«ВАЗ-2101»- «копейка»
В 1970 году со сборочного конвейера Волжского автомобильного завода сошел первый автомобиль «ВАЗ-2101», прозванный в народе «копейкой».
Первый экземпляр новой модели ВАЗ свёл с конвейера итальянский шеф-инструктор Бенито Гуидо Савоини. Тогда автомобиль ещё не назывался словом «Жигули».
Официально его именовали ВАЗ-2101, а неофициально – «Русский Фиат». Народную любовь первая модель «Жигулей» заслужила благодаря своей «неубиваемости».
Согласно заводским испытаниям, неприхотливым автомобилям требовался капитальный ремонт после десяти путешествий из Москвы до Владивостока.
Некоторые «ВАЗ-2101» обходились без капитального ремонта более 20 лет при постоянной эксплуатации.
Готовы к Евро-2024? А ну-ка, проверим!
Для всех поклонников футбола Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.
Реклама ООО «Горенье БТ», ИНН: 7704722037
Рожденные в СССР: разработки, которые могли стать легендой, но их зарубили
В СССР было создано немало автомобилей, которые могли стать бестселлерами — но так и не встали на конвейер. Из безусловных открытий советского автопрома мы сейчас можем назвать только «Ниву» — первый кроссовер с несущим кузовом. В первые месяцы после выхода на европейский рынок ВАЗ-2121 имел до 40% продаж в своем сегменте и послужил толчком для создания аналогов многими автопроизводителями. Может быть, сходный результат могли иметь и другие советские разработки?
Продукцию советской и российской автомобильной промышленности до конца XX века довольно просто изучать. Серийных моделей было мало, большинство из них выпускались много лет, и многие из выпущенных ездят до сих пор.
Создается впечатление, что автомобильные конструкторы в СССР не очень-то утруждали себя новыми разработками. Но это будет правильно только отчасти — серийных моделей и правда появлялось мало. Но не потому, что заводские инженеры и дизайнеры бездельничали. Решение о создании новой модели и запуске производства принимают собственники предприятий, в случае с СССР это были министерства. И они, как и в капиталистическом мире, руководствовались вполне прагматическими соображениями — какой экономический эффект дадут вложения в проектирование и перевооружение производства? В итоге, например, УАЗ-469 был спроектирован, полностью испытан и признан готовым в 1965 году, а на конвейер его поставили только в конце 1972-го! Наиболее вероятная причина этой задержки — в нежелании Минавтопрома тратить деньги, которые в тот период были нужны на строительство ВАЗа и переоснащение ГАЗа и АЗЛК под производство новых моделей. При этом единственный заказчик УАЗ-469 — Министерство обороны — тоже не считало нужным вкладываться в новую модель. Ведь УАЗ уже выпускал ГАЗ-69 и ГАЗ-69А, которые генералов вполне устраивали.
В отличие от серийных моделей, советские и ранние российские концепты и прототипы менее известны. Лишь в последние годы историки раскрыли огромное количество доселе неизвестных или малоизвестных разработок. На наш взгляд, некоторые из них могли бы иметь успех и даже открыть новые сегменты на рынке, и не только в СССР, но и в мировом масштабе.
Минивэны
Что могли: занять часть мирового рынка минивэнов
Почему не получилось: долго собирались
Интересно, что в СССР разработки подобных автомобилей начались еще в конце сороковых годов прошлого века, в то время как в мире этот тип автомобиля получил массовое распространение в первой половине восьмидесятых. Тогда почти одновременно были представлены Chrysler Voyager и Dodge Caravan в США, Renault Espace во Франции и Mitsubishi Chariot в Японии.
Ли Якокка описал минивэн как автомобиль, который может войти в обычный гараж, но вмещает больше пассажиров и багажа. Решить вопрос с увеличением вместимости салона можно с помощью вагонной компоновки, которая предусматривает более вертикальную посадку пассажиров. Известный советский конструктор и дизайнер Юрий Долматовский считал, что именно вагонная компоновка является наиболее рациональной, особенно в сочетании с задним расположением двигателя. Юрий Аронович был одним из идеологов проекта, который запустили в конце 40-х, и популяризировал идеи вагонной компоновки в своих книгах и статьях. Он был в числе создателей концептуального НАМИ-013 — прототипа автомобиля, у которого водитель и передний пассажир сидели над передней осью, а двигатель располагался сзади. Ради того, чтобы вынести коробку передач к задней оси, НАМИ разработал собственную автоматическую гидромеханическую трансмиссию. Но концепт так и остался концептом — с 1949 по 1953 год он проходил испытания, по итогам которых его дорабатывали. А затем просто утилизировали.
Концепт НАМИ-013 1950 года
Одной из причин такого финала НАМИ-013 — хотя и не самой важной, но существенной, — скорее всего, стало отсутствие аналогов на Западе. Советское руководство редко доверяло своим гражданам, и следы этого недоверия можно увидеть в самых разных отраслях — от ЗИС-110, который по воле главного пассажира сделали внешне похожим на Packard, и заканчивая требованием принять за образец для «Москвича»-2141 франко-американскую модель Simca 1308 при наличии уже почти готовой собственной разработки.
Компоновка НАМИ-013
Но минивэны или, как их тогда называли, универсалы повышенной вместимости (УПВ) были как раз в русле мировых тенденций, с которыми советские конструкторы были хорошо знакомы. «Прототипы Espace мы видели на полигоне, когда посещали фирму Matra, которая этот минивэн и разработала», — вспоминает главный конструктор «Москвича» с 1984 по 1994 годы Александр Сорокин.
При этом УПВ изначально был включен в семейство новых моделей — наряду с хэтчбеком 2141, седаном 2142 и легким коммерческим автомобилем модели 3733. Эта программа была утверждена знаменитым директором завода Валентином Коломниковым.
Для показа возможностей нового типа кузова Александр Кулыгин сделал макет в масштабе 1:4. Он известен под названием «Круиз» и индексом 2131. В тщательно изготовленном трансформируемом салоне можно было складывать сиденья, а вместимость демонстрировал макет холодильника. «На холодильнике была сделана ручка, ножки и даже логотип “ЗИЛ” на дверце», рассказывает Александр Евгеньевич.
Идею утвердили, и в 1987 году началась разработка минивэна модели 2139, известного под названием «Арбат». На самом деле было несколько вариантов названия, в том числе «Ресса» (от названия реки в Калужской области, где собирались выпускать минивэн). Автомобиль был построен в 1987 году. Эффектный внешний вид был создан по эскизам главного конструктора завода — характерная линия, разделяющая боковину, даже называлась «сорокинской».
«Москвич»-2139 «Арбат»
Машина выглядела довольно футуристически. И этому есть логическое объяснение — кузов представлял собой каркасно-панельную конструкцию, и пластиковые панели по сравнению со страдающими от коррозии стальными считались почти вечными. «Мы постарались спроектировать автомобиль так, чтобы он не устарел и через 30 лет. Ну, как мы себе это представляли в то время», — рассказывает Александр Сорокин. Кстати, схожий стиль и даже конструкция с частью панелей кузова из пластика были у серии минивэнов Pontiac Trans Sport, Oldsmobile Silhouette и Chevrolet Lumina APV, которые дебютировали в 1989 году.
«Москвич»-2139 был проектом для серийного выпуска, для него строили филиал АЗЛК в Сухиничах (Калужская область), который должны были запустить в 1993 году. Однако завод в строй так и не вступил — завершен был только жилой микрорайон для сотрудников, который так и называется, «Автозавод».
Если бы «Арбат» все же начали выпускать, то он пригодился бы и внутри страны, и на зарубежных рынках — в девяностые годы этот тип автомобилей переживал расцвет. А российские автомобили из-за разницы в курсах валют на внешних рынках обычно продавали дешевле европейских одноклассников. Но в начале девяностых ПО «Москвич» переживало сложные времена, которые закончились остановкой завода.
Почти в то же время был создан и минивэн «Охта» на агрегатах ВАЗ-2108. Его сделали в ленинградской лаборатории макетирования перспективных автомобилей НАМИ знаменитые бывшие «самодельщики» Дмитрий Парфенов и Геннадий Хаинов. Несмотря на позитивную реакцию, и этот проект не зашел дальше экспериментов.
НАМИ «Охта»
Первый серийный российский минивэн все-таки появился на ВАЗе — правда, выпускался он на опытно-промышленном производстве в небольших количествах. И внешний вид ВАЗ-2120 «Надежда» не отличался совершенством, по крайней мере до 2002 года, когда его внешность модернизировали в стиле 2110. Всего с 1998 по 2008 годы было сделано около 8000 штук. Из-за относительной дороговизны особенным спросом в России он не пользовался.
ВАЗ-2120 «Надежда»
Такси
Что могли: создать на мировом рынке класс специальных такси
Почему не получилось: решили сэкономить
Другая ниша, которую мог бы занять советский автопром, тоже связана с именем Юрия Долматовского. Опытный образец автомобиля, известного как «Перспективное такси ВНИИТЭ» (ВНИИТЭ-ПТ), был построен в 1964 году в соответствии с постановлением Совета министров СССР.
ВНИИТЭ-ПТ
В мире очень мало стран, где существовали или существуют специальные автомобили для такси. Сейчас их делают только в Великобритании. Обычно в них превращают с минимальными изменениями серийные машины. В США и Японии выпускались специальные модели, но они также представляют собой модифицированный обычный седан. В Италии для использования в такси на острове Капри выпускали кабриолеты Fiat с тремя рядами сидений, но их количество измеряется десятками.
В СССР модификация для такси была у «Волги» ГАЗ-21 — она отличалась не только наличием таксометра и зеленого фонаря в верхнем правом углу ветрового стекла, но и упрощенной легкомоющейся обивкой и откидывающейся вперед правой спинкой переднего сиденья, что позволяло возить ручную кладь не в багажнике, а прямо в салоне.
Долматовский и его соавторы из Всесоюзного института технической эстетики (ВНИИТЭ) создали автомобиль практически с нуля. Для максимального использования длины автомобиля водителя посадили над левым передним колесом, двигатель (от «Москвича») поставили в заднем свесе, а все пространство между осями было отведено пассажирам и их багажу. Как и в английских такси, в салоне предусмотрели откидное сиденье. Ровный пол позволял, например, разместить там кресло-каталку при перевозке, как теперь говорят, маломобильных пассажиров. Сдвижная дверь справа с электроприводом упрощала жизнь пассажирам. Да и водителю тоже — если бы пассажир отказался платить, то водитель просто не открыл бы дверь.
Машина прошла испытания, в том числе в реальной эксплуатации, которые показали, что у перспективного такси есть и недостатки — в частности, агрегаты малолитражного «Москвича» не выдерживали интенсивных нагрузок. Впрочем, это и так было известно — «Москвичи» работали в такси и ранее. Но тем не менее было рекомендовано изготовить опытную партию на Ереванском автозаводе. Однако рекомендации по усовершенствованию конструкции не были выполнены. Хотя проблему долговечности можно было решить заменой двигателя на более крупный от «Волги».
По мнению самого Долматовского, идея специального такси не понравилась многим потому, что поездка на таком такси была уже совсем не прикосновением к малодоступной большинству роскоши в виде «Волги». И правда, такси в СССР было все-таки престижным видом общественного транспорта, и для большинства населения — единственным шансом прокатиться на сравнительно дорогой машине. Но скорее всего сработали все те же экономические причины: создание специализированного производства требовало средств само по себе, а отказ от использования «Волг» в качестве такси не только лишал ГАЗ доходов, но и требовал усложнения системы обслуживания и ремонта — расширялась номенклатура запчастей, нужно было обучать механиков и так далее. А прямого экономического эффекта для народного хозяйства от специальных такси не просматривалось.
Но представим себе, что такси все-таки появились. Например, как свидетельство заботы партии и правительства о гражданах. Если бы их использовали хотя бы в крупнейших городах СССР, то вполне можно было бы загрузить производство достаточным объемом заказов, чтобы оно стало рентабельным. Пример «старшего брата» мог повлиять на другие социалистические страны. А преимущества такси в виде более высокого уровня комфорта (специализированная модель лучше подходит для такси, чем обычный седан — прим. ред.) могли привлечь к нему внимание и капиталистических стран. Английские фирмы Austin и Carbodies ведь производили «таксикэбы» в течение 40 лет! Может быть, появление конкурента оживило бы весь сегмент этого рынка? Но теперь уже никто не узнает ответа на этот вопрос.
Задний привод
Что могли: конкурировать с BMW
Почему не получилось: решили копировать западную модель
В семидесятые годы АЗЛК активно работал над следующим поколением своих моделей. «Москвич»-412 начал устаревать, с появлением «Жигулей» спрос на него падал и в СССР, и, что важнее, за рубежом.
Конечно, его модернизировали: в салоне устанавливали мягкие накладки и ремни безопасности, как требовали новейшие стандарты. И даже экспериментировали с установкой автоматический трансмиссии, как собственной разработки, так и импортной — правда, дальше испытаний дело опять не зашло.
«Москвич»-408 производили с 1964 года, и появившийся в 1967 году «Москвич»-412 отличался от него в основном двигателем и деталями внешности — по современным меркам это не смена моделей, а просто модернизация, фейслифтинг. К середине семидесятых планировалось сделать новую модель. Прототипы известны под обозначением «3-5», что указывало на предполагаемые годы начала производства — 1973 или 1975. Это были седаны и универсалы с целым семейством двигателей разного объема. Но работа затянулась, и в 1975 году было принято решение начать проектирование перспективных моделей заново. А модели 412 и 408 опять модернизировали — они превратились в 2140 и 2138.
Новый проект, известный как «серия С», отличался другим дизайном — вполне в духе наступающих 80-х годов. Модель С-1 имела четырехдверный кузов фастбек с покатой задней частью, более поздняя С-3 — тоже. По размерам перспективные «Москвичи» уже могли претендовать на класс D, что предотвращало конкуренцию с «Жигулями». К концу семидесятых конструкторы были уверены, что вот-вот начнут подготовку производства… Но руководство отрасли и завода решило, что задний привод — это уже прошлое. И раз все европейские и американские производители переходят на передний привод, СССР должен следовать этому тренду. Завод получил указание изучить конструкцию Simca-1308 и сделать «как у лучшего европейского образца». Увы, советские руководители в очередной раз решили, что все лучшее может быть только на Западе, и конструкторам и дизайнерам пришлось тратить время на адаптацию чужой и уже устаревающей модели к советским реалиям. Получился «Москвич»-2141. Автомобиль это достаточно хороший для своего времени, но появился он поздновато, имел слишком слабый для этого класса двигатель. Он не выделялся какими-то особенными достоинствами на фоне конкурентов.
А вот если бы «Москвич» сохранил задний привод, то это позволило бы, во-первых, начать производство нового поколения намного раньше, а во-вторых, советская модель имела бы тот тип привода, который у одноклассников быстро исчезал и до нашего времени сохранился в основном только у марок премиум-сегмента — BMW и Mercedes-Benz.
Для СССР это означало бы упрощение производства и эксплуатации — не было бы необходимости налаживать выпуск сложных шарниров равных угловых скоростей (ШРУСов), да и в наших условиях эксплуатации задний привод имеет свои преимущества. А о преимуществах переднего привода — сокращение массы автомобиля и удобство компоновки, можно было бы подумать при создании следующего поколения «Москвичей». Которого, увы, уже не было — и, возможно, именно потому, что конвейерная жизнь 412-го так затянулась и 2141 слишком поздно пришел ему на смену.
Кстати, прототип новой вазовской «классики», созданный в начале 2000-х, сохранил задний привод, но идея не получила продолжения.
Автоматическая трансмиссия
Что могли: выпускать перспективный тип агрегатов
Почему не получилось: новое направление не посчитали важным
«Автоматы» в СССР впервые появились на ГАЗ-21. Однако первая партия в 700 автомобилей показала себя не очень хорошо, и на этом вопрос был закрыт. Причем проблема была не техническая, а скорее организационная. Обычно новую технику осваивали постепенно, но после XX съезда КПСС наступила «оттепель», и удовольствие пользоваться новейшими технологиями решили предоставить не только московским автохозяйствам, новые машины распределяли по всей стране — во многие автохозяйства попало по одной машине. В итоге не слишком склонные к чтению инструкций механики не справились с незнакомым агрегатом: случалось, что вместо специальной жидкости в автоматическую коробку забивали трансмиссионную смазку. Поэтому в дальнейшем «автоматы» оставались уделом «Чаек» и ЗИЛов.
Интерьер ГАЗ-13 «Чайка» с «автоматом»
Но конструкторы не оставляли намерения идти в ногу с прогрессом. Поэтому автоматические трансмиссии проектировали и в Ижевске, и в НАМИ, и на АЗЛК. Но доводить до серии собственные разработки не рисковали. Для «Москвича»-408 сделали опытный экземпляр с импортной коробкой BW35 (Borg Warner поставлял такие коробки на SAAB, Citroen, Volvo и английские машины). Испытания этот двухпедальный «Москвич» прошел, и машина была рекомендована к производству. Но тратить валюту на сложный агрегат не стали. Для внутреннего рынка автоматические трансмиссии посчитали излишеством, а в Европе до самого конца XX века они почти не пользовались спросом — их ставили только на большие и дорогие автомобили.
Работы в этом направлении, тем не менее, продолжались — были разработаны «автоматы» для ВАЗ-2108 и других моделей. Кроме традиционных гидромеханических агрегатов экспериментировали и с другими. Концептуальный автомобиль «Истра» (АЗЛК-2144, завершен в 1991 году) предполагали оснастить тороидальным вариатором собственной разработки. А для серийного «Москвича»-2141 при участии НАМИ в 1985 году начали проектировать цепной вариатор — на основе той же конструкции, что была позже реализована в вариаторе Audi multitronic. Как рассказал его конструктор Дмитрий Дорофеев, вариатор удалось вписать на место обычной трансмиссии «Москвича», и весил новый агрегат 50 кг — всего на восемь килограммов больше, чем «механика». Но испытания опытных образцов завершились только в 1995 году, когда у завода уже начинались проблемы. Audi представила свою первую модель с цепным вариатором в 1999 году. В этом же году Nissan начал серийный выпуск автомобилей с тороидным вариатором.
Теперь на модели Lada ставят вариатор японской компании Jatco. Собственное производство автоматических коробок в России возрождено в рамках проекта Aurus — НАМИ и фирма KATE разработали оригинальные «автоматы» без гидротрансформатора.
"Я больше не буду!" Или как ведут себя пешеходы и те, кто за рулём
Посмотреть этот фильм из 80-х годов интересно: о нелёгкой и ответственной службе работников Госавтоинспекции г. Москвы, ежедневно и ежечасно борющихся с нарушениями дорожных правил пешеходами и водителями столицы. Впрочем, интересно не просто окунуться в прошлое, а посмотреть, как общаются люди, как относятся друг к другу; послушать героев фильма, которые закончили курсы вождения, и через несколько дней перейдут на "другую сторону баррикад": из пешеходов превратятся в водителей. В общем, интересно!
Советская реклама Автоприцепа "Скиф", СССР 1970 год
Скиф был пригоден к буксировке любым советским автомобилем — от Запорожца до Волги.
По габаритам прицеп-дача в транспортном состоянии был не больше обычных прицепов.
Интерьер роскошью не блистал, но был вполне приличный.
Предыдущие мои посты:
Туристический легковой прицеп "Скиф" – мечта советского автотуриста
А вы помните такие сундучки с сюрпризами?
После таких упражнений, ребёнок начинал ходить раньше
Фотография сделанная в 1943 году и ставшая символом мужества и героизма советских солдат
Первое селфи последнего императора Николая Второго
Последствия радиационного облучения. СССР, 1987 г
Живое дыхание и сила рук а также знание техники срочной реанимации спасает жизни,1975 год,СССР
Дети очень подвижны и сделать рентгеновский снимок целая проблема. Provident Hospital, Чикаго, США, 1942 год
Дети очень подвижны и сделать рентгеновский снимок целая проблема. Provident Hospital, Чикаго, США, 1942 год
Эй Арнольд!
Отрывок из книги: Р. Тараборелли. «Мэрилин Монро: тайная жизнь самой известной женщины в мире.»
Чудаки - простые любители, изобретатели, фильм СССР
Группа Мальчишник, 1992г
Девушки на сборе камыша, Латвия 1920-е гг. Старое фото
Любительское Фото 1982 года. СССР
Coветcкий peaктивный поeзд, поcтpoенный в 70x годаx
Туристический легковой прицеп "Скиф" – мечта советского автотуриста
Первые "Скифы" сошли с конвейера уральского производственного объединения "Искра" (Пермь) в 1975 году. Одноосный прицеп предназначался как для перевозки грузов, так и для туризма. Кроме самого прицепа, в комплекте поставлялись палатка, внутренний антимоскитный чехол, столик туристический, четыре стула, лестница, ковры противооткатные башмаки и комплект подпорных домкратов.
Позже появились модификации – "Скиф-М" (с улучшением материалов тента) и "Скиф-М2" (с алюминиевой сборной рамой и дополнительной палаткой), а также "пустая" версия "Скифа" - 81061, предназначенный исключительно для грузоперевозок
Прицеп имел два колеса, и, при необходимости, с легкостью трансформировался в довольно комфортную палатку, которая располагалась на высоте примерно метр от земли. Благодаря такой трансформации в импровизированном жилище, возведенном в рекордно короткие сроки (процесс сборки занимал не более 10 минут), можно было организовать три спальных места для взрослых (на крышке прицепа) и 4 полноценных места для сна и отдыха детей (непосредственно, в самом прицепе). Хотя, учитывая тот факт, что ширина его составляла 160 сантиметров, туда можно было уложить и двух взрослых девушек небольшого роста, во всяком случае, места им там вполне хватало.
Прицеп Скиф имеет следующие технические характеристики:
собственная масса — 260 кг.
полная масса — 300 (420) кг.
грузоподъемность — 140 кг.
допустимая нагрузка на сцепное устройство — 30 кг.
габариты: 2920 х1650 х 900 мм.
При этом комплектация версии М 1 включает:
палатку, ставящуюся прямо на прицепе;
внутренний чехол для защиты от комаров и москитов;
«походный» стол;
комплект из четырех стульев;
лестницу, предназначенную для подъема внутрь спального отделения (как уже упоминалось, оно располагалось на некотором возвышении над землей);
противооткатные башмаки для фиксации устройства;
комплект специальных смазок;
набор подпорных домкратов.
Предыдущие мои посты
А вы помните такие сундучки с сюрпризами?
После таких упражнений, ребёнок начинал ходить раньше
Фотография сделанная в 1943 году и ставшая символом мужества и героизма советских солдат
Первое селфи последнего императора Николая Второго
Последствия радиационного облучения. СССР, 1987 г
Живое дыхание и сила рук а также знание техники срочной реанимации спасает жизни,1975 год,СССР
Отрывок из книги: Р. Тараборелли. «Мэрилин Монро: тайная жизнь самой известной женщины в мире.»
Чудаки - простые любители, изобретатели, фильм СССР
Девушки на сборе камыша, Латвия 1920-е гг. Старое фото
Друг познается в чате
«Чат на чат» — новое развлекательное шоу RUTUBE. В нем два известных гостя соревнуются, у кого смешнее друзья. Звезды создают групповые чаты с близкими людьми и в каждом раунде присылают им забавные челленджи и задания. Команда, которая окажется креативнее, побеждает.
Реклама ООО «РУФОРМ», ИНН: 7714886605
Мой первый автомобиль
Вся моя жизнь, так или иначе связана с автомобилями и этой серии рассказов я хочу рассказать вам какие у меня были автомобили и истории по жизни, связанные с ними. Кому интересно воспоминание о прошлом - милости прошу, к моему шалашу - читайте.
Свой первый автомобиль я приобрел в возрасте 25 лет, в 1989 году. Случилось это зимой, на дворе уже прошла перестройка, прошла на столько, что я понял - дальше сидеть на Трикотажной фабрике смысла нет. Забрав деньги с первого взноса на кооперативную трехкомнатную квартиру, я решил куплю машину и уволился с наемной работы на последующие тридцать лет.
Главное ведь что - деньги, нет. Главное это твои мысли и желание, а оно настолько было велико, что все звезды сошлись и мечта воплотилась. Если кто не понимает, купить машину в то время, это как сейчас купить новый мерседес школьнику. Как только я устроился на работу после службы, я посчитал что, чтобы мне купить автомобиль, мне нужно откладывать по 75 рублей каждый месяц в течении десяти лет и я стал откладывать.
Собрав некую часть наличности в кооперативном движении, добавив деньги со взноса, мне все равно не хватало еще много но, решение было принято - покупаю. Знакомый подсказал что в ближайшем селе, председатель колхоза продает свою Ниву, ей десять лет, хорошая, на ходу. Созвонился, пошел на смотрины. Чтобы вы понимали, тогда купить автомобиль было не просто, от слова совсем не просто.
Их не было, новая машина стоила 10000 рублей, но если бы у вас даже были бы деньги, ее все равно не купишь - есть очередь, или только по блату. Блат был только у моего однокласника, у него отец работал первым секретарем горкома партии и ему уже купили новую шестерку. Мой отчим работал электриком на заводе "Химмаш", так что блата у меня не было и мне просить было некого - мой удел б/у авто, да и то хорошо.
Машину продавал сын председателя - татарин, здоровый как богатырь. Ну все, пришел смотрю - цвет рубин, я один. Он завел мне ее - тарахтит вроде ниче, по кругу тоже вроде ровно все и загорелось у меня внутри аж жуть, хачу не магу. Говорю - беру, сколько просишь. Он глядя на меня понял - его клиент: -"Семь тыщь, отдам". Ну я ему: -"Ты не продавай, я куплю ее, сейчас пока денег нет, но я найду. Он посмотрел на меня как на дурака и ответил с улыбкой: -"Конечно, да, надо - значит подожду".
Ушел я и всю дорогу думал, откуда я возьму еще половину суммы, которой не хватало - я не знал. Поспрашивал у знакомых - нет, поехал к богатой родственнице, прошу: -"Дайте христа ради три тысячи, отдам через год, вот вам крест", молю слезно и улыбаюсь - не прокатило. Через несколько лет она призналась сожалея что не дала - на книжке пропало шестьдесят тысяч когда случилась девальвация в 1991 году.
На помощь пришли родственники жены - Низовские, добрые люди живущие в нижней части города. Дядя Леша всю жизнь шил ондатровые шапки и тихонько продавал на рынке - денежки водились, пошли к нему с женой, с поклоном. Встретили нас все честь по чести - стол, колбаса, все дела. В окончании встречи я за просьбу заговорил - мол так и так, хочу машину, деньги есть, но половина вот в чем кручина. Помогите, через год все верну, не вру.
Как собирался отдавать я не знал, но интуитивно понимал, смогу. Он задумался глядя мне в глаза и просто спросил: -"Сколько не хватает"? Получив ответ, удалился в другую комнату, а потом вынес мне не достающую часть. Это чувство восторга и благодарности во мне есть до сих пор при воспоминании о нем. Вечный труженик, умер на перроне Казанского вокзала, вез мех с Прибалтики, сердце остановилось, царствие ему небесное.
Но это уже позже. Придя с деньгами к председателю очень удивил его. И вот у меня машина, я на седьмом небе - гаража нет, стажа нет, резины на машине нет, на улице гололед. Зима, поземка метет. Чуть газку топнешь - жопу заносит, скользко на лысой резине. Благо машин в те годы было мало - едешь, попадаются на встречу по полторы машины за час. Доехал до дома поставил за ограду, хожу смотрю и не верю - моя. В те годы у меня машина была у одних из первых в классе, да и школе наверное тоже.
Ну вот у меня машина, думаю что с ней делать, как использовать в свое благо. Поговорил с дружком Эдиком, решили поехать по районам собирать шкурье и отдавать в кооператив на Старом базаре на выделку, а потом шить из них дубленки. Он в это время удачно разбогател, оказав старенькой знакомой бабушке услугу - он ночью поджег ее старенький домик в деревне, она получила страховку, а он "откат" для нашего совместного предприятия.
И вот мы такие гоняем с ним по Пензенской "губернии", ходим по дворам в деревнях и селах, собираем шкурки убитых овечек. Самые хорошие шкурки у татар - у них все чистенькие, видно что отношение другое к животным. Время было самая зима, едем как-то по дороге и вдруг перед машиной стая воробьев полетела вместе с нами. Еду смотрю на них, сигналю - они так и летят над нами. К чему бы это думаю - знак какой-то что ли.
Знак не заставил себя ждать. Через пару километров решили развернуться на дороге и застряли в сугробе на обочине. На улице мороз, начинаю буксовать - рулем в разные стороны кручу - верчу, выехать хочу. Накрутился - машина перестала буксовать, встали - развалился шруз. Тогда понял - птички подсказывали мне, это тревожный знак и в последствии всегда, когда над моей машиной летели птицы, случались сложные ситуации.
Так-то у Нивы два моста и я об этом знал но, не знал что он подключен, как в голову пришло - подергал рукоятки, включил полный привод - мы выехали. Набуксовались, натолкались. В двигателе появился какой-то стук. Ездим дальше, особо не парит. Через пару дней звук все сильнее, я что такое - газу сильнее, думаю может перестанет само собой, мож что попало куда-то, еду грохот по всей улице от мотора.
Поехали к знакомому мастеру, посмотрел и выносит вердикт - у вас двигатель клина словил. Я не поверил, поехали к другому - такая же херь. Что делать, медленно едем в Областной центр, там СТО ВАЗа - серьезная организация. Поговорил с ушлым мастером так и так, выручай. Он посмотрел на меня такого - в очках, в шапке ушанке и говорит: - "Четыре месячных зарплаты и все сделаем как надо". От такой суммы выпал в осадок но, делать нечего - соглашаюсь, взяв в займы снова.
Три дня ездил к ним как на работу - смотреть их работу. Парень что гайки крутил молодой, как я - делал все на совесть - блок расточили, колено шлифанули, все по "ремонту" воткнули и к девяти вечера на третий вечер завели. Денежки отдал, мастер цеха в кассу СТО, остальные пополам по двести с мастером ремонта. Пожелав мне счастливого пути я счастливый выехал со станции и поехал домой, время уже что-то около полуночи.
Только проехал центр города в свою сторону, что-то загромыхало в правом колесе - остановился, смотрю. Колесо на месте, потрогал привод и понял - совсем развалилась граната, наружная. Молодой еще зеленый, боюсь колесо заклинит, решил снять передний кардан и поехать на заднем. В городе ночь, света нет, поехал на стоянку местную на низах, где сейчас рынок. Встал под фонарем, поддомкратил и в чем был залез под машину снимать кардан.
Кручу гайки и уже почти разобрав, вижу четыре ноги у машины. Голос: -"Эй, автолюбитель, подбрось до профилактория, здесь недалеко, в Зеленой роще". Я им - машина сломана, ни куда пока не еду. Они: -"Мы подождем, холодно на морозе стоять, мы присядем" и садятся на зад в машину. Машина стоит домкрате, как она не свалилась, придавила бы меня точно, ну ладно доделал, вылазию, смотрю на них в свете фонаря и понимаю - это "тревожные люди" и они под "градусом".
Они берут меня в оборот напрягая разговором - отвези не далеко, все такое, я им свое - не поеду, выходите. Они на своей волне - вези, а то "положим" тебя прямо здесь. Говорю хорошо, подброшу до поворота, там доберетесь. Поехали, сам очкую, по спине холодок бегает - вот как нож к горлу сзади приставят и поедешь куда скажут в лучшем случае, а в худшем сами сядут, а тебя выбросят, хорошо живого, а ну как порежут. На улицах темнотища и ни одной машины - все спят.
Вроде сам-то по жизни дерзкий, но тут понимаю - не моя "игра". Ладно иду на поводу - поворачиваю к роще, мозг ясно сигнализирует - опасность, ахтунг, ахтунг. На следующем повороте наклоняюсь к рулю, поворачиваю в другую сторону и останавливаюсь у телефонной будки под фонарем. Они в замешательстве. Выпрыгиваю из машины, заглушив и бегу к телефону. Набираю какие-то цифры и ору в трубку: -"Милиция, я нахожусь по адресу ..., у меня машину отобрать хотят".
Парни не ожидали такой прыти и выйдя из машины направились ко мне со словами - мол да ты что, да мы и не думали, у одного в руке блеснуло лезвие ножа. Дойдя до меня пару метров я ломлюсь обратно к машине обегая их, прыгаю в нее, завожу и газу. В голове мысль - боженька благодарю тебя - спас, как близко была от меня смерть, она прямо дыхнула за воротник мне, подумал я глядя на них в зеркало заднего вида. Домой приехал ночью в два и от пережитого уснуть не мог до утра. Вот такая моя первая история.
Продолжение следует.
17.05.2020. На самоизоляции в Люблино.