломки. Как будто Джей-Джею и так было несладко, он и Эван Демулас приехали из Монако вместе с Роландом. Теперь мы с ужасом наблюдали, как колесо пролетело прямо над трибуной слева от решетки, хотя прошло немало времени, прежде чем выяснилось, что оно ударило полицейского.

Затем последовала длительная задержка, когда решетка была очищена, и поле проехало на очень низкой скорости за позорно медленным автомобилем безопасности Opel Vectra. Давление в шинах упало... Затем человек в конце пит-лейна непостижимым образом позволил Эрику Комасу вернуться на «Ляррусс», который был отремонтирован после повреждений, полученных в той стычке на старте. Он влетел в Тамбурелло и был вынужден резко затормозить, столкнувшись с последствиями аварии Айртона. Эрик остановился практически рядом с распростертым телом единственного человека, который остановился, чтобы помочь ему, когда он разбился в Спа в 1992 году, и это уничтожило его.

Всем сразу стало ясно, что положение Айртона очень серьезное, и это поразило спорт, как удар грома.

Когда несчастная гонка была перезапущена и тянулась круг за кругом, мы с Найджелом Робаком облокотились на подоконник в комнате для прессы и смотрели на пит-лейн. «Это обречено, как и чертова Инди 500 в 1973 году», – сказал я ему, и мы вспомнили, как питмен Армандо Теран был убит пожарной машиной, ехавшей по «неправильному» пути на пит-роуд к аварии Шведа Сэвиджа в четвертом повороте. «Мы сделали 75%, почему бы им просто не прекратить эту ужасную гонку? Все, что нам сейчас нужно, – это заезд на пит-лейн». И через несколько мгновений, на 49-м круге, это произошло: «Минарди» Микеле Альборето потерял колесо при повторном прохождении поворота, в результате чего пострадали механики Клаудио Бизи, Даниэле Вольпи, Маурицио Барбьери и Нил Болдри. И все равно гонка затянулась до своего горького конца.

Около 17.30 мы узнали, что Айртон умер. Некоторые журналисты с Флит-стрит, мало что знавшие о гонках, ходили в оцепенении, и не один из них сказал: «Никто не говорил нам, что такое может случиться!» Закаленные профессионалы, знающие кровавую историю своего спорта, вырвали страницу из блокнота Тайлера Александера о выживании и принялись за работу, приберегая свои эмоции до тех пор, пока их не закроют в укромном месте. Это была долгая ночь

Когда мы с Найджелом выезжали из отеля в понедельник утром, Роза как будто почувствовала, что ей нужно извиниться от имени Италии за наши ужасные выходные. Она расплакалась, вручив каждому из нас по бутылке красного вина в очень трогательном жесте. Она была не единственной.

День прессы в Motoring News пришелся на вторник той праздничной недели, и я помню, как в обычно оживленном офисе было тихо, как в морге. Наша маленькая группа энтузиастов работала великолепно, и много лет спустя автор ралли Пол Фернли сказал мне: «Мы знали, что вам придется писать обо всех гонках Формулы-1 и что мы ничем не сможем помочь, поэтому мы просто следили за тем, чтобы все мы делали свою работу настолько эффективно, насколько могли». Я знал это подсознательно и никогда не испытывал большей гордости за то, что газета стояла за тот злосчастный день и как мы освещали трагедию, которая так глубоко затронула всех нас и миллионы людей по всему миру. Если мы и делали что-то, что действительно имело значение, то, я считаю, это было именно так.

В последующие годы я неизбежно часто думал об Айртоне. Печально, что в гонках, как и в жизни, все неизбежно уходит в прошлое. Именно это всегда так возмущало меня как молодого болельщика, когда кто-то, кто был тебе дорог и за чьей карьерой ты внимательно следил – Джимми, Педро Родригес, Джо Зифферт, Роджер Уильямсон, Тони Бриз, Том Прайс – вдруг оставался позади, его история была закончена.

Каким я его помню?

Я по-прежнему считаю его самым умным, глубокомысленным и харизматичным гонщиком, которого я когда-либо встречал, и что под его порой хрупкой, но непроницаемой внешней оболочкой скрывался чрезвычайно добрый, чувствительный и щедрый характер, который совершенно не соответствовал тому монстру, каким он мог быть на трассе, когда на него находило мрачное настроение.

Если его задевало что-то критическое, что вы написали, – как меня, когда он задирал кого-то вне трассы, – его глаза могли заморозить ваше сердце. Но у него было очень доброе лицо и улыбка. Я тоже помню этот певучий голос и беседы за круглым столом возле дома на колесах «Макларена». Иногда мы заводили его на что-то действительно хорошее, и он начинал глубоко копать, чтобы дать нам тщательно продуманные идеи, а потом обычно один очаровательный парень постарше ненароком все портил благонамеренным, но грубым прерыванием, например, «Я говорю, старина, ты действительно думаешь, что сможешь победить Алена завтра?», и Айртон вздыхал и замолкал, как бы говоря: «Ладно, это твой удел». Я навсегда запомнил его один день в гостиничном номере в Аделаиде. Сам факт того, что гонщик так развлекал нескольких рептилий в своих личных покоях, был замечателен сам по себе, а это интервью было самым завораживающим из всех, в которых я когда-либо принимал участие.

Это случилось через две недели после «Той аварии» в Сузуке в 1990 году, когда он намеренно снес Алена, уступив ему на старте.

Это было задолго до того, как можно было делать фотографии, но когда ему показали фотодоказательства, он наотрез отказался признать, что въехал в «Феррари» и оторвал заднее крыло, утверждая, что оно отвалилось само по себе.

Он был непримирим, но год спустя на разгневанной пресс-конференции в Сузуке после того, как отдал победу напарнику по команде Герхарду Бергеру, он честно признался, что сделал это специально. После того, как страшный Балестр обманом отобрал поул на чистой стороне решетки, он решил: «Если этот парень войдет в первый поворот впереди, он не сможет его пройти». Это был захватывающий взгляд на веру в себя, которая была необходима ему на каждом шагу, даже когда он знал, что это противоречит истине.

Это была темная сторона человека, о котором Ален сказал в Португалии в 1988 году после того, как его машина свернула на пит-стрит: «Если он хочет этого так сильно, что готов умереть за это», имея в виду чемпионат мира, «тогда он может это сделать». Но в тот день в Поднебесной были и другие комментарии.

Я всегда верил, что в тот день в Хересе после аварии Донелли он сознательно отправился в черную яму и смело встретился с посланиями, которые она передала ему, когда его напарник по гонке был близок к смерти. И когда там возобновилась квалификация, и он завоевал 50-й поул в своей карьере, он просто вышел на трассу, полный решимости показать, что асфальт и гравий никогда не смогут подавить дух гонщика.

Я помню, как на послегоночной конференции он использовал сильное ругательство, чтобы описать то, что делали Нельсон Пике и Оливье Груйяр, когда он настиг их во время гонки на максимальной скорости, так скоро после такой аварии. Его гнев и полное презрение.

Теперь я хотел узнать, почему он отправился на место аварии, и он снова вошел в эту зону напряжения, и мы все напряглись, чтобы услышать ответ, на формулировку которого – я позже засекал время – у него ушло 37 секунд. Он не плакал, но его глаза были полны эмоций.

Можно было услышать, как движется тень. «Для себя», – прозвучал в конце концов ответ.

И как леденяще звучит этот ответ сегодня в свете того, что в итоге с ним случилось, когда он добавил: «Я сделал это, потому что подобное может случиться с каждым из нас. Я знал, что это что-то плохое, но я хотел убедиться в этом сам. После этого я не знал, как быстро я могу ехать. Или как медленно».

Он сделал еще одну долгую паузу, и я спросил, нужно ли ему быть смелым, чтобы сделать это? Третья пауза. «Как гонщик, ты должен пройти через некоторые вещи, справиться с ними», –  мягко ответил он. «Иногда они не похожи на человеческие, но ты проходишь через это и делаешь их просто из-за тех чувств, которые ты получаешь, управляя автомобилем, и которые не получишь в другой профессии. Некоторые вещи не очень приятны, но для того, чтобы иметь некоторые приятные вещи, приходится с ними сталкиваться».

Я всегда больше всего уважал людей в ситуациях, когда, по выражению Найджела Робака, они проявляли ненормальную храбрость. И если меня когда-нибудь спросят, что я больше всего помню об Айртоне, то это то, что он сделал в тот день, честь и мужество, с которыми он вел себя после возобновления сессии. Для меня это был его лучший момент как гонщика и как человека.

Я также помню, что когда он спас Эрика в Спа, он был в восторге, когда Проф сказал ему, что он поступил именно так, как он советовал ему поступить в подобных обстоятельствах.

Но какой парадокс, что человек, который мог выбить соперника Проста с трассы, а не уступить ему поворот, мог так заботиться о своих товарищах в других обстоятельствах.

Все хорошие парни, конечно же, сильно давят. Такова природа игры. Но я до сих пор вижу, как Айртон напрягается на последних кругах квалификации, помню напряжение и волнение, которые всегда предшествовали последней попытке, особенно если кто-то другой ехал быстрее. Вы буквально задерживали дыхание, когда он работал, особенно в таких местах, как Монако, где отсутствие страховочной сетки было так жестоко очевидно. Наблюдать за ним в такие моменты – значит быть потрясенным его самоотдачей.

Я не жалею о многом в своей жизни, но в моменты размышлений я жалею, что не был достаточно зрелым или менее рассудительным, чтобы предложить поужинать вместе, зарыть топор войны и поговорить о таких вещах, как жизнь.

В момент его смерти удар был нанесен потерей такой харизматичной звезды, жестокостью и наглостью, с которой один из его звездных талантов, такой же, как Джимми, должен был остаться позади. Теперь, когда нам неизбежно приходится приспосабливаться, мы думаем об утрате таких возможностей и о том, каких великих свершений он мог бы достичь для своих соотечественников, когда перестал участвовать в гонках.

Из всех чемпионов, которых я знал, он был, пожалуй, самым быстрым, самым мозговитым, бойким и агрессивным, в то время как вне кокпита он мог быть мягким человеком, который очень много думал о других людях.

Он не теряет актуальности и сегодня, потому что многие молодые гонщики, которые сейчас делают себе имя, попали под его влияние или уважение к нему своих родителей-наставников на решающих этапах своей карьеры. А еще есть Фонд Сенны, над которым он работал, когда погиб. Это неправительственная организация, признанная ЮНЕСКО за свою работу в сфере образования, которой теперь управляют его сестра Вивиана и ее дочь Бьянка. На сегодняшний день фонд помог более чем 35 миллионам детей.

СЕННА! Это имя резонирует и вдохновляет, его харизма не иссякает. И это, безусловно, величайшее наследие любой звезды автогонок.

Больше такого тут!

Ставим лайки, подписываемся!