Этим летом мой приятель, командир Ан-26, совершил аварийную посадку с отказавшим двигателем в Перу, он там работает на полубандитскую контору. Самолет был не в состоянии выдерживать горизонтальный полёт даже на низкой высоте. Благо, отказ произошел в наборе после взлета и до полосы было не далеко. Зашел, сел, все нормально. Единственное, ему предъявили за то, что не подал сигнал бедствия MAYDAY.

Меня удивила эта ситуация, ведь в нормальных условиях полёт и посадка с отказавшим двигателем не является аварийной: пилоты не подают сигнал бедствия, проводники не готовят салон к аварийной посадке, не подают пассажирам команду «сгруппируйтесь» и т.д.

Двухдвигательные самолеты спроектированы так, что тяги одного двигателя должно быть достаточно для выдерживания горизонтального полета на определенной высоте, взлета после скорости принятия решения, набора высоты и даже для ухода на второй круг.

Это требование установлено приложением N8 Чикагской конвенции ICAO еще в 1950 году. Без соблюдения этих условий самолет не пройдет сертификацию и не будет допущен к производству и полетам.

При любых сертифицированных массах и погодных условиях, двухдвигательный самолет должен выполнять безопасный горизонтальный полёт с одним отказавшим двигателем и даже набор высоты с градиентом не менее 2.4%.

По этому простой отказ двигателя не является аварийной ситуацией и поводом для паники на большинстве современных лайнеров, на которых мы все с вами летаем.

Но если ты летишь на крылатой рухляди возрастом твоей бабушки, где в двигателе от лопаток турбины остались ржавые стертые палки, то есть вероятность, что движок не потянет даже в горизонте. Этим, как правило, страдает советская техника, которая осталась в мелких компаниях, аэроклубах, оборонке и сельхоз секторе.

Мои друзья вертолетчики, работающие на старых Ми-8т, жалуются, что он даже на двух движках не тянет, особенно в жару. А если движок встанет над Баренцевым морем или в горах Камчатки? Отмахивайся потом от медведей приложением N8 Чикагской конвенции ICAO от 1950 года…

Тема отказа двигателя очень обширна. Отказ может произойти по разным причинам: помпаж, разрушение, пожар, прекращение подачи топлива, срыв пламени из-за сброса льда-множество причин…

Одно дело, если вибрация или давление масла–выключил движок и забыл, другое, если отказ произошел из-за некачественного топлива, тогда можно ожидать проблем с оставшимися движками. Если вам интересна эта тема-пишите в комментариях, составлю подробную статью.

Спасибо за внимание, друзья, на связи был лётчик Миша-пилот и лидер рок-группы SAHALIN. Подписывайтесь, впереди много интересных статей!

Осенним утром 11 октября 1948 года пассажирский самолёт Ил-12 вылетел из Ташкента в Сочи. Рейс выполнялся силами Узбекского управления Гражданского воздушного флота.

Самолёт Ил-12, бортовой номер СССР-Л1450, был совсем новым. Его выпустили на московском заводе «Знамя Труда» в конце августа 1948 года. Он эксплуатировался чуть больше 270 часов. Экипаж включал в себя командира, второго пилота, двух бортмехаников (один из них - инструктор), бортрадиста и бортпроводницу.

В 11:15 самолёт приземлился в Баку для запланированной промежуточной остановки. Следующим пунктом маршрута должны были стать Минеральные Воды. Однако погода на этом направлении не соответствовала установленному минимуму, поэтому вылет пришлось отложить, а экипаж остался ночевать в Баку.

На следующий день было принято решение изменить маршрут. Вместо полёта через Минводы, самолёт должен был обойти Кавказский хребет с юга - через Евлах и Тбилиси. При этом разрешения у центральной диспетчерской службы на изменение маршрута пилоты не запрашивали.

Ситуация в самом Баку к тому моменту оставалась сложной. Аэропорт был закрыт из-за сильного ветра, порывы достигали 24–28 метров в секунду. Но, несмотря на это, начальник аэропорта дал разрешение на вылет, даже не проверив погодных условий на маршруте.

А прогноз на трассе был неблагоприятный: сплошная облачность, нижняя граница - 400 метров, верхняя - около 3000, дождь, обледенение в облаках, видимость местами до 4 километров. Полёт планировался на высоте около 3000 метров. Инструктажа с экипажем никто не проводил и его подготовку не контролировал.

В 10:40 утра Ил-12 с четырьмя пассажирами и шестью членами экипажа на борту поднялся в воздух. С 11:22 экипаж пытался установить связь с Тбилиси. Бортрадист несколько раз сообщал, что ему не удаётся настроиться на пеленгатор аэропорта и на приводную радиостанцию.

Пеленгатор - это наземное радиооборудование, которое помогает определить направление на самолёт по его радиосигналу.

Приводная радиостанция - это ориентир на маршруте, передающий сигналы, по которым экипаж может уточнить своё местоположение.

В 11:45 из районной диспетчерской службы сообщили, что приводная радиостанция работает, а пеленгатор самолёта не видит. Однако впоследствии выяснилось, что привод на самом деле включили только в 11:55, и при этом он начал передавать сигналы в неправильной последовательности, что делало его практически бесполезным для экипажа.

В 12:13 с борта доложили:

Пеленгатор не отвечает, привод не работает, вызываем на 136, командир корабля принял решение вернуться обратно.

В ответ диспетчер спросил:

Вас понял, сообщите местонахождение.

Экипаж доложил, что самолёт находится близ Евлаха и следует на высоте 3000 метров, на что последовал ответ:

Вас понял, слежу за Вами.

Позже выяснилось, что бортрадист не мог вызвать пеленгатор потому что вызывал на частоте, отличной от указанной в регламенте. Диспетчер мог бы сказать ему об этом, но не стал. Более того, он даже не поставил в известность бакинский аэропорт о том, что самолёт возвращается назад.

С 12:10 бортрадист Ил-12 неоднократно просил включить приводную радиостанцию в Евлахе. Без радионавигационных ориентиров экипаж фактически летел вслепую. Станцию включили, но её автоматический передатчик, который должен был подавать позывные каждые 30 секунд, оказался неисправным. Дежурному пришлось делать это вручную, уже с интервалами по 3-6 минут. В 13:00 приводную радиостанцию и вовсе отключили.

Тем временем самолёт перестал выходить на связь. Ни в Тбилиси, ни в Баку, ни в какой-либо другой аэропорт он так и не прибыл. Начались поиски, которые оказались безуспешными. Ил-12 с бортовым номером Л1450 исчез где-то среди гор Главного Кавказского хребта и был объявлен пропавшим без вести.

Хотя обломки самолёта обнаружить так и не удалось, следствие всё же смогло восстановить вероятную цепочку событий. Ил-12 шёл на высоте 3000 метров, у самой верхней границы облачности. Вероятно периодически лайнер всё же попадал в облака. А по прогнозу там могло наблюдаться обледенение.

Кроме того, учитывая слабую радиосвязь и отсутствие уверенной навигации, командир мог попытаться срезать маршрут и вместо того чтобы следовать по сложной, извилистой схеме, проложенной через Евлах и Тбилиси, он мог полететь напрямик. Но именно этот прямой путь пролегал над высокогорьем южных склонов Главного Кавказского хребта, примерно в 70–80 километрах севернее от Евлаха.

В условиях сильного южного ветра самолёт мог отклониться ещё дальше, к хребту. Когда самолёт развернулся и полетел назад, фактически потерявшись и идя вслепую, экипаж, возможно, решил пробивать облачность, полагая, что уже находится в районе Баку. На деле же самолёт мог быть далеко к северу и, в конечном итоге, врезаться в одну из гор, скрытую облаками.

Также рассматривалась и другая версия: возможный отказ навигационного оборудования, в том числе радиокомпаса.

Комиссия пришла к выводу, что к трагедии привёл целый ряд нарушений. Во-первых, в Баку подготовка экипажа к полёту не контролировалась должным образом. Во-вторых, диспетчеры на маршруте фактически не руководили полётом. Ну и наконец, радионавигационное обеспечение оказалось на крайне низком уровне

Самолёт Ил-12 СССР-Л1450 исчез среди кавказских гор и был признан пропавшим без вести. Его судьба остаётся неизвестной до сих пор.

Расследования авиакатастроф в телеграм:

https://t.me/rumayday