Волжский откос около Георгиевской башни Кремля, 1890-1890 гг.
Представляю вашему вниманию вторую часть архива фотографий Максима Дмитриева, которые прошли через колоризацию.
Улица Большая Печерская, 1908–1917 гг.
Троицкий храм на Старой Сенной площади. Фото со стороны Большой Печёрской улицы. Справа здание Второй Кремлевской части, слева Нижегородский Мариинский институт благородных девиц.
Троицкая Верхнепосадская церковь на Троицкой площади в конце Большой Печёрской улицы. Была построена в 1867 г. по желанию и распоряжению Императора Николая Первого, гостившего в Нижнем Новгороде тридцатью годами ранее. На строительство было истрачено 57 142 рублей. Господин Рукавишников впоследствии также потратил крупную сумму на украшение храма.
При советской власти Троицкую Верхнепосадскую церковь закрыли и снесли. На месте некогда величественного пятиглавого собора ныне стоит лингвистический институт.
Кремлевский элеватор, 1896 год.
В 1896 году в России открылись сразу две зубчатые железные дороги. Обе – в Нижнем Новгороде. Фуникулёры Кремлёвский и Похвалинский доставляли пассажиров в Кремль на высоком холме.
Фуникулер был закрыт в 1926 году.
Общий вид пристаней на переднем плане и ярмарочной стороны на заднем плане.
Тихоновский детский приют
Сейчас в здании находится Научно-исследовательский институт прикладной математики и кибернетики Нижегородского государственного университета (НИИ ПМК).
Большая Покровская улица, 1896–1910 года.
Главная улица Нижнего Новгорода. Расположена в историческом центре города.
Парад войск около Спасской церкви.
Село Гордеевка, 1911 год.
Панорама села Гордеевка. Слева доходный дом купца И. С. Дорожнова (Гордеевский универмаг) 1909-1911 гг. В центре трехэтажный дом купцов Теребилиных, за ним Владимирская церковь. Справа Ярмарочный ипподром.
Государственный винный склад, руководители и рабочие, 1895 год.
Интерьер Государственного банка. Зал мелкого кредита, 1913 год.
Большая Покровка с башни Государственного банка.
В центре кадра - Владимирское реальное училище
Главный ярмарочный дом, 1896 год.
Всероссийская выставка в Нижнем Новгороде.
Перекресток ул. Ильинской и Малой Покровской, 1890–1896 гг.
Нижний Новгород.Вид на Стрелку и Георгиевскую башню кремля. Снимок сделан с колокольни Георгиевской церкв
Софроновская площадь и Блиновский сад, 1894 год.
Главный ярмарочный дом Нижегородской ярмарки. 1889-1890 гг.
Представляю вам раскрашенные и отреставрированные снимки именитого Петербургского фотографа Карла Карловича Буллы.
Петербургское атлетическое общество, 1905 год.
«Пирамида» в исполнении гимнастической группы.
Невский проспект у Гостиного двора, 1890-е гг.
Карл Булла родился в Пруссии в семье купца, примерно в 10-12-летнем возрасте Карл приехал в Санкт-Петербург, где устроился на работу посыльным в фирму по изготовлению и продаже фотопринадлежностей.
Фотография увлекла Карла, способного мальчишку вскоре перевели в ученики, а затем и в лаборанты. Карл принялся изучать основы изготовления фотопластинок, стал эксперементировать и достиг значительных результатов.
Студентки женского медицинского института в лектории перед началом лекции, 1913 год.
Женский медицинский институт (Архиерейская ул., д.6-8)
Спустя годы, в 1875 году Булла открыл свой первый фотосалон и через год принял гражданство России. Молодой фотограф сразу показал себя великолепным портретистом, его павильон на Садовой улице быстро приобрел большую популярность у столичной публики.
Позже Карл Булла получил разрешение на "уличную" съёмку и открыл типографию для печати открыток. Его снимки стали публиковаться на страницах самых известных российских и зарубежных газет и журналов, что привело к настоящей известности Карла Буллы.
Большая Морская улица. Немецкая реформатская церковь.
Перспективный вид в сторону Мариинской площади. Немецкая реформатская церковь построена в 1865 году. В 1929-м закрыта, а в 1930-х перестроена.
Карл Булла и его сыновья оставили потомкам грандиозное фотографическое наследие. В Государственном архиве кинофотофонодокументов Санкт-Петербурга хранится около 200 тысяч стеклянных негативов Карла Буллы и его сыновей.
В помещении безопасных ящиков Волжско-Камского коммерческого банка, 1911 год.
Военно-медицинская академия. Кабинет физиотерапии, 1911 год.
Больные принимают ванны в физиотерапевтическом кабинете. 3-й слева доктор А.Л. Горелов.
У Конногвардейского манежа, 1900-1902 гг.
Лейб-гвардии Конный полк. Парад конногвардейцев в день полкового праздника у Конногвардейского манежа.
Трапезная Свято-Троицкой Александро-Невской лавры, 1917 год.
Народный дом Императора Николая II, 1901 год.
Княгиня Мария Алексеевна Трубецкая - в будуаре. Санкт-Петербург, 1914 год.
У входа в Михайловский манеж на Первую автомобильную выставку 12 мая 1907 года.
Коломенская улица. Подготовка пожарного для входа в горящее здание, 1900 год.
Члены царской семьи после освящения Фёдоровского собора. 21 апреля 1913 года.
Угол Невского и Садовой во время снега 24 мая 1908 года.
Групповой портрет членов общества велосипедистов у буфета., 1890-1900-е гг.
Конки на Невском проспекте в районе Знаменской площади.
Конки на Невском проспекте в районе Знаменской площади , остановленные во время прохождения Крестного хода с привезённой из Иерусалима иконой Вознесения Христова.
Императорский "Бенц"
За рулём сидит личный шофер Николая II Адольф Кегресс. Царское Село, у парадного подъезда Большого Екатерининского дворца. 9 сентября 1911 года.
"Розовый бал" у графини Шуваловой, 1914 год.
Высшее дворянство Империи пирует и развлекается, а через несколько часов в далеком Сараево Гварила Принцип пристрелит Фердинанта ...
Фруктовый магазин И.А.Поэнта в доходном доме Басина, 1913 год.
Столовая для бедных. Санкт-Петербург, 1911 год.
Автор фотографий: Карл Карлович Булла
Также буду рад всех видеть в телеграмм канале, где публикуется множество исторических снимков со всего мира.
День белой ромашки - день сбора пожертвований на борьбу с туберкулезом. Благовещенская площадь, 1912 год.
Паровоз серии С, изготовленный на Сормовском заводе, 1915 год.
Представляю вам фотографии Максима Дмитриева, которые прошли через колоризацию.
Максима Дмитриева по праву можно считать первым социальным фотографом в России, поскольку именно он, сняв в 1891–1892 годах серию о голодающем Поволжье, рассказал о трагических последствиях засухи. Его можно назвать и первым русским фоторепортером (хотя тогда такого термина еще не было): используя фототипию для тиражирования фотографий, он смог распространить эту коллекцию в столичных городах, что способствовало сбору средств для помощи бедствующим крестьянам.
Природный талант и незаурядная работоспособность помогли тамбовскому крепостному мальчику стать известнейшим в стране и за ее пределами русским фотографом, запечатлевшим практически все стороны жизни общества того времени.
В операционном зале Госбанка.
Церковь Александра Невского на одноименной площади, 1899 год.
У казённой винной лавки в Нижнем Новгороде, 1890-е.
Георгиевский съезд, 1880-1890 год.
Площадь перед Ромодановским вокзалом
Ромодановский вокзал.
Вид на Нижневолжскую набережную, 1900-1910 г.
Нижегородская ярмарка. Лубочные ряды возле Мещерского озера. 1897–1903 годы.
Вид улицы Большой Покровской, 1896-1911 год.
Общий вид нагорной части города с Ярмарочного собора, 1900-1910 год.
Слуда. Вид на берег Оки.
Нижегородская (Самаркандская) улица. Справа сад Аркадия, 1890-1896 год.
Георгиевская церковь.
Вид улицы Рождественской, 1890-1895 год.
Сормовский завод. Загрузка котла на баржу.
Сормовский завод.
Панорама Канавина.
У стены Нижегородского кремля.
Автор фотографий: Максим Петрович Дмитриев
Колоризация моя.
Также буду рад всех видеть в телеграмм канале, где публикуется множество исторических снимков со всего мира.
Выражение «По воде, аки посуху» доводится слышать не столь часто, как его светскую трактовку: «вышел сухим из воды». Вообще, это цитата из Нового завета, из послания апостола Павла к евреям: «Верою перешли они Чермное море как по сухой земле». Чермное, кто не знает, это не Чёрное, а Красное, по-церковнославянски. Если бы у преследовавших евреев египтян были колесницы-амфибии, они бы не погибли в сомкнувшихся водах. Событие сие, вероятно, настолько потрясло древние умы, что ещё в библейские времена появились различные варианты его изложения. Более того, возникла притча о Христе, ходившем прямо по воде:
«А когда надоест, возвращайся назад Гулять по воде, гулять по воде, гулять по воде со мной!»
Илья Кормильцев, «Прогулки по воде», группа «Наутилус-Помпилиус», 1990 г.
История автомобиля в 20 раз короче истории христианства, однако даже такое утверждение зависит от толкования. Слово, а точнее, термин «автомобиль» образовано от древнегреческого «аутос», то есть «сам» и древнеримского «мобилус», то есть, подвижный. Иначе, «самодвижущийся». Обращаю внимание на то, что в этом термине никак не оговорен тип двигателя. Бензиновый? Дизельный? Паровой? А, может, атомный? В этой связи ещё одна древняя история смотрится под неожиданным углом.
Новгородский князь Олег, известный как Вещий, тот кто примет смерть от коня своего, будучи ещё в бодром здравии, в 907 году атаковал византийскую столицу Царьград (нынешняя европейская часть Стамбула) на 2000 ладьях. Осаждённые греки замкнули Суд, то есть перегородили цепью вход в бухту Золотой Рог, и начали забрасывать флот князя Олега со стен зажигательными зарядами («греческим огнём»). И тогда:
«…повелел Олег своим воинам сделать колеса и поставить на колеса корабли. И когда поднялся попутный ветер, подняли они в поле паруса и двинулись к городу. Греки же, увидев это, испугались и сказали, послав к Олегу: «Не губи города, согласимся на дань, какую захочешь».
«Повесть временных лет» (перевод О. В. Творогова)
Оставим правдоподобность этой истории на совести Нестора-летописца. Ссылаясь на другую рукопись, историк Алексей Алексеевич Шахматов утверждает, что «лодий» у Олега было всего 100–200. Тот же Лев Николаевич Гумилёв настаивает, что это события развивались в 860‑м году. Важен факт применения русичами (или, как говорили греки, «великой Скифью») первых в мире самодвижущихся кораблей на суше. То есть, автомобилей-амфибий!
Поход колёсных лодий князя Олега на Царьград. Иллюстрация из Радзивиловской летописи (начало XIII века).
Если не любите парадоксы, а система «ветер — парус» кажется вам недостаточно серьёзной, добавлю, что многие европейские историки всерьёз называют прародителями современных автомобилей телеги под парусом (Zeilwagen), что сконструировал фламандский математик Симон Стевин из города Брюгге для принца Мориса Оранского примерно на рубеже XVI–XVII веков. Повозки курсировали по широким песчаным пляжам на побережье Северного моря вблизи Гааги. Правда, амфибиями эти повозки не были.
Но вот другой пример. Итальянский изобретатель Агостино Рамелли предложил французскому королю Генриху Третьему экипаж, способный погружаться в воду и плавать с помощью мускульной силы гребцов. Правда, на суше не обходилось без лошадей. Да и неизвестно, был ли вообще построен этот экипаж. Рамелли называл себя учеником Леонардо да Винчи. Считают, он просто выдавал неосуществлённые идеи великого флорентийца за свои. Так или иначе, а свои многочисленные фантазии Рамелли в 1588 году поместил во внушительной толщины книгу Le diverse et artificiose machine del capitano Agostino Ramelli.
Что-то среднее между понтонами и самодвижущимися лодками. Иллюстрация из книги «Разные хитроумные машины капитана Агостино Рамелли», 1588 г.
24 июля 1770 года Gazetta di Napoli писала: «Князь Сансеверский придумал, и под его руководством построена лодка в виде кареты на 12 персон, способная легко двигаться на своих четырёх колёсах». Неаполитанского князя Раймондо ди Сангро Сансеверского считали чуть ли не колдуном. Однако уже появившаяся к тому времени пресса отразила факт движения повозки с лошадьми (!) по морю от мыса Позиллипо к мосту Магделены через речку Себето в Неаполе. Лошади на поверку оказались муляжами, а ход повозке обеспечивал педальный привод. Словом, когда 22 марта 1771 года мятежный князь покончил с собой, неаполитанцы вздохнули свободно.
Карета неаполитанского князя Раймондо ди Сангро, 1770 г.
Но вот изобретена паровая машина. И в 1804 году (год провозглашения Наполеона императором Франции, «а до этого он был простым пожизненным консулом») свои эксперименты с «упругой силою пара» проводит американец Оливер Эванс. Он заключает договор с Комиссией по здравоохранению Филадельфии на постройку самодвижущейся паровой землечерпалки Orukter Amphibolos. Публичный показ машины состоялся 13 июля 1805 года перед мэрией города Филадельфия.
Orukter Amphipolos («Плавающий землекоп») Оливера Эванса (1805 г.) следует признать первым в мире полноприводным автомобилем.
Во всех описанных случаях колёсному ходу отводилась вспомогательная роль, для доставки судна до места (хотя землечерпалка Эванса была даже полноприводной!). Первое же транспортное средство, способное равноценно перемещаться в двух средах предложил в начале ХХ века парижский конструктор Жюль Равайе. Его амфибия представляла собой, по сути, лодку, водруженную на колеса, однако была полноценным автомобилем классической компоновки, с двигателем мощностью 25 л. с. Восьмого июня 1907 года изобретатель медленно съехал по песчаной отмели в Сену, описал по воде круг и уверенно выбрался на сушу.
Canot automobile Terre et Eau 1er парижского инженера Жюля Равайе. Построена в июне 1906 года. Оснащена 4‑цилиндровым мотором мощностью 25 л. с. Развивала 35 км/ч на суше и 9 км/ч по воде.
С тех пор эксперименты с водоплавающими автомобилями следовали один за другим. Новые конструкции так и пополняли бы паноптикум технических курьёзов, если бы дело не взяли в свои руки военные. В 1928 году Фердинанд Порше строит восьмиколёсный полноприводный бронеавтомобиль-амфибию Daimler-Benz. Аналогичные вездеходы создают фирмы Buessing-NAG и Magirus. Есть версия, что какие-то из них даже плавали по заливу Большой Кабан в Казани, где в тот момент действовала сверхсекретная советско-германская танковая школа КаМа, и куда немцы тайком от остального Запада привозили свои экспериментальные боевые машины.
Экспериментальный бронеавтомобиль Daimler-Benz конструкции Фердинанда Порше. Колёсная формула: 8х8, боевая масса: около 9 тонн, бронирование: 13 мм, мощность двигателя: 110 л. с., скорость: 60 км/ч по суше, 4–6 км/ч по воде. 1928 г.
Так или иначе, а в начале 1930‑х техническим отделением ЭКО ПП ОГПУ Ленинградского военного округа (попросту, «шарашкой ОГПУ») на Ижорских заводах строятся «броневодомашины», сначала БАД-1, затем БАД-2. В качестве шасси используется американский Ford-AA с задней двухосной тележкой Timken. БАД-2 может передвигаться и по рельсам, как бронедрезина. Поистине универсальная машина! Третья буква в его обозначении указывает на конструктора — Николая Ивановича Дыренкова. Испытания обнадёживают, и под руководством Николая Яковлевича Обухова на Ижорских заводах проектируют усовершенствованный бронеавтомобиль ПБ-4, на этот раз хоть и с использованием фордовских (газовских) узлов, но уже с самонесущим водоизмещающим корпусом. Формально — первый советский автомобиль с несущим кузовом. ПБ-4 вооружён 45‑мм пушкой и спаренным с ней 7,62‑мм пулемётом. Осенью 1933 года строят три образца, в феврале 1934‑го — ещё три, а в 1935‑м — целую опытно-промышленную партию. Недостатком бронеавтоамфибии остаётся затруднённый выход из воды, даже несмотря на цепи типа Overall, надеваемые на задние колёса. Гусеницы побеждают — в СССР разворачивается (впервые в мире!) крупносерийный выпуск плавающих малых танков (не путать с лёгкими танками!) Т-37, Т-38, Т-40. Первые их образцы скопированы с британских машин Vickers-Carden-Loyd (неизвестно, приобретена ли при этом лицензия, как на лёгкий танк Т-26), однако по мере совершенствования у нас созданы вполне независимые конструкции. За подробностями адресую читателя к замечательному трёхтомнику «Отечественные бронированные машины», в числе авторов которого Игорь Геннадьевич Желтов, крупный знаток истории танков.
Экспериментальный бронеавтомобиль БАД-2. Колёсная формула: 6х4, боевая масса: 4,6 т, вооружение: пушка 37 мм и пулемёт 7,62 мм, бронирование: до 6 мм, мощность двигателя: 40 л. с., скорость: 70 км/ч по суше, 6 км/ч по воде. 1932 г.
В Германии плавающих танков почему-то не строили, зато внимание военных привлекли два проекта плавающих автомобилей, Ганса Триппеля и Фердинанда Порше-младшего. Триппель свою первую амфибию создал в 1929 году, причём машина была полноприводной! Продолжая экспериментировать, Триппель получил заказ от Генштаба… но прототип армейской амфибии на глазах у генералов в 1934 году тонет в Рейне. Несмотря на провал, Триппель продолжал совершенствовать конструкцию. Как член национал-социалистической партии с 1930 года, он полагался на свои связи и вскоре обрёл нового заказчика — Waffen SS. Ему на откуп отдали бывший автомобильный завод Этторе Бугатти в Мольсхайме, где ему пришлось выпускать по большей части торпеды, а не амфибии.
Экспериментальная среднемоторная амфибия DAF MC-139. Такую компоновку называют «тяни — толкай». 1939 г.
Интересно, что Фердинанд Порше-младший, прежде чем построить свою знаменитую амфибию — Typ-166, консультировался с Триппелем. История имела неожиданное продолжение. Одну амфибию Trippel SG6/41 на опелевских агрегатах наши солдаты захватили, и она некоторое время была экспонатом знаменитой Выставки образцов трофейного вооружения в ЦПКиО им. Горького в Москве (амфибия Порше подобной чести не удостоилась). Амфибию Trippel сначала испытали в НАМИ, а затем, словно лягушку на уроке естествознания, препарировали, и по её образцу построили свою амфибию, НАМИ-055 на агрегатах от «Москвич-410». Особенностью амфибии были пневмогидравлические стойки подвески: благодаря регулируемому клиренсу, на воде НАМИ-055 «поджимала» колёса под кузов, снижая сопротивление.
Герман Геринг осматривает амфибию SG6 Ганса Триппеля. Производство первого образца (1938 г.), с герметичными дверьми, конструктор развернул в Гамбурге. В 1941 году амфибию модернизировали, от дверей отказались.
Тут стоит сделать небольшое отступление. Именно на автомобилях-амфибиях — технике, предназначенной для работы в заведомо более сложных условиях — впервые освоены такие решения, как регулируемое давление воздуха в шинах, изменяемый дорожный просвет, самоблокирующиеся дифференциалы. И даже экзотические герметичные дверные уплотнители, которые накачиваются воздухом, как велосипедные шины.
Первые испытания НАМИ-055 выявили любопытный просчёт: при выходе из воды у амфибии разрушались крестовины карданных валов, поскольку в момент соприкосновения с грунтом колёса вращались значительно быстрее реальной скорости автомобиля. Заменили крестовины более мощными, от ГАЗ-69. Но что за мотор, 45 л. с.! И в 1960 году в машину имплантировали 95‑сильный силовой агрегат от легковой Tatra-603. Этот вариант получил обозначение НАМИ-055Б. Кстати, амфибия, согласно отчётам НАМИ, демонстрировала невиданную для машин этого типа прыть: развивала на воде 12 км/ч (с мотором Tatra — все 14 км/ч), а задним ходом — 9 км/ч. Паспортные данные оригинального Trippel SG6/41 — 14,5 км/ч. Это и сегодня впечатляющий показатель для полностью погруженных амфибий.
Амфибия Trippel SG6/41 на испытаниях в институте НАМИ, начало 1950‑х годов.
Дальше — больше. Вместе с п/я № 209 (под таким шифром скрывался горьковский завод № 112 «Красное Сормово») в 1963 году был построен вариант на подводных крыльях — НАМИ-055В. Аналогичные опыты с подводными крыльями проводили с малой амфибией водоплавающей (МАВ, он же — ГАЗ-46) на ГАЗе в конструкторском бюро Алексея Андреевича Смолина. Горьковский автозавод выпускал этот автомобиль с 1954 по 1961 год в одном цехе с плавающим гусеничным транспортёром ГАЗ-47, причём попеременно — полгода один, полгода другой. МАВ вроде устраивал заказчика по величине тяги на швартовах (до 475 кгс) и ходкости (около 10 км/ч), однако хотелось большего!
Амфибия НАМИ-055В. Кузов её был спроектирован В. М. Овчинниковым и И. А. Стригиным по типу кузова Trippel. В 1960 году амфибия получила 95‑сильный мотор V8 от Tatra-603, а в 1963‑м — подводные крылья.
Собственно, Смолина пригласили на ГАЗ из ЦКБ-19 Минсудпрома именно как специалиста по гидродинамике и винтам — в этой области у КЭО ГАЗ не было практически никакого опыта. А тонкостей много. Видный русский кораблестроитель Алексей Анатольевич Крылов однажды предложил некоему британскому судовладельцу обрезать лопасти винта на 8–9 дюймов — пароход вместо 7 узлов стал развивать 9,5 узла.
ГАЗ-46Г с подводными крыльями (ведущий конструктор В. М. Емельянов) был оборудован мотором V8 от ГАЗ-41 (БРДМ).
МАВ поставили на подводные крылья уже после прекращения производства, в 1964 году. На эту модификацию (ГАЗ-46Г, ведущий конструктор В. М. Емельянов) установили V8 от ГАЗ-41 (БРДМ) и гребной винт новой конструкции. На испытаниях ГАЗ-46Г развивал на воде до 30 км/ч, а амфибия НАМИ-055В — все 53 км/ч. Испытания проходили в Балахне Горьковской области, на опытовой базе ЦКБ судов на подводных крыльях.
Проституцию часто называют старейшей профессией в мире, и это, скорее всего, правда. Однако в разных частях мира и в разные эпохи продажа женского тела имела свои уникальные особенности, связанные с религией, менталитетом и, конечно же, существующими законами.
В этом материале мы рассмотрим, как "жрицы любви" работали и жили в Российской Империи. Важно отметить, что эта статья содержит только истерические факты и никакой пропаганды!
До Петра I - Россия была патриархальным обществом с сильным акцентом на традиционные семейные ценности. Церковь была очень влиятельна в России, и ее учения строго соблюдались. Все формы внебрачной "любви" были строго запрещены, а наказание за нарушение закона было суровым.
При Петре I в Россию пришли не только положительные, и негативные явления. Среди плохих была проституция, которая появилась в эпоху европейской цивилизации.
В страну съезжались специалисты со всей Европы, просочилось и "Древнее Европейское ремесло".
Немецкая слобода в Москве оказалась первым центром продажной любви в России. Это место было предназначено для проживания иностранных рабочих, и проституция здесь была почти официальной.
Петр был против всего этого, так как проституция начала активно развиваться и распространяться по всей стране. В феврале 1719 года вышел указ искать и арестовывать проституток.
Он заключал их в «прядильные дома», где они должны были работать. Однако, при этом он заставил подданных не баловать арестанток и содержать на тех же условиях, что и каторжан.
При Екатерине проституция была под жёстким запретом. Нарушителей наказывали рублем, общественным порицанием и "смирительными домами".
Руководителей предприятий обязывали брать на работу осужденных путан и держать до истечения срока, где они работали на благо Империи.
В период царствования Николая I стало очевидно, что даже жесткие наказания ничего не дают. И можно сказать, что проституция стала легальной.
В связи с этим в 1843 году был учрежден «Врачебно-полицейский комитет», который стал официально заниматься регулированием проституции. Для проституток были введены дополнительные правила: они должны были получать «Заменительный билет» вместо паспорта, и они должны были проходить регулярное медицинское освидетельствование и посещать баню
Образец Заменительный билет
Также в домах терпимости было запрещено принимать девушек моложе 16 лет (с 1901 года - не моложе 21 лет), а содержательница дома должна была не изнурять работниц “неумеренным употреблением”.
Образец медицинского билета
Введенные правила позволяли властям получать хороший доход от проституции, так как содержательницы домов терпимости должны были платить подоходный налог.
Связанные с проституцией доходы были очень важны для бюджета Российской Империи. Однако правительство было озабочено ростом венерических заболеваний и потому приняло меры по ограничению проституции и борьбе с венерическими заболеваниями.
Для защиты работниц борделя были предусмотрены особые меры. Для того, чтобы содержательница не могла обсчитывать девушек, им давали расчетные книжки, в которые записывалось, сколько денег и от кого получала каждая из них. Работницам предоставлялось право оставлять себе четверть дохода, а остальное должно было передаваться содержательнице.
Посетители не могли быть приняты по воскресеньям, до окончания обеда и в Страстную неделю. Кроме того, бордель не мог располагаться ближе 300 метров от учебных заведений и церквей.
Даже несмотря на особые меры защиты, предусмотренные для работниц борделей, уличная проституция по-прежнему сохранялась
Дома терпимости считались более престижным и безопасными для путан, чем работа на улицах. Однако те, кто предпочел работать на улицах, не были защищены от мошенничества или венерических заболеваний. Согласно статистике за 1910 год, почти половина всех зарегистрированных проституток была заражена сифилисом.
В публичных домах работали женщины из различных социальных слоев, включая крестьянок, представительниц среднего класса, прислуг, а также более дорогих куртизанок и актрис из театра. Однако в дореволюционной России термин "хористка" использовался не только для обозначения репутации женщины, но и как жаргонное выражение для обозначения того же вида деятельности.
К начале 20 века в России официально насчитывалось более 2400 зарегистрированных публичных домов, в которых работало около 15 тысяч женщин.
Большевики, пришедшие к власти в 1917 году, объявили “слуг женского пола” жертвами капиталистического общества и приняли закон, запрещающий проституцию. Однако проституция и другие формы преступности сохранялись даже после принятия закона. Все ушло в "подполье".
Про публичные дома в начале 20 века в России очень хорошо написал А.Куприн в своём романе "Яма". Там в художественном стиле хорошо описан быт и нравы жриц любви в так называемых домах терпимости.
Также буду рад всех видеть в телеграмм канале, где публикуется множество исторических снимков со всего мира.
Продавали их с диагнозом "на запчасти". При разговоре выяснилось, что покупали их как донора для других, более дорогих часов в основном из-за живого баланса. Что удивительно, но ладно, какая только блажь в голову людям не придет. А так кроме отсутствия заводного вала, зеленого окисла, который намертво приварил мост цилиндра и соседнего колеса с платиной и отсутствия 2 болтов, а также резюме "не идут"-состояние этой дамской крохотули было весьма приличным (по крайней мере внешне).
После короткого и энергичного торга с заламыванием рук, закатыванием глаз и упоминанием господа всуе мехенизм был вырван из рук старого вивисектора, который задумывал сотворить с ним недоброе. Сбить цену до вполне разумных 300 рублей мне не удалось-пришлось заплатить 500. Переплатил немного, но во-первых это первый мой цилиндр и мне просто хотелось их рассмотреть, во-вторых мне их просто стало жалко.
Калибр FHF-11 распространённая машинка конца 19 нач. 20 вв.
Красным обвел места, которые на моем экземпляре из-за окисла отказывались сниматься со своих мест.
В общем то, в благодарность за спасения из рук маньяка часы особо не капризничали, после 30 минут кормежки из пипетки разными вкусными химикатами разрешили снять прикипевшие мосты, потом показали без выкрутас где у них бо-бо, после купания деталек в "Калоше" и обильного натирания маслом различных нежных мест и предварительной сборки, сначала неуверенно но пошли.
Сижу теперь и думаю. Нахрена я их купил? Где им взять переводной вал?.