С 1984 по 1996 на Туламашзаводе выпускался вот такой мотоцикл:
Знакомьтесь те, кто про него не слышал и не видел это Ту́лаТМЗ-5.951, ТМЗ-5.952, ТМЗ-5.953
Это мотоцикл был мечтой рыбаков и охотников потому как имел за счет свое конструкции ряд преимуществ на внедорожье по сравнению с обычным мотоциклом или другим транспортом.
Так же мотоцикл ценился на селе, где с дорогами так же не очень.
Сам помню, как катался на таком со своим двоюродным старшим братом. Мне запомнилось насколько он был мягким и быстрым.
Сейчас мотоцикл тоже можно купить. Не знаю. что там по запчастям, но уверен фанаты его до сих пор имеются. Цена от 20 000 в зависимости от состояния, есть и дешевле но в состоянии "на запчасти"
Самый дорогой 200 000 рублей, с пробегом 13км, как я понял из консервации, что то вроде капсулы времени:
ТТХ
Объём двигателя: 199 см3
Мощность, л. с.: 12,5 (ТМЗ-5.951), 13 (ТМЗ-5.952)
Коробка передач: 4-х ступенчатая с ножным переключением
Охлаждение: воздушное принудительное от вентилятора, нагнетаемое воздушной крыльчаткой
Неустойчивость в мокрую погоду, из-за широкого профиля шин. В поворотах мотоцикл склонен «подсекаться».
Применение династартера предъявило высокие требования к пусковым качествам аккумуляторных батарей, а малогабаритного аккумулятора с требуемым стартерным током в СССР просто не существовало. Это вынуждало ставить на мотоциклы по два аккумулятора, но на поздних экземплярах аккумулятор остался всего один, зафиксированный клином из твердого материала (пенопласт, дерево).
Появление в 1980‑м ВАЗ-2105 — базовой модели нового семейства «Жигулей» стало событием. Машина с оригинальным дизайном, новыми прямоугольными блок-фарами, иными ручками дверей и салоном произвела на неизбалованных советских покупателей сильное впечатление.
Серийный ранний ВАЗ-2107.
Несмотря на то, что на «пятерке» стоял мотор всего 1,3 л автомобиль поколебал даже позиции ВАЗ-2106 — самой престижной машины из Тольятти. А уж когда в 1982‑м появился ВАЗ-2107 — люксовый вариант нового семейства — аналог ВАЗ-2103 и ВАЗ-2106, он в глазах покупателей занял место на верхней ступени модельного ряда ВАЗ. К слову, именно на черных «семерках» стало ездить руководство завода. ВАЗ-2107 постепенно сменили служебные черные «трешки».
Салон «семерки» в начале 1980‑х казался верхом советской роскоши.
ПЯТЬ ПЛЮС ДВА
Внешне автомобиль отличала массивная блестящая решетка радиатора. Скептики иронизировали: «Тоже мне «Мерседес», но большинству такой, пожалуй, даже немного вызывающий дизайн нравился. Кроме того, «семерка» впервые в СССР получила так называемые анатомические в спортивном стиле сидения — цельные, объединенные с подголовниками, новые панель приборов, руль с четырьмя спицами и массивной средней частью, консоль под панелью с тумблерами и часами. Как и на панели ВАЗ-2103 и ВАЗ-2106 на «семерке» был и тахометр. Сейчас нелегко представить, что в начале 1980‑х все это выглядело не просто круто, а роскошно. Правда, на «семерке» стоял не самый мощный двигатель: объемом 1,5 л, мощностью 77 л. с. Но разница с 80‑сильным мотором «шестерки» была невелика, а выглядел ВАЗ-2107 современней, нарядней и богаче.
Вариант модернизации ВАЗ-2107 Александра Белякова.
«СЕМЕРКА» ИЗВЕСТНАЯ И НЕИЗВЕСТНАЯ
Со временем ВАЗ-2107, как и иные «Жигули» обросла модификациями с иными двигателями. На ВАЗ-21072 стоял агрегат объемом 1,3,мощностью 69 л. с., а на ВАЗ-21074 — «шестерочный» мотор 1,6 л, развивающий 80 л. с. «Семерка» стала первыми «Жигулями» с системой впрыска топлива вместо карбюратора. На ВАЗ-21073 стоял мотор рабочим объемом 1,7 л, развивающий 80 л. с. с импортной системой питания. Делали такие автомобили в первую очередь для экспорта и в очень небольших количествах.
Но еще менее известным был ВАЗ-21079. На внешне не отличающейся от стандартной машине, стоял двухсекционный роторный двигатель ВАЗ-411 приведенным объемом 2,3 л и мощностью 130 л. с. Такие «семерки» поступали, в основном, в спецслужбы и подавляющее большинство граждан даже не знало о такой модификации.
Гибрид ВАЗ-2104 и ВАЗ-2107 — поздний ВАЗ-21043 из Ижевска.
ПО ТЕЧЕНИЮ RIVA
На экспорт «семерки» шли, в основном, с «родным» двигателем объемом 1,5 л под именем Lada 1500 SL или Lada Riva 1,5 l. Существовали и версии с правым рулем.
Обычно на Западе машины оснащали иными колесами и шинами, обклеивали молдингами, иногда врезали в крыши люки.
Но была и более экзотическая версия «семерки». В Канаде во второй половине 1980‑х автомобили продавали под именем Dennis Signet с соответствующей эмблемой на передке вместо фирменной «ладьи». Машины перекрашивали, ставили красивые литые диски колес, наклеивали на кузов модные в Северной Америке полоски с рисунком под дерево. А на часть канадских «семерок» даже ставили автоматические коробки передач!
Dennis Signet — «семерка» из Канады.
Еще более удивительную конструкцию соорудили в Финляндии. При участие фирмы Konela, торгующей советскими автомобилями, на «семерку» поставили турбонаддув. Финская пресса писала, что седан развивает до 180 км/ч и является самым дешевым на финском рынке автомобилем с турбонаддувом. Впрочем, дело видимо обошлось одним, максимум несколькими образцами.
Lada Turbo SF — финская версия с турбонаддувом.
Не менее чудной, но в другом роде автомобиль соорудили в Югославии, где в 1980‑е активно занимались доработкой советских машин. На Балканах с «лицом» ВАЗ-2107 сделали катафалк.
Катафалк, построенный в Югославии.
ИРОНИИ СУДЕБ
Существовали проекты рестайлинга ВАЗ-2107, но машина фактически так и не менялась ни внешне, ни по салону. Разве, что получила новое унифицированное с иными моделями ВАЗ рулевое колесо. Как и прочие «Жигули», некогда престижная «семерка» превратилась в один из самых дешевых автомобилей на внутреннем рынке. Зато ВАЗ-2107 некоторое время собирали в Египте!
Уже на закате эпохи «Жигулей», в долгой жизни ВАЗ-2107 произошло забавное событие — последние универсалы ВАЗ-21043, сделанные в Ижевске, оснащали решеткой радиатора, бамперами и капотом от ВАЗ-2107.
«Семерка» вошла в десятку самых долгоиграющих советских моделей: ее делали до 2012‑го — ровно 30 лет. За это время собрали 1,75 млн автомобилей.
Ранние машины, как и иные «Жигули» нынче, уже вызывают интерес любителей советских янгтаймеров. Правда, конечно, людей молодых. Те, кто ездил на «Жигулях» долго и много, особой ностальгии к ним не испытывают. По крайней мере, пока…
Этот уникальный Кабриолет был изготовлен в 80-х годах Из его особенностей можно отметить три ряда сидений (8 человек), фары и бампера от «пятерки», дополнительную подножку сзади.
Этот пост про два самый классных микроавтобуса Завода имени Лихачева.
ЗиЛ 118 и ЗиЛ 119 (ЗиЛ 118-70, ЗиЛ 118К)
ЗиЛ 118.
Когда Никите Сергеевичу Хрущеву продемонстрировали новинку, то он буквально пришел в восторг, увидев в микроавтобусе автомобиль широкого назначения. Действительно, Юность могла пригодиться во многих сферах и отраслях народного хозяйства, где был нужен удобный и вместительный автомобиль для перевозки пассажиров и специального оборудования. Маршрутное такси, скорая помощь, служебный, пригородный или экскурсионный автобус, ведомственный транспорт — трудно даже перечислить все возможные варианты применения этого автомобиля.
Увы, на тот момент освоить "минимально-рентабельное" производство около 2000 экземпляров в год на ЗИЛе не могли вследствие того, что выйти на такие объемы выпуска не позволяли старые производственные мощности, а необходимые средства в бюджет будущей пятилетки не были заложены Госпланом, для которого появление новой модели стало полной неожиданностью. Вопрос отложили до 1966 года, а появившееся "свободное время" конструкторы должны были потратить на доработку и улучшение опытных образцов. Однако в это же время происходит смещение Хрущева со всех постов, что могло сказаться на судьбе «Юности» самым драматичным образом.
С чего все начиналось.
Автобус ЗИЛ-118 разработан на автозаводе имени Лихачева в 1961 году по инициативе группы конструкторов завода. Технического задания на эту модель со стороны Совета министров СССР или Министерства автомобильной промышленности не поступало. Проектирование автобуса велось в свободное от основной работы время. Ведущим конструктором являлся Николай Гринчар, дизайн кузова создавали Эрик Сабо и Александр Ольшанецкий, интерьер салона разрабатывала Татьяна Киселева. Все агрегаты трансмиссии и подвески ЗИЛ-118 использовались от представительского ЗИЛ-111, а двигатель — от грузовика ЗИЛ-130 или ЗИЛ-375 от «Урала». Унификация автобуса с лимузином позволяла существенно снизить себестоимость производства обеих машин.
«Юность» собирали вручную, в свободное от основной работы время. Из-за отсутствия финансирования автомобиль создавался «с чистого листа» и без права на ошибку. Главное, на что делали упор разработчики – это комфорт водителя и пассажиров, которых в автобусе могло разместиться 17 человек. И это было достигнуто с блеском. Кузов автомобиля получил большие панорамные стекла, что обеспечивало великолепный обзор. В потолке был оборудован огромный сдвижной люк, в салоне был установлен радиоприёмник, для каждого пассажира был сделан индивидуальный свет, пепельница и крючок для одежды. Микроклимат в салоне поддерживали эффективные системы отопления и вентиляции.
На создание первого опытного образца ушло около двух лет. В марте 1962 года «Юность» успешно прошла дорожные испытания на северо-западе и юге страны, в сумме преодолев несколько десятков тысяч километров. По случаю успеха, директор ЗиЛа направил в Госкомитет по автоматизации и машиностроению Совета министров СССР предложение, в котором обосновал необходимость финансировать серийное производство нового семейства легковых автомобилей. Наряду с правительственными ЗИЛ-114 и ЗИЛ-117, в нем был заявлен и ЗИЛ-118. В документе отмечалось, что производство «Юности» могло достигнуть уровня рентабельности уже при производстве 2000 автомобилей в год, а общая потребность в машинах такого класса на внутреннем и внешнем рынках оценивалась в 4000-6000 автомобилей в год. Подобные письма директор завода отправлял почти каждые три года, но они так и не находили должного ответа.
Впрочем, зиловцы рук не опускали. В середине 60-х на заводе разрабатывается вариант «скорой помощи» на базе «Юности». Это был первый в нашей стране реанимобиль, предназначенный не только для транспортировки больного в клинику, но и позволяющий делать операции прямо внутри автомобиля. Для этого центральная часть крыши была сделана подъемной, что давало возможность врачам работать, стоя в полный рост. Любопытно, что «меха», соединяющие эту подъемную часть с крышей, были изготовлены на Московском заводе музыкальных инструментов. Подобного автомобиля в стране тогда просто не существовало. К сожалению, далее двух экземпляров дело не пошло.
ЗиЛ 118А
В 1964 году ЗиЛ в сотрудничестве с Институтом им. Склифосовского и московской станцией "Скорой помощи" разработал медицинский вариант микроавтобуса высшего класса ЗиЛ 118 "Юность". Оригинальной конструкторской идеей была подъемная средняя часть крыши с "гармошкой", причем изготавливали ее действительно на фабрике музыкальных инструментов. Рядовые граждане пользовались услугами этого автомобиля только во время проведения испытаний, после которых Четвертое управление забрало автомобиль. Ведь этот микроавтобус был оснащен форсированным двигателем от ЗиЛ 130 и мог легко и долго поддерживать скорость 140 км/ч и выше (именно в таком темпе передвигались кортежи правительственных автомобилей, в котором обязательно находилась медицинская "Юность"). Впоследствии были изготовлены еще две подобные машины.
Пожалуй, триумфальным для «Юности» стал 1967 год. Машина в составе советской делегации принимала участие в Неделе автобусов во французской Ницце. Суть мероприятия состояла в том, что члены жюри садились в автобус, на котором их везли по определенному туристическому маршруту. Эксперты были призваны оценивать не только организацию туристических услуг, но и само средство передвижения. Именно «Юности» было суждено стать главным открытием фестиваля. В ее копилке оказались самые значимые награды. В частности, большой приз конкурса — кубок Оргкомитета — машина получила по совокупности тягово-скоростных свойств, уровню внешнего шума и плавности хода. Всего же «Юность» привезла с этих соревнований 12 призов в различных номинациях, что не удавалось сделать ни одному отечественному автомобилю ни до, ни после «Юности».
То самое участие в конкурсе. Поистине уникальная фотография.
Казалось бы, последней каплей «за» серийное производство «Юности» мог стать визит в СССР в 1970 году внука Генри Форда. Когда заокеанскому гостю продемонстрировали ЗИЛ-118, автопромышленник сразу предложил продать ему техническую документацию и лицензию на этот автомобиль, дабы производить его в Америке под маркой Ford или, в крайнем случае, наладить совместное производство. Вообще Генри-младшего так очаровал автобус, что он отказался от предоставленного в его распоряжение ЗИЛ-114, объяснив это так: «Пусть лимузином пользуется моя дочь, а я буду ездить на «Юности», которая нисколько не хуже». Как можно догадаться, в Америку Форд вернулся ни с чем – в каком-либо совместном производстве ему было отказано.
Общая высота помещения пассажирского салона (1395 мм в передней части и 1335 мм в задней) сделана достаточно удобной для посадки, но не допускала перевозку стоящих пассажиров, чем исключала возможность перегрузки машины и определяла получение низкой габаритной высоты. Кузов ЗиЛ-118 оборудован системой отопления, использующей тепло охлаждающей жидкости системы охлаждения двигателя, вентиляцией и устройством для обдува ветрового стекла. В теплое время свежий воздух попадает в отделение водителя через сдвижные форточки, установленные в двери и правом окне (на первых образцах только через форточку в двери), а в пассажирский салон проходит благодаря опускающимся на 200 мм стеклам боковых окон. Если этого оказывалось недостаточно, то смонтированная на крыше жесткая центральная панель при ее перемещении назад по направляющим открывала проем размерами 680x1830 мм. Ветровое стекло оборудовалось устройством обмыва и двумя стеклоочистителями. Отделение водителя было оснащено центральным зеркалом заднего вида, противосолнечными козырьками, дополнительным микрофонным устройством и плафоном освещения. Пассажиры «Юности» могли воспользоваться пепельницами, крючками для верхней одежды, светильниками, расположенными над сиденьями и входной дверью, а также радиоприемником, укомплектованным четырьмя громкоговорителями. Для устойчивой работы радиоприемника над ветровым стеклом устанавливалась телескопическая антенна, управление которой производилось вручную изнутри. В машине имелись электрические часы. Дополняли картину релиновое или ковровое покрытия пола. Широкое применение в конструкции ЗиЛ-118 пластмасс, легких сплавов штампованных цельнотянутых и гнутых силовых элементов дало возможность использовать без дополнительного усилия большинство серийных агрегатов легкового автомобиля ЗиЛ-111. От лимузина были заимствованы элементы трансмиссии и ходовой части, включающие силовую передачу, подвеску, тормозную систему, рулевое управление и колеса.
Установка надежного, неприхотливого, современного на тот момент двигателя от грузовика, представляющего по существу упрощенную и дефорсированную до 150 л.с. версию мотора ЗиЛ-111, позволяла ЗиЛ-118 легко разгоняться до 120 км/ч, иметь невысокие эксплуатационные расходы за счет использования относительно дешевого низкооктанового топлива. При 100-миллиметровом диаметре цилиндра и 95-миллиметровом ходе поршня мотор имел тот же рабочий объём, что и Зил-111, но степень сжатия была снижена до 6,5-кратного значения. Впоследствии такой двигатель будет установлен на ЗиЛ-130. Два топливных бака общей емкостью 160 л, расположенные в задней части кузова, обеспечивали запас хода, равный 575 км.
И последняя модель ЗиЛ 118К/119/3207
Опытный образец. Точнее предсерийный
Дальнейшее развитие конструкции ЗиЛ 118. Первые два образца были построены в 1970 и 1971 годах под индексом ЗиЛ 119, но в 1974 году модель переименовали в ЗиЛ 118К. Выпускался с 1971 года. В отличие от 118-го, построен в основном на агрегатах ЗИЛ-114. ЗИЛ-119 разных лет выпуска. Первоначально модель носила обозначение ЗИЛ-118-70 (очевидно, по году разработки — 1970г.), потом получила более короткий индекс ЗИЛ-118К, еще позже стала именоваться ЗИЛ-119 и, наконец, после принятия нового ГОСТа (а также после некоторой модернизации — в частности, светотехника от ВАЗ-2105), получила обозначение ЗИЛ-3207. Модификация с высокой крышей имела индекс ЗИЛ-32071. Изящные обводы кузова, лаконизм декоративных элементов, выразительная окраска — вот характерные черты этого 18-местного автобуса. Он базируется на узлах шасси легкового автомобиля ЗИЛ—114 и двигателе грузовика ЗИЛ—130. Среди отличительных особенностей конструкции — гидроусилитель руля, независимая подвеска передних колес, кондиционер воздуха и радиоприемник в салоне.
Всякие попытки поставить «Юность» на конвейер не находят понимания. В 1993 году под индексом ЗиЛ-3207 выпускается самая большая партия автобусов в количестве 12 штук. В 1994 году машина получает оптику от ВАЗ-2105 и пластмассовую решетку радиатора. На этом история автобуса заканчивается. Всего за 32 года было выпущено около ста экземпляров.
С оптикой от ВАЗ 2105.
Медицинская версия на базе обычной "Юности" — ЗиЛ 118КА. Произведено 2 единицы.
И еще модель ЗиЛ 118КС уже в 4 экземплярах.
Передвижная криминалистическая лаборатория, созданная в единственном экземпляре на базе ЗиЛ 118К в 1982 году по заказу Московского Уголовного Розыска.
ЗиЛ 118КЛ
ЗиЛ 3207 Г Опытный. Произведен в единственном экземпляре. Экспериментальный грузовик грузоподъемностью 2 т был создан в 1992 году на базе ЗиЛ 118К. В серию не пошел. Единственный выпущенный экземпляр много лет простоял в запасниках завода, был разобран и окончательно утилизирован в 2000 году.
И модель 3207 — последняя маркировка данного автобуса…
Эксклюзивность "Юности" первого поколения сыграла с люксовым советским автобусом злую шутку: увидеть такую машину как в живой природе, так и в общедоступном музее практически невозможно. Изредка в люди выходит Юность, которая была восстановлена силами МСЦ-6, и на этом, в общем-то, всё. Остальные же уцелевшие ЗИЛ-118 первой генерации либо списаны и утилизированы в советские годы, либо рассосались в закрытые нычки олигархов, либо уже находятся в таких же закрытых коллекциях уже за пределами России. И есть ещё одна машина
Эта "Юность" живёт в не очень публичном музее, который находится во Всеволожске, близ Петербурга. Его нынешнее название — музей "Битва за Ленинград" имени Зиновия Колобанова, и работает он исключительно по заявкам экскурсионных групп. В музее занимаются в первую очередь тематикой Великой Отечественной с танками, самолётами, артиллерийскими тягачами и так далее. А в недавнем прошлом та же коллекция развивалась в другом формате — как "Национальный автомобильный музей". С тех пор у них осталось изрядное количество раритетов, не связанных с ВОВ, и эта Юность — в их числе.
Кстати, несмотря на то, что советская "Юность" не получила должного признания на родине, да и в странах западного мира предпочитают расставлять кресла в промтоварных грузовых фургонах — её концепцию подсмотрели в… Китае. Под маркой HongQi ("Красное знамя"), которая служит местным "легковым ЗИЛом", помимо представительских автомобилей уже в нескольких поколениях выпускаются люксовые автобусы для номенклатуры китайской компартии.
Китайская Юность — HongQi QM7 (2023)
Более того: в этом году засветилась китайская "Юность" нового поколения, модели HongQi QM7. Она может похвастать роскошным салоном с 23 кожаными креслами и 306-сильным бензиновым V6 под капотом — но не может похвастать дизайном ни перед кем.
Китайская Юность — HongQi QM7 (2023)
Да и прочий конструктив "Юности по-китайски" вполне привычен для малого автобуса из Азии — как китайского, так и, к примеру, корейского: простенький вагонный кузов, двигатель спереди. Предположу, что у модели QM7 есть и массовый "пролетарский" аналог в гамме материнского FAW — первого китайского автозавода. FAW — своего рода патриарх китайской автопромышленности, к слову, порождён именно ЗИЛом. Первый китайский автозавод был запущен при помощи советских специалистов, и начинался с лицензионного Jiefang CA-10, клона грузового ЗИС-150.
К сожалению, мы все это потеряли… Потеряли завод, потеряли те прекрасные автомобили и вообще профукали ту эпоху…
Фестиваль "Ретрорейс" пройдет 9 июля на Воробьевых горах. В этом году он посвящен транспорту 1970-1980-х годов.
А пока давайте узнаем больше о транспорте той эпохи. Например, с выпуском какой машины началась массовая автомобилизация страны, какие автобусы называли "гармошками" и "луноходами" и какие редкие экспонаты представят на "Ретрорейсе".
В 1970-е стремительно развивалось автобусное сообщение. Если в 1950 году в городе было 50 маршрутов (24 городских и 26 пригородных), то 20 лет спустя - уже 256 (226 и 30 соответственно).
К 1970 году закончился выпуск ЗИЛ-158, а на смену ему пришел ЛиАЗ-677, получивший название "луноход". Из-за отсутствия тряски во время поездки казалось, будто он плывет. "Луноходы" колесили по Москве около 40 лет.
В 1980-е на долю автобусов приходилась треть всех перевозок наземным городским транспортом, поэтому на самые загруженные направления начали запускать автобус большой вместимости - "Икарус". Его половины были соединены резиновым сильфоном, напоминающем меха гармони, отсюда и прозвище - "гармошка".
"Икарусы" были самыми технологичными и массовыми автобусами в 1980-е годы. Они имели мощный двигатель, который позволял преодолевать долгие подъемы ("луноходы", оснащенные технически несовершенной гидромеханической передачей, не справлялись с такими препятствиями).
Эти автобусы были комфортнее: сиденья разделены, а благодаря спрятанному под пол двигателю уменьшалась загазованность салона.
В 1966 году был основан Волжский автозавод в Тольятти (ныне - АО "АвтоВАЗ"). Детищем нового предприятия стали "Жигули", превратившиеся в один из символов прошлого века. Только в 1970-е выпускали по 660 тысяч машин в год, а к началу 1980-х эта цифра увеличилась до 730 тысяч. "Жигули" открыли дорогу массовой автомобилизации СССР, в частности Москвы.
Однако в таксомоторных парках "Жигули" не использовали. В 1970 году туда начали поступать ГАЗ-24-01 "Волга". Первые машины были разных цветов, год спустя Горьковский автозавод стал окрашивать их в светло-салатовый и лимонный оттенки. А водители получили единую форму: костюмы и фуражки с буквой Т.
В 1970-е начали внедрять первую в стране автоматизированную систему диспетчерского управления. Стоимость поездки рассчитывалась по таксометру - километр стоил 10 копеек. А с 1972 года стоимость увеличилась в два раза - до 20 копеек. Для сравнения: прокатиться на трамвае можно было всего за 3 копейки.
К концу 1970-х в Москве работал 21 таксопарк с почти 19 тысячами автомобилей. "Волги" перевозили москвичей вплоть до 1990-х годов, став самой узнаваемой машиной советского такси.
На фестивале "Ретрорейс" представят самые известные и редкие виды транспорта, которые колесили по улицам столицы в 1970-1980-х годах.
Из легенд можно будет увидеть автобусы ЛАЗ-695 и ЗИЛ-158В,
автомобиль Москвич 407,
"Волгу" ГАЗ-24-04 (универсал),
экскурсионный автобус ЦАРМ "Рица" с открытым кузовом,
грузовой автомобиль ГАЗ-51.
Также на фестивале покажут эксклюзив - редкую тротуароуборочную машину ТУМ-975.
Помимо этого, в экспозиции представлены пожарные автоцистерны, самосвалы, тягач-эвакуатор и грузовые троллейбусы времен 1970-1980-х годов.
Гостей ждут турнир по домино и детские гонки на педальных машинах. Во время ралли владельцы ретромашин преодолеют более 80 км, а на автобусе "Икарус" можно будет отправиться на экскурсию по Раменкам.
В честь фестиваля Музей транспорта Москвы также выпустил тематические карты "Тройка" с изображением автомобилей "Москвич-407", "Москвич-2140" и ГАЗ-24 "Волга". Лимитированные карты раздадут в качестве подарков участникам, которые посетят "Ретрорейс", одевшись в стиле 1970–1980-х годов. Карты можно будет получить на входе.
Все мероприятия фестиваля бесплатны. Узнать подробную программу и зарегистрироваться можно на сайте.
После серьезных разрушений, оставленных Второй мировой войной, Япония довольно быстро восстанавливалась, и автомобильная промышленность сыграла немаловажную роль в ее возрождении. В 1960-х и 1970-х годах японские производители автомобилей, такие как Toyota, Honda и Nissan быстро вышли за рамки местного производства, и успешно представляли свою продукцию на мировом рынке.
Их успех заключался в том, что они предлагали довольно доступные, но при этом отлично собранные автомобили, которые оказались жизнеспособной альтернативой местным моделям на критически важных рынках, таких как Европа и Северная Америка.
Автомобиль было удобно обслуживать.
Помимо роста японского импорта, 60-е и 70-е годы ознаменовались рождением высокопроизводительных спортивных автомобилей, более известных как суперкары, которые, по большей части, пришли из Италии.
Очевидно, что крупнейшие японские корпорации в автомобильной промышленности также не хотели оставаться в стороне, и приступили к разработке бюджетных спортивных автомобилей. Однако никому из них так и не удалось придумать «чистокровный» суперкар.
При этом, во второй половине 1970-х, небольшая, только что созданная компания, которая никогда не производила автомобиль с нуля, попыталась изменить эту «несправедливость». Не смотря на то, что их проект, к сожалению, в конечном итоге так и не привел к массовому производству японского суперкара, зато он породил один из самых интересных прототипов страны – Dome Zero.
Так Dome Zero выглядит сверху.
История этого автомобиля начинается с энтузиаста-автолюбителя по имени Минору Хаяши. Он с раннего возраста грезил о строительстве самых быстрых в мире автомобилей. Его главной заветной мечтой было разработать гоночный автомобиль для участия в легендарной гонке, которую японцам еще предстояло победить – «24 часа Ле-Мана».
Первый шаг к этой цели Хаяши сделал в 1965 году, когда он переделал купе Honda S600 и превратил его в гоночный автомобиль. В то же время, работая над аналогичными заказными проектами, он расширил свой бизнес и основал компанию Hayashi Racing в Осаке. Его предприятие специализировалось на производстве компонентов для вторичного рынка, такие как диски, рулевые колеса и гоночное оборудование. Материальная стабильность позволила Хаяши максимально приблизиться к достижению своей конечной цели.
Сзади нет никакого спойлера.
Бизнес процветал, и поэтому в 1975 году Хаяси основал еще одну компанию под названием Dome, что в переводе означает «детская мечта». План состоял в том, чтобы произвести первый серийный суперкар в Японии.
Обычное шасси, прикрытое футуристическим кузовом
Хаяши собрал небольшую команду дизайнеров и инженеров, которые разделяли его энтузиазм. Большинство из них имели большой опыт, поэтому работа над автомобилем началась уже через несколько месяцев после создания Dome.
Алгоритм работы дворников крайне необычен.
Три года спустя был завершен и тщательно протестирован первый полнофункциональный прототип. Впервые он появился на автосалоне в Женеве в 1978 году, где покорил собравшихся своим футуристическим внешним видом и вызвал большой интерес у потенциальных покупателей.
Dome Zero был построен на довольно обычном стальном полумонококовом шасси с квадратными трубчатыми подрамниками спереди и сзади. В нем использовалась полностью независимая система подвески на двойных поперечных рычагах с изготовленными на заказ пружинами и амортизаторами Hayashi Racing.
В тормозной системе использовались дисковые тормоза Girling на всех четырех колесах. Передние были вентилируемыми, а те, что использовались для остановки задних колес, были сплошными.
Но, несомненно, самой интригующей частью Zero был его футуристический корпус. За исключением передних колесных арок, кузов Zero представлял собой набор плоских поверхностей и острых краев. С дверьми-ножницами, как у Lambo, структура из стекловолокна выглядела как космический корабль, стоящий на специальных колесах Hayashi Racing.
Разработан собственными силами, но вдохновлен несколькими проектами Bertone
Согласно Dome, кузов был разработан по индивидуальному заказу главным дизайнером Масао Оно при участии основателя Минору Хаяши. Однако, если взглянуть на клиновидные концептуальные автомобили итальянского производителя кузовов Bertone, дебютировавшими в 1970-х годах, просматривается очевидное сходство.
Диски тоже выглядят интересно.
Многие отмечают явное сходство его профиля с концептом Lancia Stratos Zero 1970 года от Bertone, а передняя панель и элементы всей задней части вызывают ассоциации с Lamborghini Countach. Тем не менее, качество сборки и фурнитуры были исключительными, особенно для прототипа.
В то время как оригинальность внешнего дизайна Zero вызывает споры, происхождение его трансмиссии, конечно же, не вызывает сомнений. Поскольку у Dome не было достаточно ресурсов для разработки и производства собственного двигателя компания взяла его у Nissan.
Один из моментов тестирования авто.
На ранних стадиях проекта использовался бензиновый рядный шестицилиндровый двигатель L28 мощностью 118 л.с., заимствованный у C130 Laurel. Однако позже он получил уже более современный инжекторный мотор L28E от Datsun 280Z, который мог развивать мощность чуть более 140 л.с. С обоими двигателями использовалась пятиступенчатая коробка передач ZF.
Так выглядит передняя панель и руль спорткара.
Сообщается, что при снаряженной массе 920 кг Dome Zero демонстрирует лучшую удельную мощность в сравнении с Porsche 911. Тем не менее, эти цифры не делали его суперкаром. По этой причине компания планировала пополнить серию турбированной версией L28E, способной развивать мощность около 300 л. с.
Второй прототип
К сожалению, этого так и не произошло, потому что японские власти не выдали разрешение для использования Zero на дорогах общего пользования. Предположительно, это было связано с его неполным соответствием строгим стандартам безопасности страны.
Несмотря на этот серьезный недостаток, Хаяши и его команда не сдавались. Воодушевленные успехом своего автомобиля на автосалоне в Женеве, они построили второй, улучшенный прототип. На этот раз дизайн был ориентирован на рынки Европы и Северной Америки, где, по их мнению, стандарты омологации будут менее строгими. План состоял в том, чтобы добиться пригодности к эксплуатации на этих рынках, а затем продавать автомобили японским покупателям через реимпорт на сером рынке.
Окрещенный Zero P-II, модифицированный прототип был закончен в 1979 году. Он появился на автосалонах в Чикаго и Лос-Анджелесе, где был встречен с восторгом. Позже, в том же году, он даже был протестирован престижным журналом Road & Track, опубликовавшим положительный обзор, но снова случилась беда.
Несмотря на всестороннюю переработку, Zero P-II не смог получить омологацию ни на одном из целевых рынков. На этот раз Dome отложила проект и сосредоточила свои усилия на разработке гоночных автомобилей.
Она не стала серийной моделью, но стала успешной игрушкой
Это привело к созданию серии гоночных прототипов, получивших название Zero RL, которые осуществили мечту Хаяши и участвовали в гонках Ле-Мана с 1979 по 1981 год
Современное поколение детей знакомо с Dome Zero из компьютерных игр.
Несмотря на то, что Dome Zero так и не был запущен в производство, автомобиль стал настоящей звездой в Японии. Он широко освещался практически во всех местных автомобильных изданиях и телешоу. Его популярность побудила нескольких производителей игрушек подписать контракт с Dome, и Zero в конечном итоге стал хитом массового производства, хотя и в уменьшенной форме.
Легковой автомобиль "Вега" был создан в конце 1980-х Виталием Руденко и Александром Костиным из Симферополя. Он получился настолько красивым, что ему была посвящена обложка и целая статья одного из выпусков журнала "За рулем" (1988).
Текст из этого номера журнала:
"Всем известно: и дороги у нас не так хороши, и лимит скорости на них довольно жесткий - не разгонишься. Тем не менее автомобили категории "Гран-туризмо" остаются излюбленными объектами самодеятельного конструирования. Потому, наверное, что именно в них авторам с наибольшей полнотой удается воплотить свои представления о красоте и совершенстве автомобиля. На обложке этого номера - "Вега" Виталия Руденко и Александра Костина, работников ПО "Фотон" из Симферополя (фото - А.Кулешова).
Она отмечена первым призом на ХХ слете самодеятельных конструкторов в Брянске. Панели элегантного, современных форм кузова из стеклопластика крепятся к пространственной трубчатой раме. Двигатель и коробка передач - ВАЗ-2101, задний мост скомпонован из узлов "жигулей", "Запорожца" и ЛУАЗа. Разборные колеса из легкого сплава тоже сделаны умельцами. По своему решили они конструкцию карданного вала и глушителя, стеклоочистителя с единственной щеткой.
Салон автомобиля спроектирован с подчеркнутым вниманием к пассажирам. Двери на оригинальных петлях открываются вбок и вперед - это весьма удобно на стесненных стоянках. А ширина проемов такова, что сидящие сзади могут выйти и войти, не побеспокоив водителя и его соседа. Сиденья не только красивы и удобны по форме: они поворачиваются вокруг оси на 180 градусов, так что на стоянке все пассажиры могут общаться как дома.
Символично, что на страницах журнала сегодня встретились те, кто попробовал силы в дизайн-конкурсе (на вкладке), и те, кому по плечу оказалось воплотить собственный проект: самодеятельное творчество открывает перед активной личностью множество путей."
Известно, что самодельный автомобиль "Вега-1600GT" просуществовал, как минимум, до 2007-го года, и выглядел тогда вполне бодро. В этом можно убедиться благодаря фотографиям пользователя форума rcforum.ru под ником Neches, сделанным в Евпатории в 2007-ом. Возможно и сейчас он находится в чьих-то заботливых руках и счастливо здравствует, как и многие другие самодельные автомобили СССР.