McLaren + YouTube

В 1992 году, когда команда «Уильямс» начала внедрение активной помощи, исход сезона был предрешен. Но модель FW15C 1993 года возвела скорость болида на совершенно новый уровень, которого, пожалуй, спорт еще никогда не видел.

Адам Купер беседует с теми, кто помогал создавать этот шедевр инженерной мысли.

Спустя 30 лет после победы Алена Проста в чемпионате мира «Формулы–1» 1993 года «Уильямс» FW15C остается самым передовым автомобилем за всю историю гонок. Единственным конкурентом был, пожалуй, «Макларен» MP4/8.

Этот титул стал для Проста четвертым. Айртон Сенна с тремя титулами остался позади. На один больше было лишь у Хуана Мануэля Фанхио. Француз завоевал титул досрочно в сентябре. Этому не помешало годичное отсутствие в спорте из–за разрыва с «Феррари». Ему было, что доказывать всему миру.

Что касается команды «Уильямс», то она находилась на пике доминирования, однако FW15C стоит особняком, даже по сравнению с FW14B Найджела Мэнселла, поскольку это была высшая точка технологического развития, которая вела «Формулу–1» на неизведанную территорию, захватывающую или пагубную для спорта, в зависимости от вашей точки зрения.

С точки зрения дня сегодняшнего годичное пребывание Проста в «Уильямсе» можно считать ключевой точкой стремительной эволюции. Да, многие технологии были запрещены в «Формуле–1», но они оказали влияние на весь автопром.

К концу сезона 1993 года на машину уже были установлены следующие компоненты: активная подвеска, усилитель руля, трекшн–контроль, контроль старта, АБС, тормоза с усилителем, а также первая версия, так называемой, обгонной кнопки. На этом фоне велась разработка бесступенчатой трансмиссии.

«Болид был очень сложным по своей концепции и системам, которые использовались для его работы», – говорит напарник по команде Дэймон Хилл. «Но машина была весьма ограничена в плане вычислительной мощности и памяти. Для сравнения, современные гораздо сложнее и совершеннее, но они ограничены в количестве различных возможностей. У нас определенно был хороший выбор игрушек».

«Если не принимать во внимание силовую установку, то можно с легкостью утверждать, что это был самый технологически продвинутый автомобиль Формулы–1 из всех существовавших», – говорит тогдашний главный конструктор «Уильямса» Эдриан Ньюи. «Это был фактически последний автомобиль эпохи, а это всегда делает машину особенной. Победить на этой машине было фантастически. Я с теплом вспоминают тот год. Работа с Аленом в течение одного сезона, а затем наблюдение за прогрессом Дэймона в течение года были яркими событиями».

Сезон 1993 года стал для «Уильямса» годом перемен. Приход Алена спровоцировал отъезд Найджела Мэнселла в США. Ветеран Риккардо Патрезе был вынужден перейти в «Бенеттон». В итоге Фрэнк Уильямс решил взять в команду бывшего тест–пилота Хилла, который в 1992 году провел неполный сезон за «Брэбем».

FW15C стал шагом вперед по сравнению с автомобилем, на котором Мэнселл доминировал в чемпионате 1992 года. Внутри команды машину окончательно считали «активной», поскольку его предшественник изначально проектировался под стандартную подвеску, что неизбежно создавало определенные компромиссы.

Болид изначально проектировали под активную подвеску

«FW15 задумывался в 1991 году как болид с полноценной активной подвеской с аэродинамикой, более ориентированной на активную подвеску», — вспоминает Ньюи. «Очевидно, что 14B стал активным уже в процессе. И в этом были некоторые компромиссы по установке подвески. По сути, аэродинамика не позволила максимально использовать преимущества новой платформы.

Поэтому исследования в области 15A были направлены именно на эти два момента: правильную интеграцию гидравлических приводов и коробки передач. А затем была проведена переоптимизация аэродинамики с учетом меньшего окна работы, предлагаемого активной системой, что можно сравнить с пиковым двигателем и двигателем с очень широкой кривой крутящего момента».

Первоначально FW15 должен был участвовать в гонках во второй половине сезона 1992 года, но FW14B настолько доминировал – Мэнселл выиграл титул в Венгрии в середине августа, – что его выпуск был отложен. Команда также помнила о проблемах с надежностью, которые стоили британцу шансов на титул в 1991 году, и поэтому предпочла остановиться на проверенной модели.

«14B оказался достаточно надежным и быстрым, чтобы справиться с этой задачей», – вспоминает технический директор Патрик Хэд. «Поэтому мы не видели необходимости в использовании 15–й модели. У 14B спереди было несколько выпуклостей, в которых находились гидравлические цилиндры, а у 15–го они были как бы задвинуты внутрь и убраны. Задняя часть была намного аккуратнее. И это была специализированная активная машина, в то время как 14–я, очевидно, была пассивной машиной, переделанной под активную езду».

Команде пришлось адаптироваться к пакету изменений правил 1993 года, включая более простые передние концевые пластины, более узкие колеса и общую более узкую колею. Отсюда и переход той зимой с временного тестового автомобиля B-спецификации на C-спецификацию, которая в конечном итоге будет участвовать в гонках.

На FW15C был установлен целый ряд устройств, которые разрабатывались в «Уильямсе», причем некоторые из них были внедрены в течение сезона. «Я полагаю, что в этой машине все они объединились», – говорит Хэд. «Вы должны помнить, что Макларен выигрывал практически все гонки с двигателем Хонды, и, очевидно, у них были очень хорошие машины. И в тот период, я полагаю, мы с Фрэнком сказали: «Слушайте, мы должны победить Макларен».

Всю активную помощь разработали всего два инженера

Двигатель «Рено» был хорош, но он ни в коем случае не был таким мощным, как Хонда. Он был легче, но не такой мощный. Мы сели и спросили: «Так как же мы собираемся их победить?». И ответом стали технологии. Мы уже работали над целым рядом вещей. И мы сказали: «Ну что ж, давайте развивать все эти вещи параллельно». И я полагаю, что все они объединились в 15-й модели».

Даже «Уильямс» в 1993 году был небольшой командой, и многие «хитроумные» электронные штучки были разработаны всего двумя инженерами, Падди Лоу и Стивом Уайзом. «То, что позволило использовать трекшн–контроль, – это очень распространенная сейчас в автомобилях архитектура, называемая CAN, или Controller Area Network», – говорит Лоу. «В дорожном автомобиле по всей машине расставлено множество блоков, один управляет сиденьем, другой – стеклоочистителями, и все они общаются друг с другом по сети CAN. Таким образом, это похоже на автомобильную версию Ethernet.

Чип для этого был буквально только что изобретен компанией Intel, и мы, возможно, были первыми, кто использовал этот чип в 14B. Это позволило нам послать двигателю сообщение: «Пожалуйста, отключи три цилиндра прямо сейчас».

В основу FW15C была положена активная система, столь успешно зарекомендовавшая себя в 1992 году, которая была соответствующим образом доработана и усовершенствована. Главным ее преимуществом было обеспечение стабильной платформы для оптимизации передовой аэродинамики Ньюи. «Активная подвеска была своего рода отзывчивой системой», – говорит Хэд. «При передаче нагрузки, например, при нажатии на тормоз, нос автомобиля опускался, а задняя часть поднималась. Тогда система говорит: «Мне это не нужно», и корректирует ситуацию. А когда вы входите в поворот, то автомобиль сначала начинает крениться. Затем система говорит: «Мне это не нравится – это не то, на что я запрограммирована», и исправляет ситуацию».

Лоу был ключевой фигурой в активной программе до того, как в начале сезона 1993 года ушел в конкурирующую команду «Макларен». «Вы могли управлять автомобилем в очень эффективных аэродинамических режимах, чего нельзя было сделать с пассивной подвеской», – говорит Лоу. «В частности, машина стала гораздо ниже по высоте на низких скоростях. Второй момент – это возможность настройки. Все это можно настраивать в зависимости от условий, можно настраивать даже на каждом повороте, можно настраивать в зависимости от баланса. Если у автомобиля появлялась недостаточная поворачиваемость, вы могли ее устранить.

Мы расширяли различные возможности, в частности, настраивали подвеску на различные воздействия пилота, потому что с такой подвеской она могла реагировать на рулевое управление, ускорение, нажатие педали тормоза, дроссельную заслонку. Кроме того, автомобиль стал гораздо более отзывчивым, поскольку он фактически не кренился. При классическом вхождении в поворот автомобиль кренится. Этого эффекта просто не было.

Четыре колеса всегда были на земле с правильным распределением веса, которое было предусмотрено конструкцией. Это давало огромное сцепление с дорогой, а также низкую высоту, которую вы имели при выходе из поворота на низкой скорости. И, конечно же, у нас был контроль тяги. Так что на выходе из поворота вы уходите от всех, и это несет вас вниз по прямой».

Обгонная кнопка

По воспоминаниям Лоу, были и другие преимущества: «В те времена днище очень много работало с выхлопными газами, гораздо больше, чем все, что мы делали в более поздние времена с выдувными диффузорами. Это был настоящий диффузор. И разница в прижимной силе сзади могла составлять до 40 %, как при сбросе газа, так и при разгоне. Представьте себе, как это много, и как это нарушает баланс.

Одна из важных вещей, которую мог сделать этот активный автомобиль, – смягчить это нарушение и позволить вам получить все преимущества дополнительной прижимной силы выхлопных газов, поскольку вы могли контролировать баланс с помощью переключения дроссельной заслонки. Это был важный момент».

Как только Прост понял, как работать с системами автомобиля, он и его гоночный инженер Дэвид Браун смогли извлечь из них максимум пользы. «С активной машиной у меня никогда не заканчивались инструменты», – говорит Браун. «Если у гонщика возникала проблема с машиной, всегда можно было что–то с ней сделать. И это стало еще более интересным в 93–м году, когда у нас появились смещения, основанные на расстоянии.

Например, Алену совсем не нравилась избыточная поворачиваемость, и он не стал бы управлять машиной, которая была бы свободна. Он проходил повороты в Сильверстоуне, а болид был слишком нервным для него, и ему это не нравилось. Мы сказали Алену, что поднимем передний клиренс (высоту передней части машины), когда тот будет входить в поворот, и опустим ее обратно перед левым поворотом после него. Мы так и сделали, и все было в порядке. И это было основано исключительно на расстоянии».

Активная помощь позволила команде использовать разновидность обгонной кнопки, что было обнаружено случайно. «В аэродинамической трубе мы заметили, что если опустить заднюю часть настолько, насколько это возможно без повреждения днища, а это, вероятно, около 10 мм, то можно было ухудшить работу днища», – говорит Ньюи. «И это давало значительное снижение лобового сопротивления. Именно это и позволило сделать обгонный режим.

В первом варианте, который был немного глупым, это был тумблер с фиксацией. И Ален проехал круг, забыв повернуть его, чтобы снять с фиксации в конце прямой, и напугал себя. После этого мы перешли на кнопку push and hold...».

«Это опускало заднюю часть машины и вызывало ухудшение работы днища, а вы набирали максимальную скорость», – говорит тест–пилот Дэвид Култхард. «В таких местах, как Тамбурелло в Имоле, возникал вопрос: «Буду ли я держать кнопку включенной?» В итоге ты всегда выключал ее, получая прижимную силу».

Усилитель руля

В 1992 году Мэнселл добился большего от FW14B, чем его партнер по команде Патрезе, отчасти потому, что был более уверен в своих силах, а также потому, что лучше справлялся с большими нагрузками на рулевое управление. Усилитель руля, появившийся на машине 1993 года, был явно полезен для Проста.

«Это было очень важно для гонщиков», – говорит Ньюи. «Мы создавали довольно большой уровень прижимной силы. Компоновка автомобиля с шасси, расположенным над рулевым колесом, вынуждала использовать рулевое колесо довольно малого диаметра. Что для Найджела, с его огромной силой верхней части тела, не было большой проблемой. Но для Алена это, очевидно, стало бы серьезным испытанием».

Внедрение АБС

Также новинкой 1993 года стали тормоза с усилителем, а затем и АБС, причем последняя впервые была применена на Гран-при Франции. «Это была четырехканальная антиблокировочная система тормозов», – говорит Хэд. «Пилот мог просто нажимать на педаль тормоза так сильно, как ему хотелось, не беспокоясь. И это было интересно, потому что она работала с каждым колесом отдельно. Так что можно было сбросить давление в магистрали на одном суппорте, сохраняя высокое давление на трех других. Пилот мог затормозить на 10 или 15 м позже, чем без него.

Я не могу сказать, что АБС дала 0,3 секунды на круге или что–то в этом роде. Но мы бы не стали устанавливать на машину дополнительное усложнение, если бы оно не приносило пользу».

«Я помню тесты в Имоле», – говорит Култхард. «В тот вечер я ужинал, ел суп. И моя голова была почти в супе из–за уровня прижимной силы в машине!».

Все это привело к появлению сенсационно быстрого гоночного автомобиля. Прост доминировал в начале сезона, выиграв в общей сложности семь гонок на пути к титулу, а Хилл быстро освоился и стал сильной стороной, одержав первые три победы в своей карьере в гонках подряд.

«В конце концов, они перешли на столько различных автоматизированных процессов, сколько можно было придумать», – вспоминает Дэймон. «Это было автоматическое переключение вверх и автоматическое понижение передачи. Потом появились тормоза с усилителем, затем АБС. Все пошло по этому пути. Это начинало становиться немного безумным. Думаю, в какой–то момент у нас появился активный диффузор.

Торможение с усилителем означает, что вы можете нажимать на педаль тормоза гораздо сильнее. Вы можете приложить гораздо больше усилий к педали тормоза. АБС была наиболее впечатляющей в Аделаиде. Я помню, как тормозил перед поворотом в конце задней прямой и думал: «Это невероятно, как я могу тормозить с этой штукой». Это было потрясающе. Ты мог просто вцепиться в тормоз».

В сезоне 1994 года все технологии активной помощи были запрещены

К последней гонке 1993 года, последнему старту Проста и прощальному выступлению Айртона Сенны в «Макларене» перед переходом в «Уильямс», все понимали, что это был конец эпохи в других отношениях. «ФИА» запретила все вспомогательные системы для пилотов в следующем сезоне, а бесступенчатая трансмиссия, в которую команда «Уильямс» инвестировала значительные средства и собиралась использовать в 1994 году, была запрещена еще до начала гонок.

«Это был очень напряженный политический год», – говорит Ньюи. «И мы, как это часто бывает, оказались втянуты с технической стороны в общую политическую борьбу между ФИА и командами».

«Нельзя тратить слишком много времени на то, чтобы говорить: «Это несправедливо» или что–то в этом роде», – говорит Хэд о введенных ограничениях. «Вы просто продолжаете работать. И как только все это было запрещено, в 1994 году перед нами встала серьезная задача. Мы работали в режиме активной езды три года или около того, поэтому нам нужно было понять, как управлять автомобилем с пружинами, амортизаторами и прочим. Вы просто справляетесь с любой проблемой, которая находится прямо перед вами.

Так что да, было немного досадно потерять все эти игрушки, но мы не думали о прошлом. Мы думали: «Как мы будем решать эти проблемы?».

После нескольких лет активной работы той зимой команде пришлось сделать огромный шаг назад, сначала на тестовом автомобиле FW15D, а в 1994 году для Сенны и Хилла была разработана окончательная версия FW16.

«FW15D, по сути, представлял собой просто снятые игрушки и приделанные к ним пружины и амортизаторы», – говорит Ньюи. «Это была не очень хорошая машина. Я думаю, что в 94–м году нас действительно подвело то, что мы два года пытались аэродинамически использовать это очень узкое окно высоты, которое предлагала активная подвеска. Заново учиться тому, как заставить автомобиль работать как аэродинамически, так и механически в широком диапазоне высот, – это то, что мы не очень хорошо сделали в начале 1994 года».

«Мы знали, что должны иметь гораздо более устойчивую к перепадам высоты, гораздо более мягкую платформу», – говорит бывший аэродинамик «Уильямса» Джефф Уиллис. «Мы говорили, что она должна быть в два раза менее чувствительной или что–то в этом роде. А оказалось, что на самом деле нам нужно было сделать ее менее чувствительной на 25 % или 20 %. Поэтому первые несколько гонок, которые Айртон провел за рулем FW16, машина была просто неуправляемой, потому что она была слишком чувствительной к изменениям клиренса. А к Имоле мы уже добились огромного прогресса в этом вопросе».

FW15C, возможно, отошла на второй план по сравнению с машиной 1992 года, с ее ассоциациями с Мэнселлом, но у Хэда остались приятные воспоминания об этой модели. «Это была одна из наших выдающихся машин, без сомнения», – говорит он. В конце сезона я проехал на ней, отставая на 10 секунд, по трассе Поль Рикар, потому что подумал, что такого больше никогда не будет, я хочу посмотреть, каково это».

Им пришлось вынуть сиденье, чтобы я мог поместиться. Так что вокруг меня было много губки! Я думаю, что за рулем сидели Бернар Дюдо, а затем Эдриан. Вы не знали, что на ней есть все эти устройства. Но это была очень хорошая машина, без сомнения».

Технические характеритстики болида

Шины

Изменения в правилах касались более узких задних колес «Гудиер» и уменьшения ширины болидов с 2 м до 1.8 м. Также была установлена новая минимальная высота над землей для концевых пластин передних крыльев. Эти изменения были призваны замедлить автомобили, но FW15C, как утверждалось, имел на 12% лучшее соотношение прижима/лобового сопротивления, чем болид 1992 года FW14B, что отразилось на скорости машины.

Активная подвеска

Актуаторы, установленные на каждом колесе, расширялись и сокращались по длине под действием гидравлического давления, реагируя непосредственно на нагрузку, действующую на автомобиль, которая считывалась компьютерной программой. Таким образом, автомобиль мог постоянно поддерживать оптимальную аэродинамическую эффективность, что значительно облегчало настройку и устраняло явления характерные для стандартной подвески: погружений и наклонов. «Лотус» впервые применил активную подвеску в 1980–х годах, но лучше всего ее использовала команда «Уильямс».

Автоматическая регулировка рабочей высоты подвески

В FW14B пилот мог управлять этим параметром с помощью регулятора в кабине, который позволял подстраивать машину под повороты. Но в FW15C этот регулятор стал излишним. Программное обеспечение можно было запрограммировать на постоянное изменение настроек, избавив пилота от необходимости отвлекаться.

АБС

Активная подвеска была реализована благодаря разработкам в области электронно–цифрового управления, которое также привело к эволюции и интеграции антиблокировочной системы (АБС) тормозов. Перед двигателем было установлено четыре электромагнитных клапана, объединенных вместе с датчиками, гидравлическими разъемами и цилиндром тормозной жидкости, активирующим систему.

Усилитель руля

Найджелу Мэнселлу в FW14B он был не нужен, а вот Алену Просту и Дэймону Хиллу усилитель руля – в то время еще новинка в «Формуле–1» – был вполне уместен, особенно с учетом возросшей прижимной силы и тормозных возможностей.

Автоматическая коробка передач

Пилоты могли воспользоваться преимуществами полностью автоматическим переключением передач, но только если они этого хотели. Щелчок подрулевыми лепестками за рулем позволял вернуться к ручному режиму.

Аэродинамика

Отработка более узкого диапазона высот и углов наклона подвески с помощью активной подвески дала и другие преимущества главному конструктору Эдриану Ньюи. Его аэродинамические поверхности, такие как переднее крыло и диффузор, могли быть спроектированы более «пикообразными» и агрессивными, поскольку активная подвеска снижала требования к постоянной прижимной силе в широком диапазоне углов наклона.

Диффузор

Наряду с более агрессивным дизайном, диффузор можно было заблокировать из кокпита с помощью кнопки. Это умное устройство позволяло пилоту значительно снизить сопротивление, а также, благодаря программному обеспечению, увеличить крутящий момент на 300 об/мин. По сути, это была «обгонная кнопка». Первая в своем роде.

Двигатель

Бернар Дюдо и компания «Рено» оснастили новейший RS5 67–градусным 3,5–литровым V10 с новыми шатунами и измененными впускным трактом, камерами сгорания. Впускной тракт и камеры сгорания позволили увеличить мощность двигателя на 30 л.с. по сравнению с версией 1992 года и довести ее до 780 л.с. V10 превосходил V8 от «Форда» и был легче и менее прожорливым, чем V12 от «Феррари». Эталон «Формулы–1».

Больше такого тут!

Ставим лайки, подписываемся!

F1 по праву считается самым безумным, прорывным и технологичным суперкаром 90-х. Ни в одном последующем автомобиле одновременно не было применено столько дорогостоящих и нетрадиционных решений, сколько вобрал в себя F1. Его моторный отсек покрыт 24-каратным золотом, в качестве теплоизоляции, на днище установлены вентиляторы, создающие прижимную силу, а для 625-сильного двигателя BMW была с нуля разработана новая КПП, поскольку ни одна из существующих в то время не выдерживала крутящий момент этого монстра. McLaren F1 до сих пор удерживает рекорд по скорости разгона до 100км/ч среди серийных автомобилей с атмосферными (нефорсированными) двигателями. Доработанная модель 1994 года выпуска "выстреливает" до 100км/ч за 3,2сек. Этот результат пока смогли превзойти только серийные автомобили с электрической силовой установкой или специализированные облегченные версии автомобилей. В 1998 году Энди Уоллес развил на прототипе F1 XP5 скорость в 388км/ч. После лестного отзыва Уоллеса о потенциале автомобиля было принято решение ослабить ограничитель скорости и провести повторный заезд. Во время него суперкар удалось разогнать до 391км/ч. Стоит заметить, что вышеуказанная скорость была достигнута не за один заезд, автомобиль проехал отрезок в двух направлениях, а средняя скорость и стала рекордом. Официальная же максимальная скорость дорожных образцов F1 составляет 386,7км/ч. В далеком 1998 году McLaren F1 был официально признан самым быстрым серийным автомобилем.

И вот наступил черед Гран-при Японии, который запомнился ранее вылетами двух великих чемпионов. Становилось все яснее по теме сезона 1994 года. Команда «Уильямс» подтвердила то, что все уже знали: Айртон Сенна будет пилотировать их машину в следующем году. Его напарником останется Деймон Хилл. Состав «Макларена» оставался не ясен, однако было известно, что команда перейдет на моторы «Пежо». В то же время Рон Деннис безуспешно умалял Алена Проста вернуться в старую команду. «Заубер» подписал контракт с «третьим золотым мальчиком», а именно Хайнцом-Харальдом Френтценом. Тот должен был заменить Юрки Ярвилехто, чтобы воссоединиться с Карлом Вендлингером.

Вернемся, однако, в 1993 год. Как и ожидалось, команда «Лола» отказалась от дорогостоящего и, вероятно, безрезультатного путешествия, а их будущие партнеры в лице «Минарди», будучи не самыми богатыми, взяли в команду хорошо финансируемого француза Жан-Марка Гунона, выгнав из коллектива Кристиана Фиттипальди.

В то же время «Ларрусс», оказавшийся в затруднительном положении, отправил домой Филиппа Альо в пользу Тошио Сузуки (не родственника Агури; это очень распространенная фамилия в Японии). «Джордан» подписал пятый контракт за сезон. На этот раз с Эдди Ирвайном. В напарники к Алессандро Дзанарди в «Лотусе» взяли Педро Лами. «Лижье» разработали потрясающую специальную ливрею для рекламы в Японии.

Историческая справка

Дебют Ирвайна

Эдмунд Ирвайн-младший вырос в графстве Даун (Северная Ирландия), наблюдая за местным героем Джоном Уотсоном. Хоть его отец и гонял на машинах, Эдди выбрал мотоциклы. Родители убедили его попробовать «менее опасную» «Формулу-Форд», и так в 1983 году он в возрасте 18 лет дебютировал в ней, а в следующем году выиграл свою первую гонку. Замеченный компанией «Мальборо» на соревнованиях 1987 года, он смог попасть на следующий сезон в «Формулу-3» в команду «Уэст Суррей Рейсинг». Через год перешел в «Формулу-3000», а в 1990 году присоединился к команде Эдди Джордана, но добился лишь умеренного успеха. Когда парни Джордана перешли в «Формулу-1», Ирвайн занял место в «Формуле-Ниппон». Как раз в тот день, когда Эдди искал себе пилота, ирландец завоевал поул на Фудзи.

38-летний купил место в «Формуле-1»

Тошио Сузуки родился в 1955 году и с 70-х участвовал в гонках в Японии, выиграв в 1979 году первый чемпионат «Ф3». Так на протяжении десяти лет он выступал в «Ф3» и «Ф3000» местного разлива. В 1992 году после нескольких неудачных лет наступил некоторый ренессанс ветерана, и он занял второе место в серии. А Ирвайн лишь седьмое. 1993 год был чуть менее успешным, но он все еще был на первом месте и смог привлечь достаточно спонсорской поддержки, чтобы купить место на две последние гонки сезона. В свои 38 лет он вряд ли рассматривал это как начало долгой карьеры в «Формуле-1».

Неудачный старт года для французского новичка

Гунон подписал контракт с командой «Марч» перед сезоном 1993 года, но стал жертвой распада команды и провел большую часть года, наступая на пятки и подрабатывая, где только можно. Когда у Кристиана Фиттипальди закончились деньги, его спонсоры сумели вернуть свои первоначальные инвестиции, выкупив место: в отличие от Тошио, он будет надеяться использовать эту возможность для того, чтобы сесть за руль в следующем году.

Первый ряд за Простом и Сенной

Квалификация еще больше подогрела аппетит к гонке, ведь Ален Прост и Айртон Сенна оказались на первом ряду. Поскольку на кону не стоял чемпионат, мы надеялись, что на этот раз обойдется без столкновений, но они, конечно, добавили бы пикантности старту. Позади, на втором ряду, Мика Хаккинен провел еще одну отличную квалификацию, уступив второму месту всего три сотых секунды. За ним расположился победитель прошлого заезда Михаэль Шумахер, отставший на целую десятую. На третьем ряду оказались довольный Герхард Бергер и очень недовольный Хилл, испытывавший проблемы с управлением при освоении новой сложной трассы.

Дерек Уорвик вызвал улыбку на лицах владельцев «Футворк», став седьмым, а на 8-м месте сенсационно оказался Эдди Ирвайн. Может быть, до этого уик-энда он и не сидел в машине «Формулы-1», но трассу Эдди знал как свои пять пальцев, к тому же ему помогла новая версия машины. Агури Сузуки еще раз порадовал «Футворк», заняв 9-е место. Замкнул первую десятку в квалификации Риккардо Патрезе. Жан Алези смог занять лишь 14-е место, опередив оба «Лижье», но уступив Андреа де Чезарису на модернизированном «Тиррелле». Два других новичка расположились сзади: Тошио на 23-м месте, а Жан-Марк на 24-м. Уступили более секунды Сузуки и шесть с половиной Просту. Им не хватало практики и физической подготовки.

Ирландский новичок отыграл три позиции на старте

Когда загорелся зеленый свет, Прост и Сенна вместе рванули с места, но бразилец стартовал лучше, а Хаккинен пристроился за «Уильямсом». Бергер обошел Шумахера и стал четвертым, а через пару поворотов за ним последовал быстро стартовавший Эдди Ирвайн, поднявшийся на три места за первые секунды гонки: неплохо для первого в жизни старта в Гран-при. Шумахер и Хилл оказались прямо за ним, и все трое шли вместе, в то время как Сенна начал понемногу отрываться вперед. На третьем круге Михаэль вернул себе пятое место, через несколько кругов его обошел Хилл, но немец оказался позади Бергера на «Феррари», поэтому началась новая борьба.

После того как де Чезарис сошел на первом круге, на 8-м круге с перегоревшим двигателем сошел с дистанции разочарованный Алези, но все внимание было приковано к другой «Феррари», за которой, уворачиваясь и петляя, ехали Шумахер и Хилл. Британец обошел немца и вышел на пятое место, но Бергер сильно крылся. Когда они проходили шикану на 11-м круге, австриец резко замедлился, как и Хилл, и Шумахер врезался в заднюю часть «Уильямса». Не очень сильно, но достаточно, чтобы сломать подвеску левого переднего колеса и отправиться в отставку. На следующем круге Бергер заехал на замену шин, освободив Хилла для преследования Хаккинена, который отстал от лидирующей пары примерно на 30 секунд.

Постоянная смена погоды

Сенна сократил отставание от Проста. Француз остался на трассе несмотря на появление дождя. Хилл появился на 22-м круге на свежих сликах и вышел прямо перед Ирвайном, Уорвиком, Патрезе и Бергером. Сенна был уже прямо за Простом, и ему удалось прорваться мимо него, когда из середины поля начали массово приезжать за дождевыми шинами. Но в конце круга Сенна сразу же заехал в боксы. За ним последовали Мика и Ален.

Хилл, застигнутый врасплох, вынужден был вернуться на пит-лейн примерно через круг, что отбросило его на седьмую строчку. Вскоре Прост оказался под давлением настигающего его Мики, в то время как Сенна уже вырвался вперед более чем на 25 секунд, и Хилл был в напряжении. На 25-м круге британец обошел Бергера и вышел на пятое место, а затем, обойдя Уорвика с внешней стороны на участке поля, совершил дерзкий прорыв на четвертое место. Его продвижение вперед было затруднено непроизвольными ошибками, но он сохранил машину и вернулся на трассу, не потеряв четвертое место (несмотря на то, что при возвращении на трассу чуть не задел Эрика Комаса). Прост последовал его примеру на следующем круге, когда трасса начала подсыхать, и также сохранил свое второе место, когда Мика немного отстал.

Бергер остановился для замены шин и выехал на свежих «дождевых», однако через пару кругов выглянуло солнце. Деймон перешел на слики, выехав шестым с Сенной в зеркалах. Бразилец только что прошел Эдди и хотел сделать то же самое с ним. Но не тут-то было! Ирландец смог протиснуться перед «Маклареном», чтобы сесть на хвост Хиллу.

Ошибки и прорывы

Вскоре он опередил и Деймона, но это удалось ему только за счет того, что тот выехал на влажную часть трассы и потерял импульс. Айртон не мог их пройти. Прост начал приближаться. Бразилец смог обойти Ирвайна только после того, как еще одно маневрирование не увенчалось успехом. Хилл оказался более сговорчивым, уступив место пилоту «Макларена». К этому моменту француз смог отыграть 15 секунд. Эдди опять пытался пройти Деймона.

Лидеры все еще были на дождевой резине, как и Ирвайн. Затем Прост перешел на слики. Его примеру последовал Хаккинен, а затем и Сенна. Когда до финиша оставалось всего десять кругов, Айртон вновь приложил все усилия, чтобы увеличить свой отрыв. Ален, очевидно, решил согласиться на второе место. Позади Хилла Ирвайн, наконец, остановился за сликами и опустился на седьмое место за Баррикелло и Уорвиком, который отыграл позицию, когда на 41-м круге у Герхарда отказал двигатель.

Патрезе сошел на последних кругах, а Эдди догнал Дерека. Пилот, проводивший 146-й Гран-при, сражался с дебютантом за шестую строчку. Когда до финиша оставалось всего четыре круга, Ирвайн не успел достаточно быстро затормозить на входе в шикану и подтолкнул британца, что привело к вращению. Уорвик оказался в гравийной ловушке и второй раз подряд сошел с дистанции в пределах видимости очков, а Ирвайн удержался, вернулся и завоевал заветные очки. Педро Лами, который на последних этапах гонялся вместе с Хербертом, поменялся местами в том же месте, где сошел Патрезе, и так же основательно разбил свой «Лотус». Несчастный португалец так и не смог закончить гонку.

Кулаками после драки машут

Финишный порядок такой: Сенна одержал свою 40-ю победу в карьере, Прост стал вторым, Хаккинен впервые поднялся на подиум, проведя одинокую гонку и заняв третье место. Позади Хилла на четвертом месте оказались Баррикелло и Ирвайн. «Джордан» провел красивую гонку. Ирландец явно получал удовольствие, настолько, что решил проехать еще один круг и перед самым клетчатым флагом снова оторваться от Сенны.

То, что должно было стать великим праздником для Сенны и ребят из «Джордана», было омрачено, когда после гонки разгневанный Айртон подошел к питлейну ирландской команды и стал препираться с Ирвайном по поводу его выходки. Эдди решительно защищался, утверждая, что он участвовал в гонке с Хиллом. Сенна ударил его. Эдди Джордан сообщил о Сенне стюардам, а Ирвайн назвал трехкратного чемпиона «конченым психопатом». Это было недостойное завершение великолепной гонки.

Ставим лайки, подписываемся, донатим, если есть возможность!

Больше такого тут!

В «Формуле-1» бывают моменты, когда звезды сходятся, но они случаются нечасто. На Гран-при Австралии 2023 года на подиуме стояли Макс Ферстаппен, Льюис Хэмилтон и Фернандо Алонсо, возможно, лучшие пилоты последних лет. Такое не каждый день увидишь. Хотя для этой троицы это был не единственный случай. Впервые вместе они взошли на подиум в 2021 году на Гран-при Катара. Тогда Алонсо завоевал первый подиум за семь лет в «Формуле-1». Конечно, есть все шансы, что до конца года это трио вновь окажется вместе.

Вернемся на 30 лет назад, а именно на Гран-при Испании 1993 года, когда единственный раз в истории встретились лучшие пилоты 90-х: Ален Прост, Айртон Сенна и Михаэль Шумахер. Сейчас на троих они делят 14 титулов, хотя тогда вряд ли они могли предположить, что день войдет в историю. Оглянитесь назад, на фотографии и телевизионные кадры, и вы не удивитесь, увидев, что между этой троицей не было особого умиления и гармонии!

Это еще одно напоминание о том, как мало времени было у Шумахера для борьбы с двумя большими гигантами. Свой первый подиум немец завоевал во второй гонке 1992 года в Мексике, в сезоне, когда Прост был вынужден уйти на покой после разрыва с «Феррари». В 93-м Ален вернулся в «Уильямс» для, как некоторые предполагали, последнего крестового похода за титулом. Действительно, все было решено в сентябре в Эшториле за две гонки до конца, и к тому времени Прост объявил о своем уходе, а Сенна уже примерял новый болид. На Гран-при Австралии заклятые враги в последний раз сошлись на подиуме (третьим был Деймон Хилл). Айртон внезапно осознал, чего лишается. Но несколькими месяцами ранее в Барселоне они все еще находились в гуще событий. Не было времени для сантиментов.

Гонка вышла не самой яркой. Команда «Уильямс» оставила в прошлом унижение в Донингтон-Парке, как один из тех дней, когда Прост победил в Имоле. Здесь, в Испании, Хилл (не в первый и не в последний раз) представил угрозу, которую никто не ожидал, и возглавил первые круги гонки. Прост вскоре вышел вперед, но из-за сильной вибрации был уязвим для атак своего партнера по команде - до тех пор, пока «Рено» Хилла не заглох. Сенна и Шумахер провели поздние пит-стопы, чтобы поставить свежие шины, в которых Прост не нуждался, и желтый «Бенеттон» приблизился к «Макларену», пока ошибка в последнем повороте не ослабила напор молодого гонщика. Таким образом, Прост одержал свою третью победу в сезоне с преимуществом более чем в 16 секунд и вновь возглавил турнирную таблицу. Сенна, который в Имоле грозил пропустить гонку, все еще отказывался принять то, что он считал неравной борьбой в гонках с клиентскими моторами «Форда», уступающими заводским на болидах «Бенеттона».

На подиуме Прост выглядел счастливым, но ни он, ни Сенна не уважали друг друга, как и Шумахер, который даже на этом этапе был уверен в том, что он полностью принадлежит к этой возвышенной компании. Михаэль, как и подобает ему, в полной мере насладился расплескиванием шампанского, но скорее на свою команду внизу, чем на соперников рядом с ним. Завоевав свой третий подиум за пять гонок и будучи в то время всего лишь однократным победителем Гран-при, Шумахер имел все основания для радости. Почему же он должен выглядеть неловко?

Несмотря на всю ярость Сенны, на самом деле его отставание было не столь велико, как он утверждал. Ладно, «Уильямс» был на голову и плечи лучше, но преимущество «Бенеттона» было не столь велико. По крайней мере, так считали те, кто работал в команде, которая только недавно переехала из промышленной зоны в Уитни в свою сверкающую белизной штаб-квартиру, построенную на месте старого карьера в окрестностях Энстоуна. На самом деле, по их мнению, несмотря на статус заказчика, команда «Макларен» имела преимущество благодаря одному ключевому показателю: контролю тяги.

«Бенеттон B193 был достаточно быстр, но недостаточно надежен, и нам предстояло многое сделать», - говорит Франк Дерни, перешедший в команду из «Лотуса» в конце 1992 года. «Это в некотором роде спорно, и ирония всегда вызывает у меня улыбку. Потому что у нас был заводский двигатель, Форд платил за него, а Косворт его обслуживала. Поскольку «Макларен» пришлось покупать свои двигатели, они были клиентскими, и поэтому они работали на них. Так вот, Косворт заявил Форду, что любая система контроля тяги, связанная с синхронизацией зажигания, рискованна с точки зрения надежности двигателя, поэтому Бенеттон не разрешили использовать такую систему. Система контроля тяги Косворта включала в себя привод, который фактически физически закрывал дроссельную заслонку. Никакой электроники. Она была медленной и никогда не работала очень хорошо. В то время как Макларен, поскольку они фактически владели своими двигателями, использовал собственные электронные системы TAG, у них была очень сложная система контроля тяги с использованием задержки и отключения зажигания, которая работала очень хорошо».

«Они постоянно говорили, что у нас лучший двигатель, но на самом деле у них был более пригодный для гонок двигатель. Рори Берн [вдохновляющий конструктор «Бенеттона»] называл Косворт консервативной партией Нортгемптона - они были очень консервативны и не рисковали с двигателем».

Пэт Симондс вспоминает политические разборки между «Бенеттоном», «Маклареном» и «Косвортом» в том году как «раздражающий фактор» и повторяет слова Дерни. «Способ, которым Рено [работал с трекшн-контролем] заключался в отключении зажигания: колеса начинают вращаться, вы отключаете зажигание и мгновенно теряете мощность. В Косворте утверждали, что так делать нельзя, потому что можно сломать двигатель, и не разрешали нам этого делать, поэтому наша система контроля тяги работала частично на основе регулировки зажигания, частично на основе управления дросселем. Это было не самым лучшим решением. У Макларена были клиентские двигатели, поэтому если им что-то говорили Косворт, то они просто их игнорировали. Кроме того, у них было очень хорошее электронное подразделение, поэтому трекшн-контроль у них был намного лучше, чем у нас. Такие вещи очень расстраивали».

«В начале года нас раздражало то, что, поскольку мы были главной командой, то получали новые моторы первыми, а Макларен уже получал их после нас. Вскоре они стали получать те же двигатели, что и мы, что само по себе меня не очень беспокоило. Но возникли вопросы о поставках: надо было строить сразу несколько моторов одновременно. Но проблемы, вроде бы, не возникло. Но я помню, как Том [Уокиншоу] сказал, что Макларен получит такие же двигатели, как у нас, только через его труп, но он не умер, когда они все-таки их получили».

На фоне таких политических событий эта троица в тот момент не осознавала величия момента, а может оно и к лучшему…

Больше такого тут!

Если проанализировать первую половину сезона 2023 года, то становится очевидным, что наибольшего прогресса сумели добиться в «Макларене», который начал год в хвосте, а сейчас является постоянным участником подиумов и даже иногда лидирует в гонках.

Сезон для этого автомобиля состоял из трех отдельных сегментов, этапы которого были определены двумя крупными модернизациями. Первая произошла в Баку, четвертом этапе чемпионата мира, а следующая на десятой гонке в Австрии. Затем на родину в Сильверстоун были довезены последние доработки.

На презентации команда открыто заявила, что пришла к новому пониманию слишком поздно, чтобы изменить его к старту сезона. То, как поменялись аэродинамические требования в районе задней части днища благодаря изменениям в правилах, увеличивающих минимальную высоту кромки днища и диффузора, привело «Макларен» к новому пониманию, которое было заложено в автомобиль при его модернизации в Баку.

Как недавно прокомментировал Ландо Норрис: «Модернизация в Баку была попыткой изменить философию, убедиться, что она работает, и использовать ее в качестве нового базового уровня. Новинки в Австрии – это шаг вперед, основанный на бакинских исходных данных».

На графике квалификационных характеристик, приведенном выше, на примере автомобилей «Ред Булл», «Астон Мартина», «Феррари» и «Мерседеса» хорошо видны шаги по улучшению характеристик. Начав год с отставанием в 1,8%, команда конкурировала с «Альфа Таури», «Уильямсом» и «Альфа Ромео». Модернизация в Баку позволила опуститься до уровня в 1% и конкурировать уже со средней группой команд.

После модернизации в Австрии дефицит сократился с 0,4 до 0,1%, что достаточно для того, чтобы автомобиль конкурировал на равных с «Мерседесом» и «Феррари». По меркам «Формулы-1» был достигнут впечатляющий результат.

Что нового привнесли в машину обновления в Баку и Австрии?

Гран-при Азербайджана

Эта модернизация заключалась в новом днище, которое радикально перераспределяло потоки по всей длине автомобиля. Хотя мы еще не видели их днища, по изменениям кромки можно сделать вывод, что форма тоннелей была полностью изменена.

Были переделаны вихрегенераторы и вырезы. Для создания более мощных вихрей была отдана большая часть площади кромки днища, а задняя часть кромки днища, расположенная перед задними колесами, была полностью переработана, получив большее отверстие для сброса давления и, по словам «Макларена», большую «жесткость конструкции днища», что означало большую устойчивость к деформации под действием нагрузки.

По сути, «Макларен» стремился направить больше энергии в переднюю часть днища, чтобы диффузор мог использовать воздушный поток лучшего качества.

Гран-при Австрии / Великобритании

Большим обновлением для Австрии стала переделка днища, но на этот раз благодаря полностью переработанной схеме охлаждения/боковых понтонов.

По сути, было сделано то же самое, что и в Баку, то есть более мощный воздушный поток в передней части днища, но на этот раз за счет поднятия всей передней части. Если посмотреть на боковые понтоны в профиль, то кажется, что радиаторы были размещены дальше в автомобиле, чтобы сделать это возможным.

Под днищем находится самый мощный фактор, определяющий аэродинамические характеристики автомобиля в рамках данного свода правил, но поскольку он обычно не виден, нам приходится ориентироваться на внешние изменения профилей боковых понтонов и кромок днища.

Формы боковых понтонов имеют важное аэродинамическое значение, но являются второстепенными по сравнению с днищем, и их профили неизменно определяются тем, чего аэродинамики пытаются добиться.

Тем не менее, «Макларен» воспользовался возможностью изменить конфигурацию боковых понтонов, чтобы усилить эффект «водной горки».

Щелевые зазоры (выделены желтым цветом) на внешней кромке будут расширяться по мере увеличения аэродинамической нагрузки на переднюю часть, увеличивая мощность отводимых потоков

Сверху показано обновленное переднее антикрыло Норриса из Сильверстоуна, снизу - автомобиль Пиастри из Сильверстоуна

Впускные отверстия радиатора могут пропускать только определенное количество воздуха, и с увеличением скорости автомобиля эта способность достигает своего предела. Избыточный поток воздуха на скорости направляется в «водяную горку» и таким образом не нарушает важнейший воздушный поток вдоль боковин кузова, направляющийся к секции бутылочного горлышка и перегородкам диффузора.

Вместо этого он сливается с этим воздушным потоком в основании горки и становится более контролируемым.

Для Сильверстоуна было добавлено новое переднее антикрыло, и принципиально важным изменением стало то, что металлические кронштейны, соединяющие элементы крыла, должны были позволить внешним краям изгибаться вниз под действием повышенной нагрузки на скорости, увеличивая зазор (желтый цвет) между щелями на внешних краях. Это позволит усилить отвод воздушного потока при движении.

В совокупности модернизация в Баку и Австрии представляет собой два крупных этапа одной и той же аэродинамической концепции, которая оказалась весьма продуктивной для «Макларена».

Больше такого тут!