3 июля 1885 года в предрассветной тишине Мангейма произошло событие, которое впоследствии повлияло на весь мир. В этот день, 40-летний инженер Карл Бенц впервые вывел на улицу свое творение: трехколесный экипаж с бензиновым мотором. Этот день стал точкой отсчета новой автомобильной эпохи, хотя современники восприняли его как курьез.
Изобретение автомобиля
Карл Фриидрих Михаээль Бенц и его супруга Цецилия Берта Бенц
Карл Бенц, родившийся в 1844 году в бедной семье, с юности грезил о «безлошадном экипаже». После учебы в Политехническом университете Карлсруэв в 1871 году он основал механическую мастерскую в Мангейме совместно с Августом Риттером. Впоследствии Бенц выкупил долю своего партнера за счет приданного своей жены Берты.Став единоличным владельцем мастерской он сосредоточился на экспертиментах с двигателями внутреннего сгорания (ДВС). К 1878 году он создал двухтактный ДВС, а к 1883-му - основал компанию Benz & Cie., производившую стационарные моторы. Но мечта о самодвижущемся транспорте не оставляла его.
Устройство первого автомобиля «Motorwagen»
Автомобиль был построен в 1885 году и Карл Бенц дал ему - «Motorwagen». Это был трехколесный экипаж весом 265 кг на велосипедных колесах от фирмы Adler с трубчатой рамой; выбор трех колес объяснялся нерешенной тогда проблемой синхронного поворота передней пары. Его сердцем стал 0,9-сильный одноцилиндровый мотор объемом 954 см³, расположенный горизонтально над задней осью. Двигатель охлаждался водой, а его зажигание работало от батареи и катушки - революционное решение для эпохи паровых машин. Привод на задние колеса осуществлялся цепью, использовался дифференциал и ременное сцепление. Запускали мотор вручную, раскручивая маховик. Топливом служил лигроин (бензин), который тогда продавался в аптеках как чистящее средство.
Первое испытание
Кадр из художественного фильма «Карл и Берта» (2011)
3 июля 1885 года Бенц рискнул на публичный выезд. Автомобиль выкатили тайно из мастерской, опасаясь воровства идей. Бенц занял место водителя, а его 15-летний сын Ойген бежал рядом с бутылкой бензина для дозаправки. Однако на пути случился конфуз: грохот мотора напугал лошадь мясника, опрокинув повозку с товаром. Разъяренные горожане заставили Бенца заплатить за ущерб. Несмотря на этот инцидент, испытание стало техническим успехом: автомобиль развил скорость 16 км/ч и проехал несколько километров, неопровержимо доказав свою работоспособность.
Последствия
Этот скромный выезд положил начало грандиозным последствиям. Уже 29 января 1886 года Бенц получил патент №37435 - эту дату официально считают «днем рождения» автомобиля, а в 1887 году модель представили на выставке в Париже.
Решающую роль в популяризации сыграл подвиг Берты Бенц: в августе 1888 года она тайно взяла Motorwagen и вместе с сыновьями совершила беспрецедентное путешествие на 106 км из Мангейма в Пфорцхайм. По пути ей пришлось чинить машину подручными средствами (шпилькой и подвязкой) и покупать бензин в аптеках, что стало лучшей рекламой изобретения.
Коммерческий успех пришел с четырехколесной моделью Benz Victoria в 1893 году, а всего первый Motorwagen выпустили в 25 экземплярах. Венцом истории стало объединение в 1926 году Benz & Cie. с компанией Готлиба Даймлера, создавшее концерн Daimler-Benz и легендарную марку Mercedes-Benz.
Автомобиль Benz Victoria (1893г.)
Первый автомобиль Бенца теперь хранится в Германском музее Мюнхена, а в 1936 году построили три его точные копии для музеев Вены, Дрездена и Штутгарта. Изобретение Карла Бенца кардинально изменило мир, но его путь к признанию начался именно 3 июля 1885 года на пыльных улицах Мангейма, где изобретение Карла Бенца подверглось насмешкам горожан.Его упорство и вера в мечту навсегда доказали, что даже самая безумная идея способна изменить ход истории.
P.S Подписывайтесь, чтобы всегда быть в курсе интересных событий, произошедших в мировой истории за сегодняшний день. Ваша поддержка очень важна!
27 мая 1930 года стало знаменательной датой в истории бытовых изобретений: американский инженер Ричард Дрю получил патент на прозрачную клейкую ленту, известную сегодня как скотч. Это событие стало кульминацией многолетних экспериментов и неожиданных открытий, которые начались задолго до официальной регистрации патента.
Предыстория
В 1923 году Ричард Дрю, молодой инженер компании Minnesota Mining and Manufacturing (ныне 3M), занимавшейся производством наждачной бумаги, столкнулся с необычной проблемой. Во время тестирования продукции в автомастерских он заметил, что маляры испытывали трудности при покраске автомобилей в два цвета: разделительные линии получались неровными из-за недостатков защитных материалов. Тогда Дрю пообещал создать решение - клейкую ленту, которая защищала бы зоны окраски.
Первые прототипы, представленные в 1925 году, были далеки от идеала. Лента шириной 5 см имела клейкий слой только по краям, что вызывало её сворачивание и отклеивание. Раздраженные мастера саркастически прозвали её «шотландской» (англ. Scotch), намекая на расхожий в то время стереотип о скупости шотландцев, что якобы даже на клее шотландцы экономят. Иронично, но данное прозвище прижилось и впоследствии стало официальным названием бренда.
Изобретение
Несмотря ни на что, Ричард Дрю не сдавался. Пять лет он экспериментировал с материалами, включая каучук, масла и смолы, пока не создал ленту на целлофановой основе. Она была водонепроницаемой, термостойкой и прозрачной. Ключевым прорывом стало использование целлофана, который позволил равномерно распределять клей по всей поверхности.
27 мая 1930 года патент был оформлен, а первые рулоны отправились в автосалоны Детройта. Помимо использования скотча в автомобильной промышленности, скотч предполагалось использовать для упаковки пищевых продуктов, но Великая депрессия внесла свои коррективы. Люди стали использовать скотч для ремонта одежды, книг, запечатывания пакетов и даже хранения разбитых яиц. Это превратило скотч в символ бережливости и изобретательности.
Последствия
Успех скотча стимулировал дальнейшие инновации. В 1932 году Джон Борден, другой инженер компании 3M, добавил к рулону встроенное лезвие для отрезания, что упростило использование. Во время Второй мировой войны 3M разработала армированный скотч для военных нужд - его использовали от ремонта техники до защиты стёкол от бомбёжек.
Компания 3M, благодаря скотчу, укрепила позиции на рынке. Сегодня ассортимент «Scotch» включает более 900 видов лент, от медицинских до промышленных, а сам бренд стал символом инноваций.
История скотча - это не только история технического прорыва, но и пример того, как случайное наблюдение и упорство могут изменить повседневную жизнь миллионов людей. И на протяжении уже целого столетия скотч продолжает скреплять мир в буквальном и переносном смысле.
P.S Подписывайтесь, чтобы всегда быть в курсе интересных событий, произошедших в мировой истории за сегодняшний день. Ваша поддержка очень важна!
Представьте себе: массивное тёмное кресло-монстр 1811 года, созданное не для интерьера, а чтобы «лечить» душевнобольных. Гениальная идея Раша заключалась в том, что если запихнуть человека в деревянные тиски, лишив его света, звука и возможности пошевелиться, то нервная система сама собой успокоится. Ну а как иначе? Ведь что может быть лучше полной изоляции для восстановления душевного равновесия?
Но и это ещё не всё! Для особо «упорных» случаев у Раша припасён вращающийся стул — идеальный гаджет для тех, кто мечтал почувствовать себя в стиральной машине. Крутись, пациент, крутись! Автор свято верил, что центрифугирование мозга через уши улучшит кровообращение. А чтобы гарантировать результат, к голове прилагалась «умиротворяющая» насадка, аккуратно сжимающая череп — вы же не хотите, чтобы пациент внезапно передумал выздоравливать?
И, конечно, финальный штрих — ведро под сиденьем. Ведь куда же без него? По мнению Раша, вместе с «отходами жизнедеятельности» в эту скромную ёмкость стекало и само безумие. Остаётся лишь гадать, сколько «психических килограммов» накопилось в тех вёдрах за годы эксплуатации. Наука, спасибо, ты всегда удивляешь!
Лондон, 1851 год. Великая выставка промышленных работ в Хрустальном дворце Гайд-парка собрала толпы любопытных. Среди диковинок паровых машин и шелковых тканей скромно стоял необычный объект — керамический унитаз, созданный водопроводчиком-визионером Джорджем Дженнингсом.
— Взгляните, джентльмены! — восклицал изобретатель, демонстрируя гладкие изгибы фаянсовой чаши. — Больше никаких деревянных скамей с дырами! Комфорт и гигиена для каждого!
Публика с интересом рассматривала новинку: сиденье, напоминающее трон, и хитрую систему смыва, уносящую отходы в подземные трубы. Дамы краснели, кавалеры сдержанно кивали, но все признавали — это прорыв.
— Представьте, — убеждал Дженнингс организаторов после закрытия выставки, — если оставить эти «троны» в парке навсегда. Люди заплатят за удобство, а город станет чище!
Его настойчивость победила. Первые общественные туалеты открылись, принося казне тысячу фунтов в год. За пенни любой мог насладиться роскошью, о которой дома лишь мечтали. Вскоре фраза «потратить пенни» стала изящным эвфемизмом, шептавшимся в бальных залах.
Как один эксперимент изменил городской транспорт навсегда
Когда мечта становится движущей силой
Закройте глаза и представьте улицы XIX века. Грохот копыт, гружённые вагоны с трудом тащатся по рельсам, уставшие лошади медленно бредут под тяжестью повозок. Люди спешат по грязным мостовым, а воздух наполняет запах сена, пота и дыма. Так выглядели города до того, как мир узнал об электричестве.
Но один человек осмелился заглянуть в будущее. Он представил улицы, где транспорт двигается не благодаря усталым животным, а с помощью невидимой силы. Где вагоны скользят по рельсам легко и бесшумно, питаясь энергией, передаваемой прямо по металлическим путям.
Фёдор Аполлонович Пироцкий – имя, которое не у всех на слуху, но именно он заложил основу для будущего электрического транспорта. В 1880 году он построил первый в мире электрический трамвай и дал начало новой эре в городских перевозках.
Как рождаются гениальные идеи
Пироцкий родился в 1845 году в Полтавской губернии, в семье военного. Он получил инженерное образование в Петербургском военном училище, где увлёкся электротехникой – областью, которая в те времена считалась скорее чудом, чем реальной наукой.
Но Пироцкий был не из тех, кто боялся экспериментов. Вдохновлённый работами Эдисона и европейских физиков, он начал задумываться о том, как использовать электричество не только для освещения, но и для движения. Тогда ему пришла революционная мысль: а что, если электричество можно передавать прямо по рельсам, превращая их в источник энергии для транспорта?
Эксперимент, изменивший городской транспорт
Пироцкий начал с малого. В 1874 году он провёл первые опыты по передаче электрического тока через рельсы. Он подключал источник тока к металлическим путям, проверяя, насколько эффективно они могут передавать энергию. Вскоре он убедился, что эта система может стать основой для транспорта нового поколения.
В 1876 году Пироцкий перешёл от экспериментов к реальному применению. Он переоборудовал небольшой железнодорожный вагон, подключив к нему электродвигатель, который получал питание от рельсов. Это был первый шаг к созданию электрического трамвая.
К 1880 году инженер подготовил полноценный демонстрационный проект. В Санкт-Петербурге на участке железной дороги он запустил первый в мире электрический трамвай. Без дыма, без лошадей – только чистая сила электричества. Трамвай мог разгоняться до 40 км/ч – невероятная скорость для того времени. Он был тише, мощнее и экономичнее, чем конка или паровые аналоги.
Принципы новаторства и его влияние на транспорт
Пироцкий внедрил несколько революционных идей:
Передача электричества через рельсы – впервые в мире рельсовый транспорт получал питание прямо от путей, что исключало необходимость громоздких паровых котлов или запаса топлива.
Электродвигатель вместо механической тяги – вагон больше не зависел от силы животных или пара, а получал энергию напрямую из сети.
Экологичность и эффективность – отсутствие вредных выбросов и снижение затрат на эксплуатацию сделали электрический трамвай перспективным транспортом будущего.
Хотя эксперимент Пироцкого был успешным, массового распространения он тогда не получил. В России на тот момент ещё не было инфраструктуры для массового внедрения электротранспорта. Однако идеи инженера не пропали даром. Уже спустя несколько лет Германия, США и другие страны начали развивать электрический городской транспорт, используя принципы, заложенные Пироцким.
Наследие, которое изменило города
Фёдор Пироцкий не стал миллионером, не получил наград, но его идеи оказались сильнее времени. Сегодня электрические трамваи – основа общественного транспорта в крупнейших мегаполисах мира. Они перевозят миллионы людей, уменьшают загрязнение воздуха и делают города удобнее для жизни.
История Пироцкого – это история человека, который осмелился идти против течения и представил мир таким, каким он будет через десятилетия. Возможно, именно ваша идея сегодня кажется безумной – но кто знает, не станет ли она основой будущего?
«Говорящая бумага» — ноу-хау СССР. Оказывается, звук можно было воспроизводить с бумажной ленты! Очень интересная вещь. Удивительно, но развитие аудиотехники могло пойти совсем другим путем. Вместо записи на магнитную ленту — запись на бумажную и считывание фотоэлементом. Такие записи легко можно было копировать типографским способом (да и от руки через стекло) без малейшей потери качества.
И это… внимание! 1941 год. Серийный выпуск! Кто знает, если бы не война...
В 1931 году инженер Б.П. Скворцов в сотрудничестве с режиссером-документалистом Светозаровым создал звукозаписывающий аппарат «Говорящая бумага». Борис Павлович Скворцов, инженер.
До серийного запуска технологии прошло 10 лет. Как всегда, основное время заняла борьба с бюрократической машиной. Но вот момент наступил. C начала 1941 года установка «УГБ» выпускалась на Воронежском радиозаводе, а «ГБ-8» на Коломенском грамофонном заводе. ГБ-8 с открытыми дверцами.
Приставка ГБ-8 это фактически УГБ, только без дополнительного радио и усилителя. Для прослушивания записей ГБ-8 нужно было подключить к любому радиоприемнику, чтобы использовать его усилитель и динамики. Как сейчас подключают проигрыватели винила к музыкальному центру. 700 приставок «ГБ-8» была выпущено к июлу 1941 года на Коломенском граммафонном заводе. Фонограммы было легко копировать в любой типографии (для особых экстремалов даже от руки — через стекло). Интересно, что бумажный носитель изнашивался намного медленнее, чем грампластинки того времени.
Установка «УГБ» представляла собой комбинацию радиоприёмника «6Н-1» с мощным усилителем низкой частоты и выносным громкоговорителем, и самой установки «ГБ». Опытные аппараты «УГБ» появились в 1941 году, а массовая серия в 500 установок была выпущена в конце 1944 года (во время войны! Ничего себе). Радиокомбайн «Говорящая бумага» (УГБ). СССР, Воронеж. Практически музыкальный центр. Авторы конструкции: Скворцов В., Светозаров И., Савичев Л. Из коллекции Политехнического музея.
В 1945 году производство установок было свернуто. «Бумажный век» аудиозаписи так и не наступил. Сейчас сохранившиеся аппараты можно увидеть в нескольких музеях, например в Политехническом музее города Москвы. УГБ — аппарат для воспроизведения звука с фонограмм (официальное название) «Говорящая бумага». Цена одного бумажного ролика — 8 рублей 55 копеек (цены 1941 года).
«Звучащий целлофан» — это еще один перспективный оптический способ записи звука. Пришел напрямую из кино. «Говорящая бумага», фактически, является развитием «Звучащего целлофана». Бумажные носители гораздо дешевле.
В аппарате Скворцова, предназначенном для воспроизведения звука, бороздка записи, напечатанная литографским способом на белой бумажной ленте, протягивалась перед камерой оптики. На ленту направлялся узкий пучок света. Часть света поглощалась черной бороздкой, часть отражалась в специальном зеркальце, из которого попадала на фотоэлемент. Под действием переменной силы света на выходе фотоэлемента возникало переменное напряжение; этот электросигнал в дальнейшем усиливался, и громкоговоритель воспроизводил звук, записанный на ленте. На бумажной ленте печатали не одну, как на кинопленке, а восемь звуковых дорожек, располагая их параллельно. После того как прослушивалась одна из них, следующая шла в противоположном направлении, что давало возможность избегать перемотки ленты на начало. Таким образом, воспроизведение продолжалось беспрерывно более 40 минут. Для сравнения: грампластинка тех времен при скорости вращения 78 оборотов в минуту звучала всего лишь 3,5−5 минут.
Изобретатель О. Мушо демонстрировал инсолятор — первое устройство, превращавшее солнечную энергию в механическую.
Принцип работы по официальной версии такой: большое вогнутое зеркало фокусировало солнечные лучи на паровом котле, который приводил в движение печатную машину, делавшую по 500 оттисков газеты в час. Только вот деталь в центре «тарелки» не похожа на котёл.
Выражение «По воде, аки посуху» доводится слышать не столь часто, как его светскую трактовку: «вышел сухим из воды». Вообще, это цитата из Нового завета, из послания апостола Павла к евреям: «Верою перешли они Чермное море как по сухой земле». Чермное, кто не знает, это не Чёрное, а Красное, по-церковнославянски. Если бы у преследовавших евреев египтян были колесницы-амфибии, они бы не погибли в сомкнувшихся водах. Событие сие, вероятно, настолько потрясло древние умы, что ещё в библейские времена появились различные варианты его изложения. Более того, возникла притча о Христе, ходившем прямо по воде:
«А когда надоест, возвращайся назад Гулять по воде, гулять по воде, гулять по воде со мной!»
Илья Кормильцев, «Прогулки по воде», группа «Наутилус-Помпилиус», 1990 г.
История автомобиля в 20 раз короче истории христианства, однако даже такое утверждение зависит от толкования. Слово, а точнее, термин «автомобиль» образовано от древнегреческого «аутос», то есть «сам» и древнеримского «мобилус», то есть, подвижный. Иначе, «самодвижущийся». Обращаю внимание на то, что в этом термине никак не оговорен тип двигателя. Бензиновый? Дизельный? Паровой? А, может, атомный? В этой связи ещё одна древняя история смотрится под неожиданным углом.
Новгородский князь Олег, известный как Вещий, тот кто примет смерть от коня своего, будучи ещё в бодром здравии, в 907 году атаковал византийскую столицу Царьград (нынешняя европейская часть Стамбула) на 2000 ладьях. Осаждённые греки замкнули Суд, то есть перегородили цепью вход в бухту Золотой Рог, и начали забрасывать флот князя Олега со стен зажигательными зарядами («греческим огнём»). И тогда:
«…повелел Олег своим воинам сделать колеса и поставить на колеса корабли. И когда поднялся попутный ветер, подняли они в поле паруса и двинулись к городу. Греки же, увидев это, испугались и сказали, послав к Олегу: «Не губи города, согласимся на дань, какую захочешь».
«Повесть временных лет» (перевод О. В. Творогова)
Оставим правдоподобность этой истории на совести Нестора-летописца. Ссылаясь на другую рукопись, историк Алексей Алексеевич Шахматов утверждает, что «лодий» у Олега было всего 100–200. Тот же Лев Николаевич Гумилёв настаивает, что это события развивались в 860‑м году. Важен факт применения русичами (или, как говорили греки, «великой Скифью») первых в мире самодвижущихся кораблей на суше. То есть, автомобилей-амфибий!
Поход колёсных лодий князя Олега на Царьград. Иллюстрация из Радзивиловской летописи (начало XIII века).
Если не любите парадоксы, а система «ветер — парус» кажется вам недостаточно серьёзной, добавлю, что многие европейские историки всерьёз называют прародителями современных автомобилей телеги под парусом (Zeilwagen), что сконструировал фламандский математик Симон Стевин из города Брюгге для принца Мориса Оранского примерно на рубеже XVI–XVII веков. Повозки курсировали по широким песчаным пляжам на побережье Северного моря вблизи Гааги. Правда, амфибиями эти повозки не были.
Но вот другой пример. Итальянский изобретатель Агостино Рамелли предложил французскому королю Генриху Третьему экипаж, способный погружаться в воду и плавать с помощью мускульной силы гребцов. Правда, на суше не обходилось без лошадей. Да и неизвестно, был ли вообще построен этот экипаж. Рамелли называл себя учеником Леонардо да Винчи. Считают, он просто выдавал неосуществлённые идеи великого флорентийца за свои. Так или иначе, а свои многочисленные фантазии Рамелли в 1588 году поместил во внушительной толщины книгу Le diverse et artificiose machine del capitano Agostino Ramelli.
Что-то среднее между понтонами и самодвижущимися лодками. Иллюстрация из книги «Разные хитроумные машины капитана Агостино Рамелли», 1588 г.
24 июля 1770 года Gazetta di Napoli писала: «Князь Сансеверский придумал, и под его руководством построена лодка в виде кареты на 12 персон, способная легко двигаться на своих четырёх колёсах». Неаполитанского князя Раймондо ди Сангро Сансеверского считали чуть ли не колдуном. Однако уже появившаяся к тому времени пресса отразила факт движения повозки с лошадьми (!) по морю от мыса Позиллипо к мосту Магделены через речку Себето в Неаполе. Лошади на поверку оказались муляжами, а ход повозке обеспечивал педальный привод. Словом, когда 22 марта 1771 года мятежный князь покончил с собой, неаполитанцы вздохнули свободно.
Карета неаполитанского князя Раймондо ди Сангро, 1770 г.
Но вот изобретена паровая машина. И в 1804 году (год провозглашения Наполеона императором Франции, «а до этого он был простым пожизненным консулом») свои эксперименты с «упругой силою пара» проводит американец Оливер Эванс. Он заключает договор с Комиссией по здравоохранению Филадельфии на постройку самодвижущейся паровой землечерпалки Orukter Amphibolos. Публичный показ машины состоялся 13 июля 1805 года перед мэрией города Филадельфия.
Orukter Amphipolos («Плавающий землекоп») Оливера Эванса (1805 г.) следует признать первым в мире полноприводным автомобилем.
Во всех описанных случаях колёсному ходу отводилась вспомогательная роль, для доставки судна до места (хотя землечерпалка Эванса была даже полноприводной!). Первое же транспортное средство, способное равноценно перемещаться в двух средах предложил в начале ХХ века парижский конструктор Жюль Равайе. Его амфибия представляла собой, по сути, лодку, водруженную на колеса, однако была полноценным автомобилем классической компоновки, с двигателем мощностью 25 л. с. Восьмого июня 1907 года изобретатель медленно съехал по песчаной отмели в Сену, описал по воде круг и уверенно выбрался на сушу.
Canot automobile Terre et Eau 1er парижского инженера Жюля Равайе. Построена в июне 1906 года. Оснащена 4‑цилиндровым мотором мощностью 25 л. с. Развивала 35 км/ч на суше и 9 км/ч по воде.
С тех пор эксперименты с водоплавающими автомобилями следовали один за другим. Новые конструкции так и пополняли бы паноптикум технических курьёзов, если бы дело не взяли в свои руки военные. В 1928 году Фердинанд Порше строит восьмиколёсный полноприводный бронеавтомобиль-амфибию Daimler-Benz. Аналогичные вездеходы создают фирмы Buessing-NAG и Magirus. Есть версия, что какие-то из них даже плавали по заливу Большой Кабан в Казани, где в тот момент действовала сверхсекретная советско-германская танковая школа КаМа, и куда немцы тайком от остального Запада привозили свои экспериментальные боевые машины.
Экспериментальный бронеавтомобиль Daimler-Benz конструкции Фердинанда Порше. Колёсная формула: 8х8, боевая масса: около 9 тонн, бронирование: 13 мм, мощность двигателя: 110 л. с., скорость: 60 км/ч по суше, 4–6 км/ч по воде. 1928 г.
Так или иначе, а в начале 1930‑х техническим отделением ЭКО ПП ОГПУ Ленинградского военного округа (попросту, «шарашкой ОГПУ») на Ижорских заводах строятся «броневодомашины», сначала БАД-1, затем БАД-2. В качестве шасси используется американский Ford-AA с задней двухосной тележкой Timken. БАД-2 может передвигаться и по рельсам, как бронедрезина. Поистине универсальная машина! Третья буква в его обозначении указывает на конструктора — Николая Ивановича Дыренкова. Испытания обнадёживают, и под руководством Николая Яковлевича Обухова на Ижорских заводах проектируют усовершенствованный бронеавтомобиль ПБ-4, на этот раз хоть и с использованием фордовских (газовских) узлов, но уже с самонесущим водоизмещающим корпусом. Формально — первый советский автомобиль с несущим кузовом. ПБ-4 вооружён 45‑мм пушкой и спаренным с ней 7,62‑мм пулемётом. Осенью 1933 года строят три образца, в феврале 1934‑го — ещё три, а в 1935‑м — целую опытно-промышленную партию. Недостатком бронеавтоамфибии остаётся затруднённый выход из воды, даже несмотря на цепи типа Overall, надеваемые на задние колёса. Гусеницы побеждают — в СССР разворачивается (впервые в мире!) крупносерийный выпуск плавающих малых танков (не путать с лёгкими танками!) Т-37, Т-38, Т-40. Первые их образцы скопированы с британских машин Vickers-Carden-Loyd (неизвестно, приобретена ли при этом лицензия, как на лёгкий танк Т-26), однако по мере совершенствования у нас созданы вполне независимые конструкции. За подробностями адресую читателя к замечательному трёхтомнику «Отечественные бронированные машины», в числе авторов которого Игорь Геннадьевич Желтов, крупный знаток истории танков.
Экспериментальный бронеавтомобиль БАД-2. Колёсная формула: 6х4, боевая масса: 4,6 т, вооружение: пушка 37 мм и пулемёт 7,62 мм, бронирование: до 6 мм, мощность двигателя: 40 л. с., скорость: 70 км/ч по суше, 6 км/ч по воде. 1932 г.
В Германии плавающих танков почему-то не строили, зато внимание военных привлекли два проекта плавающих автомобилей, Ганса Триппеля и Фердинанда Порше-младшего. Триппель свою первую амфибию создал в 1929 году, причём машина была полноприводной! Продолжая экспериментировать, Триппель получил заказ от Генштаба… но прототип армейской амфибии на глазах у генералов в 1934 году тонет в Рейне. Несмотря на провал, Триппель продолжал совершенствовать конструкцию. Как член национал-социалистической партии с 1930 года, он полагался на свои связи и вскоре обрёл нового заказчика — Waffen SS. Ему на откуп отдали бывший автомобильный завод Этторе Бугатти в Мольсхайме, где ему пришлось выпускать по большей части торпеды, а не амфибии.
Экспериментальная среднемоторная амфибия DAF MC-139. Такую компоновку называют «тяни — толкай». 1939 г.
Интересно, что Фердинанд Порше-младший, прежде чем построить свою знаменитую амфибию — Typ-166, консультировался с Триппелем. История имела неожиданное продолжение. Одну амфибию Trippel SG6/41 на опелевских агрегатах наши солдаты захватили, и она некоторое время была экспонатом знаменитой Выставки образцов трофейного вооружения в ЦПКиО им. Горького в Москве (амфибия Порше подобной чести не удостоилась). Амфибию Trippel сначала испытали в НАМИ, а затем, словно лягушку на уроке естествознания, препарировали, и по её образцу построили свою амфибию, НАМИ-055 на агрегатах от «Москвич-410». Особенностью амфибии были пневмогидравлические стойки подвески: благодаря регулируемому клиренсу, на воде НАМИ-055 «поджимала» колёса под кузов, снижая сопротивление.
Герман Геринг осматривает амфибию SG6 Ганса Триппеля. Производство первого образца (1938 г.), с герметичными дверьми, конструктор развернул в Гамбурге. В 1941 году амфибию модернизировали, от дверей отказались.
Тут стоит сделать небольшое отступление. Именно на автомобилях-амфибиях — технике, предназначенной для работы в заведомо более сложных условиях — впервые освоены такие решения, как регулируемое давление воздуха в шинах, изменяемый дорожный просвет, самоблокирующиеся дифференциалы. И даже экзотические герметичные дверные уплотнители, которые накачиваются воздухом, как велосипедные шины.
Первые испытания НАМИ-055 выявили любопытный просчёт: при выходе из воды у амфибии разрушались крестовины карданных валов, поскольку в момент соприкосновения с грунтом колёса вращались значительно быстрее реальной скорости автомобиля. Заменили крестовины более мощными, от ГАЗ-69. Но что за мотор, 45 л. с.! И в 1960 году в машину имплантировали 95‑сильный силовой агрегат от легковой Tatra-603. Этот вариант получил обозначение НАМИ-055Б. Кстати, амфибия, согласно отчётам НАМИ, демонстрировала невиданную для машин этого типа прыть: развивала на воде 12 км/ч (с мотором Tatra — все 14 км/ч), а задним ходом — 9 км/ч. Паспортные данные оригинального Trippel SG6/41 — 14,5 км/ч. Это и сегодня впечатляющий показатель для полностью погруженных амфибий.
Амфибия Trippel SG6/41 на испытаниях в институте НАМИ, начало 1950‑х годов.
Дальше — больше. Вместе с п/я № 209 (под таким шифром скрывался горьковский завод № 112 «Красное Сормово») в 1963 году был построен вариант на подводных крыльях — НАМИ-055В. Аналогичные опыты с подводными крыльями проводили с малой амфибией водоплавающей (МАВ, он же — ГАЗ-46) на ГАЗе в конструкторском бюро Алексея Андреевича Смолина. Горьковский автозавод выпускал этот автомобиль с 1954 по 1961 год в одном цехе с плавающим гусеничным транспортёром ГАЗ-47, причём попеременно — полгода один, полгода другой. МАВ вроде устраивал заказчика по величине тяги на швартовах (до 475 кгс) и ходкости (около 10 км/ч), однако хотелось большего!
Амфибия НАМИ-055В. Кузов её был спроектирован В. М. Овчинниковым и И. А. Стригиным по типу кузова Trippel. В 1960 году амфибия получила 95‑сильный мотор V8 от Tatra-603, а в 1963‑м — подводные крылья.
Собственно, Смолина пригласили на ГАЗ из ЦКБ-19 Минсудпрома именно как специалиста по гидродинамике и винтам — в этой области у КЭО ГАЗ не было практически никакого опыта. А тонкостей много. Видный русский кораблестроитель Алексей Анатольевич Крылов однажды предложил некоему британскому судовладельцу обрезать лопасти винта на 8–9 дюймов — пароход вместо 7 узлов стал развивать 9,5 узла.
ГАЗ-46Г с подводными крыльями (ведущий конструктор В. М. Емельянов) был оборудован мотором V8 от ГАЗ-41 (БРДМ).
МАВ поставили на подводные крылья уже после прекращения производства, в 1964 году. На эту модификацию (ГАЗ-46Г, ведущий конструктор В. М. Емельянов) установили V8 от ГАЗ-41 (БРДМ) и гребной винт новой конструкции. На испытаниях ГАЗ-46Г развивал на воде до 30 км/ч, а амфибия НАМИ-055В — все 53 км/ч. Испытания проходили в Балахне Горьковской области, на опытовой базе ЦКБ судов на подводных крыльях.
