"Подземные танки"
Заброшенная позиция АВТБ у погранзаставы «Казакевичево»
Сегодня мы расскажем про бывшую позицию Артиллерийского Взвода Танковых Башен, располагавшегося возле пограничной заставы Казакевичево недалеко от Хабаровска, на вооружении которой стояли редкие башни от танков Т-54-1 образца 1946 г.
Но для начала как обычно немного окунёмся в историю:
Сама пограничная застава по сей день расположена в селе Казакевичево Хабаровского района, где сходятся реки Амур и Уссури, по водам которых ещё в середине XVII века проходили плоты и кочи первых Дальневосточных землепроходцев.
В 1856 г. в этих местах был основан военный сторожевой пост, который спустя год был перенесён на правый берег реки Уссури и назван «Усть-Уссурийским», а в 1858 г. указом Генерал-губернатора Восточной Сибири Н. Н. Муравьёва он был преобразован в станицу Казакевичева.
Позже Пекинским договором от 1860 г. и разменной картой 1861 г. было определено и прохождение границы на этом участке, а до весны 1924 г. застава входила в состав Приморского пограничного отряда.
В 1932 г. застава вошла в состав 20-й отдельной Хабаровской пригородной пограничной комендатуры, а те годы отличались широким размахом контрабандизма золота и вылазками японских диверсантов с территории оккупированной Маньчжурии, ищущих слабые места на границе СССР. В то время практически каждый день происходили задержания нарушителей границы.
Из за последующего роста японского милитаризма на территории марионеточного государства Маньчжоу-го, назрела острая необходимость для дальнейшего укрепления рубежей СССР на этом направлении и 3 июня 1936 г. был сформирован Хабаровский Пограничный отряд Краснознамённого округа пограничных и внутренних войск НКВД СССР с дислокацией управления в селе Казакевичево. В зону ответственности этого отряда входил участок границы по реке Амур на территории нынешних Хабаровского края, Приморского края и Еврейской Автономной Области.
Во времена Великой Отечественной Войны пограничники отряда не оставались в стороне и с осени 1942 г. сотни пограничников заставы пошли добровольцами на фронт в составе 102-й Дальневосточной стрелковой дивизии.
После окончания ВОВ бойцы отряда участвовали в Советско-японской войне и во время боевых действий в августе-сентябре 1945 г. уничтожили 14 японских полицейских постов и пограничных групп, взяв в плен 116 офицеров японской разведки. За боевые заслуги более 120 пограничников отряда были награждены орденами и медалями.
После капитуляции милитаристской Японии и последующего окончания Второй Мировой Войны в Китае к власти пришла коммунистическая партия дружественная СССР и пограничный отряд был расформирован, а его заставы были переданы в состав 77-го Бикинского Пограничного Отряда.
Но в 1960-е гг. отношения между СССР и Китаем начали обостряться, что в марте 1969 г. вылилось в известный прямой вооружённый конфликт на острове Даманский, поэтому уже в 1970 г. был сформирован 70-й пограничный отряд Краснознамённого Дальневосточного Пограничного Округа, вошедший в оперативное подчинение вновь развёрнутого 2-го Укреплённого Района, в основном дислоцировавшегося на островах.
С этого момента граница между СССР и Китаем снова стала укрепляться, расконсервировались и модернизировались старые фортификационные сооружения, строились новые, в том числе на границе стали появляться Роты Танковых Огневых Точек, в которых с танков после установки на позиции снимали двигатели и размещали в их отсеках дополнительный боезапас, а также возводились Артиллерийские Взводы Танковых Башен, где башни от танков устанавливались поверх подземных железобетонных сооружений, в которых размещался основной боезапас.
Помимо строившихся на приграничных островах позиций отдельного пулемётно-артиллерийского батальона из состава 2-го УР, одной из таких позиций Артиллерийских Взводов Танковых Башен стал и этот АВТБ на 6 башенных блоков на правом берегу Амура у села Казакевичево, который вооружили редкими для Дальневосточных АВТБ башнями от танков Т-54-1 (Объект-137) образца 1946 г., производившиеся с 1947 по 1949 гг. и были вооружены 100-мм пушкой.
4 мая 1985 г. 70-й ПО был награждён орденом Отечественной войны I степени, а приказом Председателя КГБ СССР от 18 сентября 1986 г. заставе было присвоено имя Героя Советского Союза А. П. Богданова, бюст которого был установлен 28 мая 1988 г. на территории 8-й пограничной заставы “Казакевичево”, носившей позывной «Диалект».
После распада СССР в 1990-е гг. многие погранзаставы были сокращены, но эта застава сохранилась. Тем не менее отношения между Россией и Китаем потеплели, а ставшие невостребованными АВТБ и РТОТ-ы были сокращены. Так прекратил своё существование данный АВТБ, башни которого позже распилили на металлолом.
В ходе реформ в 2004 г. на базе Хабаровского Пограничного Отряда было создано пограничное управление ФСБ России по Хабаровскому краю и Еврейской автономной области, а в 2005 г. застава вошла в состав Казакевичевской отдельной бригады сторожевых кораблей и по сей день выполняет задачи по охране Государственной границы.
Заброшенные "Подземные танки" на защите Курильских островов: Артиллерийский Взвод Танковых Башен "Буревестник"
Перенесёмся на далёкие Курильские острова и расскажем про позицию расформированного ещё в 1990-х гг. Артиллерийского Взвода Танковых Башен "Буревестник", состоявшего из шести башен от танков Т-54 и прикрывавшего вход в залив Касатка.
Этими проектными работами занимались 15-й Центральный Научно-Исследовательский Институт Инженерных Войск Министерства Обороны СССР и Военно-Инженерная Академия А им. В. В. Куйбышева, которые в 1970-х гг. предоставили приёмной комиссии несколько разработанных проектов типовых сооружений из сборных железобетонных комплектов, вооружённых танковыми башнями от разных модификаций танков для размещения их в укреплениях у сухопутных границ. Самыми ходовыми были башни от танков Т-54 и Т-55 различных модификаций, но были и варианты с более старыми танками, например ИС-3.
А к концу 1970-х из за также растущего обострения отношений между СССР и Японией, такого рода сооружения стали необходимы на Дальневосточном материковом побережье и на островах для защиты от возможной высадки десанта противника.
Уже началу 1980-х гг. На Сахалине и Курильских островах, а также в других отдалённых местах на материковом побережье СССР, началось спешное строительство позиций артиллерийских взводов танковых башен.
Одним из таких взводов и стал этот АВТБ, построенный на острове Итуруп у военного аэродрома "Буревестник", предназначавшийся для защиты как самого аэродрома, так и входа в залив Касатка с запада.
Этот взвод был разделён на два фланга по три танковых башенных блока, у каждого из которых был собственный командно-наблюдательный пост. Территорию дополнительно защищали пулемётные огневые точки, а в тылу на удалении в пару сотен метров располагалась казарма с баней для личного состава.
Каждый башенный блок представлял собой башню от танка Т-54 со 100-мм пушкой Д-10Т, посаженную на железобетонный стакан подземного обитаемого блока, где располагался основной боезапас.
На позицию каждые сутки назначался дежурный расчёт, в ежедневную задачу которого входило обеспечение пятиминутной боеготовности как минимум двух орудий, а общей боеготовности взвода за 15 минут, за которые на его позицию должен был прибыть основной личный состав.
Для каждого орудия была заранее подготовлена своя карточка огня, а огонь из них мог вестись как по отдельности, так и работая целым флангом или всей позицией. Для этого в каждом башенном блоке был свой снарядный погреб, рассчитанный на 80 снарядов, что составляло два штатных боекомплекта танка.
Вход в сам блок защищала защитно-герметическая дверь.
«Догонялки» в СССР: история спецавтомобилей для КГБ. Часть 2
Выпуск «догонялок» на Горьковском автозаводе вели вплоть до 1993 года, изготовив за все время более 2000 экз. моделей разных поколений всех модификаций. Сегодня такие автомобили хранятся только в музеях и собраниях частных коллекционеров.
ОЧЕНЬ ШУСТРАЯ «ДВАДЦАТЬЧЕТВЕРКА»
Среди эксклюзивных автомобилей Горьковского автозавода особым престижем пользовалась черная, как смоль, «Волга». С виду обычная «Двадцатьчетверка» в конце 60‑х превратилась в специальную «догонялку» с обозначением ГАЗ-24‑24. Таких проблем, как на ГАЗ-23, у нее не возникло, поскольку новую «Волгу» изначально проектировали под возможное применение моторов V6 и V8. Для этого переднюю часть серийного седана по сравнению с прототипом удлинили на 30 мм.
Салон спецверсии «Волга» ГАЗ-24‑24 мог выдать рычаг автоматической КП или установленная под передней панелью рация.
Специальную версию выпускали на базе 4‑дверного седана ГАЗ-24 «Волга» в г. Горьком с 1968 по 1985 год. А после этого «догонялку» с индексом ГАЗ-24‑34 стали строить на базе ГАЗ-24‑10, которая продержалась на конвейере с 1986‑го по 1993‑й. Весной 2022 года одна из таких машин приняла участие в открытии сезона «Чайка-клуба», который объединяет и владельцев автомобилей ГАЗ с двигателями V8. Представленная в ретро-параде машина оснащена бензиновым карбюраторным двигателем ЗМЗ-24‑24 V8 Заволжского моторного завода (доработанная версия ГАЗ-14) рабочим объемом 5526 см3. Он развивал мощность 195 л. с. при 4400 об/мин и максимальный крутящий момент 411,9 Нм при 2200–2500 об/мин. При заявленных в описании 170 км/ч реальный потолок скорости достигал 182 км/ч! Для понимания: обычная «Волга» ГАЗ-24 выпускалась с 1967 по 1986 год, оснащалась 4‑цилиндровым двигателем ЗМЗ-2401 24Д рабочим объемом 2445 см3 мощностью 80 л. с. Максимальный крутящий момент был равен 186,3 Нм при 2200–2400 об/мин. С ним обычная «Волжанка», потреблявшая бензин А-76 и АИ-93, выходила на рубеж максимальной скорости 145 км/ч.
Заводское Руководство по эксплуатации специальной «Волги» ГАЗ-24‑24 для долгой сохранности нынешний владелец облек в твердый переплет.
«Догонялка» ГАЗ-24‑24 с коэффициентом аэродинамического сопротивления 0,45 потребляла высокооктановый бензин АИ-95 Экстра или АИ-98. По поводу того, какой лить в бак — 95‑й или 98‑й — между владельцами таких машин до сих пор идут жаркие споры. Истина, собственно, указана в письменных рекомендациях завода-изготовителя. В частности, в разделе «Предупреждение» Руководства по эксплуатации газ-24‑24 говорится: «1. Двигатель имеет степень сжатия 8,5; для его нормальной работы применяйте бензин АИ-98 (ГОСТ 2084‑77), который может быть этилированным. Допускается применение бензина «Экстра» АИ-95 (ОСТ 38‑01‑9‑75). 2. Ограничительную дроссельную шайбу между карбюратором и впускной трубой завод не ставит, поэтому в период обкатки автомобиля развивайте скорость не более 100 км/ч и не нажимайте до отказа педаль управления дроссельными заслонками. 3. Пускайте двигатель стартером только при нейтральном положении рычага управления автоматической коробкой передач. Стартер не должен включаться при других положениях рычага».
Как и в случае с 23‑й «Волгой», мощные двигатели и специсполнение получили некоторые ГАЗ-24‑24 в ведомственной окраске Милиция-ГАИ.
Кстати, чайковский мотор не использовался в оригинальном виде. Проектировщики усовершенствовали его с учетом применения в высоконагруженном режиме при долгом движении на высоких скоростях. В частности, был усилен блок цилиндров, изменено расположение выпускных коллекторов, применено крепление коренных крышек четырьмя болтами.
Усиления потребовала и конструкция несущего кузова. Например, для передних лонжеронов применили более толстый металл. С целью повышения жесткости конструкторы применили дополнительные усилители в виде приваренных косынок и раскосов. Под радиатор увеличенного объема потребовалось укоротить нижнюю часть передних лонжеронов и создать новую подрадиаторную балку. И это еще не все изменения. В конструкции шустрой ГАЗ-24‑24 применили усиленные пружины, передний стабилизатор поперечной устойчивости, гидроусилитель руля, что позитивно отразилось на управляемости.
Дальнейшим развитием «догонялки» на базе новой «Волги» стал седан ГАЗ-24‑25 — модификация с экранированным электрооборудованием. Изначально она предназначалась для монтажа спецоборудования, а именно — аппаратуры спецсвязи. Экранирование стартера и укладка жгутов проводки в армированные кожухи понадобилось для защиты дополнительной электронной начинки от помех работающего двигателя. Только наметанный глаз мог отличить «догонялку» от обычной 24‑й «Волги». Подсказками могли служить «щекастые» шины, антенна комплекса спецсвязи «Кавказ», плоская буксировочная проушина под задним бампером. Особое исполнение косвенно могли выдать шторки на тыльном и задних боковых окнах и особый рык 8‑цилиндрового двигателя. Салон и органы управления ГАЗ-24‑24 были такими же, как на серийной «Двадцатьчетверке», за исключением эксклюзивного напольного рычага переключения автоматической коробки передач. В отличие от прямой «кочерги» на ГАЗ-24, он был изогнут в нижней части, и разглядеть эту особенность через закрытые окна с улицы было непросто.
Изготовление ГАЗ-24‑24 вели не на главном конвейере, а в цеху малых серий. Многие операции не были автоматизированы и выполнялись вручную. Вполне корректно сравнение сборки таких «догонялок» с производством «Чаек». В отличие от конвейерных «Волг», кэгэбэшные были лужеными: на кузов наносили тонкий слой олова. Затем внешние поверхности шлифовали, покрывали грунтом и после его полного высыхания наносили лакокрасочное покрытие. Оно оказалось настолько качественным, что большинство сохранившихся «Волг» КГБ спустя четверть века и более с момента выпуска до сих пор сохранили родное ЛКП.
В 1985 году появилась «догонялка» на базе 4‑дверного «номенклатурного» седана ГАЗ-3102. Ему присвоили индекс ГАЗ-31013.
ГАЗ-31013 НА БАЗЕ ГАЗ-3102
С началом горбачевской перестройки в 1985 году дошел черед до создания «догонялки» на базе 4‑дверного «номенклатурного» седана ГАЗ-3102, вставшего на конвейер с 22 декабря 1981 года. «Суперволга» для КГБ получила усиленный кузов, модернизированную подвеску и улучшенные тормоза. Машине присвоили индекс ГАЗ-31012, который был известен узкому кругу лиц.
Первую партию из четырех «догонялок» построили с двигателями от новой «Чайки» ГАЗ-14. Через три года, в 1988‑м, в мелкую серию пошла кэгэбэшная «Волга» ГАЗ-31013, которую можно распознать по сдвоенным патрубкам выхлопной системы с характерными насадками на концевую часть глушителей. Автомобиль получил 5,53‑литровый двигатель ЗМЗ-505.10 V8. По сути, это был дефорсированный до 200 л. с. мотор от новой «Чайки» ГАЗ-14. Коробка передач, само собой, осталась трехступенчатой автоматической. До развала СССР в 1991 году в Горьком изготовили 136 «Суперволг» моделей ГАЗ-31012 и ГАЗ-31013.
Интерьер 31‑й «Волги» КГБ СССР с виду обычный, но если присмотреться, можно найти отличия от серийного образца.
В заводской инструкции по эксплуатации этих автомобилей было много общего с рекомендации по ГАЗ-24‑24. В частности, не допускалась работа двигателя с горящей лампой аварийного давления масла, кроме малых оборотов холостого хода. При исправной системе смазки двигателя с повышением оборотов лампа должна была гаснуть. В пункте 5 производитель отмечал: «Ввиду наличия в автомобиле гидротрансформатора между двигателем и ведущими колесами жесткой связи нет. Поэтому для торможения автомобиля на стоянке пользуйтесь обязательно тормозом стоянки». Следующий пункт предписывал не выключать двигатель до полной остановки автомобиля, так как при неработающем двигателе прекращается действие гидроусилителя руля и гидровакуумного усилителя тормозов, что вызывает увеличение усилий на рулевом колесе и педали тормозов.
Рычаг автоматической коробки передач в салоне ГАЗ-31013 выдает ее особое происхождение и потенциальные возможности.
Наставления по использованию «догонялки» были простыми, но точными и очень полезными. Их составляли так, чтобы водитель ничего не додумывал и получал актуальные сведения непосредственно из заводского Руководства. Скажем, завод предупреждал о том, что передачу заднего хода нужно включать только после полной остановки автомобиля. Для заправки гидромеханической передачи и системы гидроусилителя руля ГАЗ рекомендовал применять только специальное масло, и никакое другое. Использование каких-либо других масел завод категорически запрещал.
Подкапотное пространство ГАЗ-31013 с трудом вместило двигатель повышенной мощности от представительской «Чайки» ГАЗ-14.
Руководство по эксплуатации машин мелкосерийных партий напоминало технический справочник, по косточкам разбирающий особенности устройства и эксплуатации во всех режимах. Так, особое внимание было уделено силовому агрегату. В брошюре так и было записано: «Экономичность работы двигателя и его износ в большой степени зависят от температурного режима. Поддерживайте температуру охлаждающей жидкости в пределах 80‑90 градусов Цельсия, изменяя открытие жалюзи радиатора, и не начинайте движение при недостаточно прогретом двигателе». Сегодня это кажется банальностью, но в 80‑е годы не было лишним напоминанием.
Бензиновый двигатель ЗМЗ-14 V8 рабочим объемом 5526 см3 в моторном отсеке новой «Чайки» ГАЗ-14. Развивал мощность 220 л. с. при 4200 об/мин и максимальный крутящий момент 451 Нм при 2800 об/мин.
ГАЗ-31013 получил усиленную подвеску, тормозные диски увеличенного диаметра и другие доработки. В результате были достигнуты достойные динамические показатели, зачастую превосходящие технические характеристики иномарок. Достаточно сказать, что разгон с места до 100 км/ч занимал всего 13 секунд, а максимальная скорость превышала порог 160 км/ч. Эти показатели пришлись ко двору Гаража особого назначения и автопарков других спецслужб, которым требовались подобные «волки в овечьх шкурах».
В летописи автомобильной «спецуры» Горьковского автозавода отмечена и модификация ГАЗ-31011. Это «Волга» с двигателем V8 рабочим объемом 4254 см3 и мощностью 160 л. с., способная развивать максимальную скорость 170 км/ч. Машину в таком оснащении планировалось использовать не столько в КГБ, сколько в структурах МВД. Исходя из этого, считать ее стопроцентной «догонялкой» в исходном смысле этого слова было бы, пожалуй, неправильно.
РОТОРНО-ПОРШНЕВЫЕ «ЛАДЫ»
Сообщество владельцев седанов-«догонялок» ГАЗ-23, ГАЗ-24‑24, ГАЗ-24‑25, ГАЗ-24‑34, ГАЗ-31012, ГАЗ-31013 с двигателями V8 — это узкий круг счастливчиков. Несмотря на абсолютную ценность редких машин этой когорты, вероятность очной встречи с машинами в оригинальном заводском состоянии, увы, невелика. Даже среди коллекционеров нет-нет, да встречаются экземпляры, испорченные колхозным тюнингом в виде чужих зеркал, вычурных шторок, дополнительных антенн и прочего китча. Однако в числе «догонялок» на «Волгах» с чайковскими моторами свет клином не сошелся. Существовал и ГАЗ-31028 с роторно-поршневым двигателем ВАЗ-413 мощностью 140 л. с. С ним необычная «Волга» могла «кочегарить» со скоростью 164 км/ч! И это совершенно другая страница истории.
Часть машин специального назначения не только Горьковского, но и Волжского автозавода была создана с роторно-поршневыми двигателями, работавшими по циклу Ванкеля. Немецкий инженер не мог предположить, что его изобретение начала ХХ века будет востребовано спецслужбами вплоть до Милленниума!
Так мог выглядеть седан ВАЗ-21018 «Жигули», оснащенный очередным вариантом односекционного роторно-поршневого двигателя ВАЗ-311.
Первые японские малолитражки с роторно-поршневыми двигателями (РПД) поступили в Советский Союз в 1960‑е годы. Тщательно изучив иностранный агрегат, советские инженеры по аналогии с ним сконструировали отечественный односекционный РПД. В процессе испытаний и опытной эксплуатации его доработали, и в конце 70‑х стали массово ставить на машины КГБ СССР.
Проект по созданию производства отечественных РПД стартовал в Советском Союзе в 1973 году. На Волжском заводе было создано Специальное конструкторское бюро (СКБ). Уже в 1975 году инженеры изготовили первый опытный образец односекционного двигателя ВАЗ-301, а в 1976‑м в Тольятти собрали опытную партию «Жигулей-Единичек» с такими РПД в количестве 50 ед. Следующий вариант «ротора» ВАЗ-311 появился в 1982‑м. Джин был выпущен из бутылки, и процесс стал необратим: РПД стали объектом пристального внимания.
Lada 1600 Matic 1984 г. в. от советско-бельгийской фирмы Scaldia-Volga S.A. с трехступенчатой автоматической коробкой передач с виду — обычная «Шестерка» с «механикой».
Информация, хранящаяся в заводском Музее Волжского автозавода, свидетельствует о том, что предприятие выпускало роторно-поршневые двигатели с 1975 по 2001 год. Всего в Тольятти освоили 16 моделей широкого диапазона мощности: от 40 л. с. на ВАЗ-1182 образца 1983 г. для микролитражки «Ока» и ВАЗ-1186 образца 1987 г. для мотоцикла ИЖ до ВАЗ-4265 образца 1998 г. потенциалом 270 л. с. для вертолета «Актай».
Автомобили специального назначения в большинстве своем уже на местах дооборудовали радиостанциями «Альфа», «Ангстрем», «Верба», «Лес-1С» и аппаратами связи наподобие «Свирель-1».
Автомобильное назначение имели 70‑сильный ВАЗ-311 (1976 г., для ВАЗ-21018), 90‑сильный ВАЗ-3181 (1979 г., для ВАЗ-2108), 110‑сильный ВАЗ-414 (1987 г., для ЗАЗ-1102 «Таврия» и др. Конкретно для спецслужб в 1976 году были созданы опытные образцы ВАЗ-413 мощностью 140 л. с. — их ставили на ГАЗ-31028 «Волга». В 1979‑м мелкими партиями шло изготовление РПД ВАЗ-411 мощностью 120 л. с. для ВАЗ-21019 «Жигули». И последний в плеяде «догонялок» с отечественными РПД — модель 4132 мощностью 140 л. с. для ВАЗ-21079 «Жигули». Ее мелкосерийное производство датировано 1992 годом.
Вопреки обывательским байкам, «Москвичи» не превращали в «догонялки», а вот в структурах МВД и, в частности, в ГАИ их массово использовали.
НА ПОСОШОК
Завеса тайны, царившая в области специальных автомобилей для КГБ и других силовых структур СССР, породила массу обывательских баек и домыслов. Разберем некоторые из них.
Один из мифов охватывает применение трех аккумуляторов — первого в подкапотном пространстве, второго в салоне под задним сиденьем (якобы для пуска в сильные морозы) и третьего в багажнике для дополнительного спецоборудования. В действительности в моторном отсеке использовали одну АКБ большой емкости, а никакой вспомогательной батареи в салоне не было. Во-первых, все «догонялки» были гаражного хранения, и к каждому выезду их готовили. Во-вторых, и дополнительная АКБ под средства связи использовалась не повсеместно.
Народная молва гласит, что некоторые «догонялки» маскировали под обычные автомобили-такси, только документально это не подтверждено.
Совершенно нелепый миф затрагивает сферу применения балласта в багажнике для лучшей развесовки по осям. «Знатоки» утверждают, что в «догонялках» на местах якобы догружали заднюю часть балластом в виде булыжников, кирпичей и бордюрных блоков. Возможно, кто-то так и делал, только специально для этих целей были отлиты свинцовые блоки. Их не просто клали в багажник, но и фиксировали ремнями (кожаными или брезентовыми — достоверно неизвестно, поскольку сохранившиеся экземпляры машин дошли до нашего времени без них).
Есть и такое суждение: будто часть «догонялок» КГБ для ведения наружного наблюдения маскировали под обычные автомобили-такси. Возможно, был прецедент, и даже не один, только документально это не подтверждено. Исходя из этого, разумно предположить: перед нами просто народный вымысел, хотя и не исключено обратное. Тема «догонялок» настолько привлекательна, что она обречена на новые факты и домыслы, что не затмевает ее уникальности даже в 21‑м столетии.
Уже в XXI веке для коллекционеров начали выпускать точные копии специальных автомобилей Советского Союза в масштабе 1:18.
«Догонялки» в СССР: история спецавтомобилей для КГБ. Часть 1
Автомобильный спецтранспорт в Советском Союзе был достаточно разнообразен. О некоторых его видах стало широко известно только после распада СССР. Речь о «догонялках» — машинах Комитета государственной безопасности: обычных с виду и очень «заряженных» внутри.
ВСЕ НАЧАЛОСЬ С «ЭМКИ»
На заре советской власти «догонялок» не было и в помине. Их просто не строили — не было такой задачи. Роль спецтранспорта исполняли иномарки, доставшиеся от царского режима. Первые отечественные спецавтомобили с мощными двигателями появились в СССР еще до Великой Отечественной войны, в 30‑е годы, но расцвет пришелся на послевоенный период.
Простые с виду, как обычные серийные малолитражки, «догонялки» чаще всего имели под капотом двигатель V8 и автоматическую коробку передач. Огромная мощность требовалась для того, чтобы потенциала мотора хватало для поддержания высокой скорости и способности догонять иномарки в период слежки и погони. Речь шла о иностранных дипломатах, сотрудниках посольств, потенциальных шпионах и предателях Родины.
Легковой автомобиль ГАЗ-А производили с 1932 по 1936 год, но спецтранспорта на его базе не создавали.
«Догонялками», как правило, становились массовые и не броские модели автомобилей, которые можно было легко принять за серийный продукт того или иного автозавода. Только на заре автомобилизации в Советском Союзе выбор для силовых структур был невелик. Чекисты положили глаз на двигатели V8, которые планировалось использовать на серийных «Эмках» ГАЗ-М1. Данные по автомобилям с 4‑цилиндровыми рядными двигателями находились в открытом доступе, а по V8 были засекречены. Рядная «четверка» выдавала мощность 50 л. с. при 2800 об/мин и максимальный крутящий момент 166,8 Нм при 1300 об/мин.
В период 1939–1941 и 1945–1948 гг. небольшими партиями в городе Горьком производили ГАЗ-11‑73 с 6‑цилиндровым рядным двигателем ГАЗ-11 со степенью сжатия 5,6. По сути, это советская доработка американского двигателя Dodge D5 (3560 см3, 100 л. с.). Созданный отечественными инженерами карбюраторный вариант рабочим объемом 3480 см3 имел по два клапана на цилиндр, диаметр цилиндра 82 мм, ход поршня 110 мм. Он развивал мощность 76 л. с. при частоте вращения коленвала 3400 об/мин. Большим достоинством лицензионного агрегата была его способность работать на доступных в СССР видах моторного топлива. Впоследствии на его основе были спроектированы двигатели для ГАЗ-М20 «Победа» и ГАЗ-12 (ЗИМ).
Сегодня отреставрированная «Эмка» ГАЗ-М1 катает посетителей музея Гаража особого назначения ФСО РФ по территории ВДНХ.
Восьмицилиндровые моторы Ford V8 шли на комплектацию «Эмок» с 1938 по 1940 год как раз-таки для подразделений НКВД. Однако долго использовать их не получилось: в трагическом 1941‑м большинство из них демонтировали со скоростных легковушек и установили на легкие танки Т-60. Очень скоро эти боевые машины приняли активное участие в битве за Москву. Было еще несколько моделей Горьковского автозавода с мощными двигателями, но в серию они не пошли.
ПОСЛЕВОЕННАЯ «ПОБЕДА» ГАЗ-М20Г
«Золотой век» мощных и скоростных «догонялок» начался в послевоенный период. В сентябре 1956 года руководство Горьковского автозавода получило заявку Правительства СССР на создание серии специальных автомобилей на базе ГАЗ-М20 «Победа» для спецслужб. К тому времени в Гараже особого назначения с 1947 года эксплуатировали обычные машины данной модели и с 1955 года вели работы по проектированию спецверсии. В итоге ГАЗ-М20Г с двигателем повышенной мощности производили в 1956 и 1957 гг.
В ту пору никто не ставил задачу выпуска автомобиля для слежки за иностранцами. На первый план выступала цель создания автомобиля сопровождения с хорошей динамикой разгона для охраны VIP-пассажиров в правительственных лимузинах. «Хвостовая» машина не должна была отставать на дороге от стремительно мчащихся ЗИС-110, ЗИМ и других динамичных автомобилей. Горьковский автозавод еще не освоил серийное производство «Волги» ГАЗ-21, а серийная «Победа» требованиям не отвечала. Пришлось городить огород.
ГАЗ М20Г (он же ГАЗ М26) представляет собой «заряженную» версию «Победы», которую внешне не отличить от серийного автомобиля.
Ведущий конструктор ГАЗа Г. М. Вассерман в моторный отсек ГАЗ-М20 втиснул 90‑сильный двигатель ЗИМа. Места под капотом не хватало, и потому пришлось изголяться. Не мудрствуя лукаво, зимовский мотор поставили без гидравлической муфты, радиатор системы охлаждения уменьшили в размерах, а перед ним закрепили масляный радиатор. Передняя часть ГАЗ-М20Г потяжелела на 100 кг, из-за чего пришлось ставить более мощные пружины будущей «Волги». В ведущем заднем мосту передаточное число главной пары уменьшили с 5,14 до 4,44. Карданную передачу сделали двухвальной, с промежуточной опорой. Это вынужденная мера, связанная с изменившимся углом установки двигателя. Зато в салоне не стало «хребта» карданного тоннеля. Штатного бензобака на 55 л было явно недостаточно, и возимый запас топлива увеличили до 80 л. Вместо кожзама в салоне применили дорогую ткань наподобие представительских ЗИМов.
«Победа» из ГОН 9‑го управления КГБ при Совете министров СССР в экспозиции Музея Гаража особого назначения ФСО России в 53‑м павильоне ВДНХ в Москве.
Работа оказалась не напрасной. Разгонное время ГАЗ-М20Г с 0 до 80 км/ч составила 19 секунд против 30 секунд у ГАЗ-М20, а максимальная скорость выросла со 109 до 132 км/ч. Разгон с места до «сотни» сократился до 30 секунд, что было неплохим показателем. Специальные «Победы» строили без конструкторской документации (секретность!) и в общей сложности изготовили не более 100 штук. Все они благополучно несли службу в КГБ до середины 60‑х. А на смену им пришли кэгэбэшные «Волги» ГАЗ-23.
Классическая «догонялка» периода хрущёвской оттепели: ГАЗ-23 «Волга» с двигателем V8 мощностью 195 л. с. от правительственной «Чайки» ГАЗ-13.
ГАЗ-23: «ВОЛГА» КГБ
Идея скрестить бульдога с носорогом, т. е. совместить несовместимое в умы сотрудников КГБ пришла спонтанно, как только на конвейер Горьковского автозавода встала 21‑я «Волга». Для спецслужб все в машине устраивало, кроме динамики разгона и потолка скорости. Негоже было советским агентам 007 гонять наравне с простыми смертными. Требовалось преимущество в динамике, и тогда родилась идея впихнуть в подкапотное пространство «волжанки»… чайковский мотор! Легко сказать, но как вместо рядной «четверки» разместить V-образную «восьмерку»?!
Но не зря говорят: для энтузиастов нет непосильных задач. «Волга» ГАЗ-23 стала первым легковым автомобилем с улучшенной динамикой, созданным в 1962 году на базе ГАЗ-21 по заказу КГБ СССР. Под ее капотом стоял 195‑сильная V-образная «восьмерка» ЗМЗ-23 (на основе ЗМЗ-13), крутящий момент от которого на задние колеса передавала трехступенчатая автоматическая коробка передач и главная передача от «Чайки» ГАЗ-13. Адаптация V8 под размеры моторного отсека «Волги» потребовала немалых инженерных усилий и конструкторской сметки. И советские специалисты справились! Об этом позаботился Борис Дехтяр, ведущий конструктор ГАЗ-23 и специалист по автоматическим коробкам передач.
Четырехтактный нижнеклапанный чайковский двигатель ГАЗ-13 (ЗМЗ-13) рабочим объемом 5526 см3 мощностью 195 л. с. при 5600 об/мин с максимальным крутящим моментом 412 Нм при 2500 об/мин ставили на «Волги» ГАЗ-23 для КГБ СССР.
Работа над ГАЗ-23 началась в 1959 году и длилась три года. Установить огромный V8 в моторный отсек удалось под наклоном в 2˚. Только в таком положении вибрирующий под нагрузкой двигатель не задевал кузовные панели. Но одним наклоном вправо дело не закончилось. Пришлось усиливать передние лонжероны и опоры двигателя, разработать выпускной коллектор новой геометрии, увеличить диаметр прутка передних пружин с 16,3 до 17,0 мм, изменить форму поддона картера. В задней рессорной подвеске толщина стальных листов была увеличена с 6,0 до 6,5 мм. Даже стандартную решетку «Китовый ус» пришлось отправить в отставку — под радиатор увеличенного объема сделали аналог серийной, но с другими размерами.
По сравнению с ГАЗ-21 спецверсия ГАЗ-23 потяжелела на 300 кг. Само собой, были переработаны барабанные тормоза, а в качестве тормозной жидкости использовался АСК — состав на основе смеси изоамилового спирта и касторового масла. Главную пару ведущего моста сделали оригинальной, с передаточным отношением 3,38, которую впоследствии стали использовать и на «Чайках». Конструкторам пришлось мудрить над рычагом переключения передач, ведь на «Чайке» управление кнопочное. По заказу КГБ завод ставил особый механизм запирания багажника из салона, который было невозможно открыть снаружи, не повредив крышку.
Были и другие конструктивные изменения, но не все решения признаны удачными. Например, пробный вариант дефорсировать двигатель «Чайки» со 195 л. с. до 160 л. с. во имя согласования со штатной механической коробкой передач оказался неприемлемым. Крутящий момент мотора V8 был настолько высок, что с ним не справлялись ни валы, ни синхронизаторы. Пришлось вернуться к сочетанию в силовой линии чайковского мотора с привычной для него трехступенчатой автоматической трансмиссией. Интересный факт: двигатель ЗМЗ-13 рабочим объемом 5526 см3 (195 л. с. при 5600 об/мин, 412 Нм при 2500 об/мин) использовали не только на легковых автомобилях. Одним из его носителей была бронированная разведывательно-дозорная машина БРДМ-2 (ГАЗ-41), которую Горьковский автозавод производил в период 1963–1982 гг. а на Арзамасском машиностроительном заводе — с 1982 по 1989 гг. Всего было изготовлено свыше 9400 ед.
Часть «догонялок» на базе 21‑й «Волги» имели стандартную милицейскую окраску и дополнительные средства связи.
Казалось бы: отличить засекреченный ГАЗ-23 от обычного ГАЗ-21 можно по сдвоенным или двум разнесенным по сторонам выхлопным трубам. Как бы не так! Заказчик настоял на том, чтобы в корме «догонялки» была одна выхлопная труба, и точка! Нередко для лучшей развесовки по осям на местах спецслужбы крепили в багажнике балласт, под весом которого шины проседали до образования едва заметных «щёк». В салоне применялось дополнительное освещение, а в зоне ног переднего пассажира имелась характерная выпуклость. Да только кто бы дал посторонним лицам заглядывать внутрь такой «Волги»! На всякий пожарный случай наличие АКПП маскировали ложной педалью сцепления. На самом деле пустышка была согласована с педалью тормоза, но кто бы до этого догадался?!
Внешне ГАЗ-23 сохранил стилевое сходство с ГАЗ-21. Угол переднего свеса составлял 24 градуса, заднего — 19 градусов. Минимальный дорожный просвет (под картером заднего моста и трубой глушителя) равен 190 мм. Радиус поворота по оси следа переднего наружного колеса не превышает 6,3 м. Гораздо важнее ключевые показатели динамики. В паспорте записана максимальная скорость 160 км/ч, хотя в реальности «Волга» КГБ могла разгоняться до 170 км/ч и даже чуть больше. Для сравнения: у серийной ГАЗ-21 предел возможностей составлял 130 км/ч. С полной загрузкой ГАЗ-23 одолевал рубеж 100 км/ч через 16 секунд после старта с места, тогда как обычный седан делал это за 34 секунды. По этому показателю машина КГБ превосходила «Чайку», у которой разгон до «сотни» занимал 18 секунд!
Автомобиль ГАЗ-23 вышел суммарным тиражом в 603 экземпляра, при этом он имел несколько модификаций. Голый цифровой индекс применяли для обозначения базового исполнения. Опытная версия с механической коробкой передач получила маркировку ГАЗ-23А, а машина со спецоборудованием — ГАЗ-23А1. Литеру «Б» применяли на экспортной модификации с улучшенной отделкой для дружественных СССР социалистических стран. Такие «догонялки» выпускали до 1970 года, вплоть до смены модельного ряда на «Волгу» ГАЗ-24. И то «догонялкой» стала не первая «двадцатьчетверка», а машина второго поколения, получившая заводской индекс ГАЗ-24‑24. В официальной документации для внутреннего пользования она получила обозначение как «машина сопровождения» или «быстроходный автомобиль». Большего советским джеймсам бондам знать не полагалось!
Двигатель ГАЗ-24‑24 со степенью сжатия 8,5 потреблял высокооктановый бензин АИ-98, но допускалось и использование АИ-95 «Экстра».
Продолжение следует...
Система динамического изменения углов установки колес от Lamborghini
Углы установки колес играют важнейшую роль в поведении автомобиля на дороге. Даже гражданские машины требуют тщательной регулировки этих параметров подвески, уж не говоря о гоночных болидах. Обычно эти углы настраиваются в статике и жестко фиксируются, но в компании Lamborghini решили исправить этот недочет и разработали систему, которая может изменять «сход-развал» задних колес прямо на ходу.
Новый узел называется Active Wheel Carrier (AWC), то есть «активная ступица». Главная задача этой умной системы — обеспечение ранее недостижимого уровня управляемости. Она умеет плавно изменять одновременно два угла — схождения и развала колес. Ведь фиксированные настройки — это всегда компромисс. Например, агрессивные углы хоть и идут в плюс управляемости в предельных режимах, но приводят к быстрому износу шин.
Активная ступица включает два отдельных механизма, которые независимо друг от друга могут изменять схождение и развал. Эти механизмы приводятся в движение специальными электромоторами через зубчатые передачи. Управляет всем электроника, и именно алгоритмы главный инженер Lamborghini Рувен Мор считает самым сложным и трудозатратным компонентом системы. Ведь работа AWC должна еще и филигранно синхронизироваться с системами стабилизации и контроля тяги, а также активной аэродинамикой.
В результате Active Wheel Carrier может изменять развал в диапазоне от 2,5 градуса положительного до 5,5 градуса отрицательного угла, а схождение — на 6,6 градуса в обе стороны. Шаговые 48-вольтовые электромоторы способны менять оба угла одновременно со скоростью до 60 градусов в секунду, то есть прохождение полного углового диапазона занимает менее четверти секунды. Результат: развиваемые автомобилем боковые ускорения увеличиваются до 25%. Сейчас Lamborghini Huracan с системой Active Wheel Carrier смогла значительно улучшить времена круга на трех культовых трассах. На родном треке Нардо под управлением заводского водителя-испытателя скинул 2,8 секунды, в Имоле — 2,2 секунды, на Нюрбургринге - почти 5 секунд.
Mitsuoka превратила новый Civic в ремейк Доджа Челленджер
🎌Mitsuoka Motor в честь своего 55-летия представила новую разработку — выполненный в стиле 70-х M55 Concept.
📌M55 Concept — это конвертированный под ретро пятидверный хэтчбек Honda Civic последнего поколения.
💣Заменены все внешние элементы оперения — разработаны и изготовлены из композитов новые капот, передние крылья, бампер. Вместо блок-фар — четыре раздельных универсальных кругляша. В задней части — оригинальный бампер, новые блок-фонари и жалюзи на заднем стекле. При виде строго анфас M55 Concept стал похож на классический Dodge Challenger. В задней части передан дух спорткаров 70-х годов🔥🐎
![](https://cs14.pikabu.ru/post_img/2023/12/22/3/1703213973165923882.jpg)
![](https://cs13.pikabu.ru/post_img/2023/12/22/3/170321397319572493.jpg)
![](https://cs14.pikabu.ru/post_img/2023/12/22/3/1703213974130061205.jpg)
![](https://cs13.pikabu.ru/post_img/2023/12/22/3/1703213975128528108.jpg)
![](https://cs14.pikabu.ru/post_img/2023/12/22/3/1703213975194550531.jpg)
![](https://cs13.pikabu.ru/post_img/2023/12/22/3/1703213976132078136.jpg)
![](https://cs14.pikabu.ru/post_img/2023/12/22/3/1703213976197826503.jpg)
![](https://cs13.pikabu.ru/post_img/2023/12/22/3/170321397716486723.jpg)
![](https://cs14.pikabu.ru/post_img/2023/12/22/3/1703213978164390941.jpg)
![](https://cs13.pikabu.ru/post_img/2023/12/22/3/170321376215947033.jpg)
Если вам оказалось интересно , жду вас в Asiaimportauto
А что вы думаете про авто? Напишите в комментарии👇
Готовы к Евро-2024? А ну-ка, проверим!
Для всех поклонников футбола Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.
Реклама ООО «Горенье БТ», ИНН: 7704722037
Тюнинг по-немецки: невероятные машины мотор-шоу в Эссене: фальшивый Mclaren F1, 800-сильный BMW M2, Golf III с V10 и очень злые Брабусы
Не секрет, что золотые времена немецкого тюнинга уже давно позади — сказалось и ужесточение законодательства, затрудняющее доработку машин, и техническая сложность нынешней техники... Да и, чего греха таить, перемены в моде. Но сами любители тюнинга никуда не делись — а значит, каждый год накануне рождества они вновь соберутся на мотор-шоу в Эссене: людей посмотреть и себя показать. Здесь же традиционно выставляются производители спортивных запчастей, гоночные команды, тюнинговые ателье, реставраторы. Взгляните и вы на всё самое интересное и эффектное, что привлекало внимание посетителей мотор-шоу.
Эффектный Mercedes 190E от бельгийцев из Kean Suspension. Технически машина осталась почти стандартной, а весь секрет дерзкой внешности — в удачном сочетании заниженной подвески (пневмостойки Kean, компрессор Viair), накладных расширителей Rocket Bunny от TRA Kyoto, спойлера-дактейла на крышке багажника, колёс Rotiform VCE-T и культовой оранжевой ливреи Jägermeister, украшавшей многие гоночные автомобили в 70-80-е годы.
Porsche Cayman GT4 RS, дополненный трековым китом от гоночной команды Manthey Racing. В его составе — стойки-койловеры KW c раздельной регулировкой жёсткости на сжатие и отбой, стальные тормозные шланги, особые термостойкие колодки и обширный набор аэродинамического оперения, позволяющий удвоить прижимную силу (при максимальном угле атаки антикрыла). Кузов «Каймана» предлагается дополнить увеличенным антикрылом с четырьмя предустановленными позициями, крылышками-канардами на углы переднего бампера, иными дефлекторами по углам бампера, новыми карбоновыми щитками под днищем и колпаками на задние колёса.
Немецкая фирма delta4x4 уже сорок лет выпускает разнообразные аксессуары для внедорожников и не только: «кенгурятники», обвесы, легкосплавные колёса, лифт-комплекты... В данном случае совместно с корейским брендом Genesis она подготовила «концепт-кар» Genesis GV70 Project Overland. Немцы плеснули немного своего волшебства, и превратили совершенно асфальтовый кроссовер в грозного «проходимца». Во всяком случае, на вид. Для этого понадобилось всего-ничего: лифтануть подвеску на 50 мм, расширить арки массивными накладками из некрашенного пластика (тоже на 50 мм) и поставить свои фирменные диски вороной расцветки с круглыми отверстиями и бедлоками, обутые в сравнительно «злые» колёса Continental CrossContact ATR. А ещё добавить две пары светодиодных «пушек» PIAA по углам переднего бампера и здоровенную световую балку над лобовым стеклом. Ну и, разумеется, здоровенный багажник Thule на крышу — с притороченными трапиками-сендтраками и даже лопатой.
«Горячий хэтчбек» Cupra Leon 300TSI подготовлен для трека совместными усилиями немецкой фирмы JE Design и Garage Winandy из Люксембурга. Мотивация — поставить рекорд гоночной трассы Заксенринг для дорожного переднеприводника. Вычурный обвес JE Design Widebody RS-R даже «продут» — здоровенное антикрыло на пятой двери даёт впечатляющие 180 килограммов прижимной силы при скорости 200 км/ч. Среднюю секцию переднего сплиттера можно выдвинуть, улучшив загрузку передней оси. Двухлитровый двигатель сохранил штатную турбину и выпускную систему, но получил оригинальный впуск, увеличенный интеркулер и изменённую программу управлению, благодаря которым его мощность увеличилась с 300 до 390 л.с. Штатные пружины и амортизаторы заменили на комплект подвески KW V4 Clubsport — с выносными компенсационными камерами и тремя раздельными регулировками жёсткости (сжатие на высокой и низкой чистоте плюс общая регулировка отбоя). Колёса — лёгкие кованые ATS GTR диаметром 18 дюймов с полусликами Dunlop Direzza 03 G. А вот тормоза оставлены штатные: на машине уже с завода стояли опциональные 370-милиметровые диски и четырёхпоршневые суппорты Brembo.
Ну а здесь — современная машина из «европейского Наскара», чемпионата NASCAR Whelen Euro Series (справа). У неё традиционное для сток-каров шасси из труб круглого и квадратного сечения c двухрычажной подвеской спереди и мостом сзади, двигатель V8 5.7 мощностью 400 л.с. c четырёхступенчатой коробкой передач. Пластиковое наружное оперение тоже одинаковое, и различается только носовой частью — машины могут быть стилизованы под Chevrolet Camaro (на фото), Chevrolet SS, Ford Mustang, Toyota Camry. Раньше календарь включал этапы на овалах во Франции и Нидерландах, но сейчас все гонки проводятся на автодромах европейского типа.
Редкая возможность увидеть вживую суперкар Bussink GT R SpeedLegend, задуманный голландским дизайнером Роландом Буссинком и исполненный немецкой инжиниринговой фирмой HWA AG. Той самой, что основал Ханс-Вернер-Ауфрехт (один из двух «отцов» AMG), и которая уже много лет занимается гоночными проектами для Мерседеса. Было выпущено всего пять машин, переделанных из мелкосерийного Mercedes-AMG GT R Roadster. Мягкой складной крыши и лобового стекла нет — вместо них крошечный ветровой козырёк и Y-образный карбоновый «ореол», напоминающий Halo в формульных болидах. Машина на 100 килограммов легче исходного родстера и отличается форсированным до 850 л.с. мотором.
Редчайший Audi Sport quattro 80-х годов, созданный для омологации короткобазного раллийного купе группы Б. А на самом деле — тщательно выполненная реплика фирмы LCE Performance. Немцы готовы собрать подобную машину практически в любой конфигурации: дорожную или раллийную, обычный короткобазник или «крылатую» версию S1 E2. Пятицилиндровый двигатель — практически любого уровня форсировки, от штатных 300 до 600 л.с. Всё это сертифицировано немецким технадзором (TÜV), так что машину можно спокойно регистрировать в Германии. Цена под ключ — «всего от 160 тысяч евро».
А как вам редчайший Mclaren F1 LM, которых в мире всего шесть штук, и которые стоят чудовищных денег? На самом деле это реплика, построенная неизвестным умельцем из Чехии на основе самодельной пространственной рамы и подвесок от старенького Porsche Boxster двадцатилетней давности. Но качество исполнения удивительное для гаражной самоделки: не сразу заподозришь неладное! Внутри всё не так радужно — интерьер выполнен грубовато. Но и тут отдадим должное мастеру: он перенёс место водителя в центр, как на настоящем Макларене. Кстати, машина по-прежнему продаётся!
Один из сильнейших дрифтеров Великобритании, Стив Бьяджиони представил в Эссене свой новый болид для езды боком. Это Toyota GT86, в которую вместо штатного двухлитрового «оппозита» пересадили легендарную рядную «шестёрку» 2JZ-GTE. Мотористы из DY Engine Services «раздули» её при помощи турбины Garrett G35 1150 до 1000 л.с. и 900 Нм. Двигатель потребляет бензоспиртовую смесь E85. Радиатор охлаждения для развесовки убрали в багажник. В трансмиссии — секвентальная коробка передач Quaife 69G и задний редуктор Winters/Sikky с быстросменными шестернями. Подвеска — популярной в дрифте фирмы Wisefab, с регулируемыми амортизаторами ST Suspension (суббренд KW).
Выпендрёжный шоу-кар от итальянской мастерской RSI C6. Она специализируется на производстве деталей из углепластика, посему на этом Mini Clubman из карбона сделано буквально всё что можно: капот, крылья, передний бампер, зеркала, расширители арок, и даже крышка бензобака с накладками задних стоек. Ах, да: аэродинамические колпаки-«турбофены» тоже. Про отделку салона можно даже не говорить. Подвеска — с пневмостойками AirRex.
Toyota GR Yaris от итальянского ателье Brill Steel Motorsport гораздо круче, чем может показаться на первый взгляд. Не секрет, что полноприводный турбо-Yaris уже с завода имеет серьёзный «заряд». А эта машина — настоящий монстр. Трёхцилиндровый мотор объёмом 1,6 литра снабдили большой турбиной Garrett, доведя его отдачу до 600 л.с. Работает он под управлением гоночного ЭБУ Motec. Штатную коробку передач заменили на семиступенчатый «секвентал» чешской фирмы X-Shift c подрулевыми лепестками (все детали корпуса выточены из цельных кусков алюминия). Разгон 100-200 км/ч занимает 5,88 секунды. Множество деталей изготовлены из углепластика фирмой RSI C6: передние крылья, капот, передний сплиттер, декоративная крышка двигателя. Карбоновый впуск — продукция английской фирмы Eventuri.
Проект небольшой фирмы Arlows называют самым мощным Фиатом 500 в Германии: отдачу штатного мотора 1.4 довели до 409 л.с.! Родную турбину Garrett заменили агрегатом фирмы TheTurboEngineers на чугунном коллекторе HRE Performance Solutions; впускной установили той же фирмы (напечатанный на 3D-принтере из нейлона), вместо пары интеркулеров по углам бампера — один большой «фронтальник» от Wagner Tuning. Поршни и шатуны усиленные, а помимо более производительных форсунок установлен и впрыск водно-метанольной смеси. Тормоза — с моноблочными суппортами AP Racing (четырёхпоршневыми спереди и двухпоршневыми сзади). В трансмиссию установили «самоблок» Drexler, а в подвеску внедрили регулируемые сварные рычаги на сферических щарнирах и стойки H&R RSS. Кузов укреплён болтовым каркасом безопасности Wiechers. Как подсчитал владелец машины Филипп Кесс, её постройка обошлась в 42 тысячи евро.
Этот грозный BMW 2002 по мотивам болидов группы 5 построил немецкий гонщик Марио Минихбергер для выступлений в австро-немецком кубке по горным гонкам, в исторической категории. В машине причудливо сочетаются винтажные компоненты и самые современные решения: базовая машина выпущена ещё в семидесятые годы, двухлитровый двигатель BMW M12/7 тех же времён раньше использовался на болидах Формулы-2. Атмосферный мотор с 16-клапанной головкой и четырёхдроссельной системой впрыска «крутится» до 10800 об/мин и развивает 300 л.с. В паре с ним — секвентальная коробка передач с подрулевыми лепестками. Подвески перекроены на современный манер, использованы продвинутые регулируемые амортизаторы KW, ступицы — с креплением колёс центральной гайкой. Каркас безопасности глубоко интегрирован в кузов. Все внешние панели кузова «выпечены» из углепластика, качество изготовления — высочайшее. А весит машина всего 835 килограммов!
Очаровательное хулиганство от польского любителя Fiat 126 — своеобразный оммаж легендарной Lancia Delta S4 раллийной группы Б. От неё здесь не только окраска в цветах Martini Racing, но и характерные «уши» воздухозаборников на задних стойках вместе со спойлером на краю крыши. Причём надпись «Turbo» на задке не врёт. Вместо двухцилиндрового 700-кубового моторчика перед задней осью установили двигатель 1.4 Turbo от Fiat Uno Turbo! При давлении 0,9 бар он развивает 126 л.с.: скромно, но это в пять раз больше первоначальных показателей. А при дальнейшей настройке реально получить и 180, а может и 200 сил. 15-дюймовые колёса — настоящие раллийные ATS Motorsport. А чтобы посетители-немцы уж точно попадали в обморок, сзади владелец приспособил выдвижной спойлер-решётку от Porsche 996.
Все уже как-то привыкли, что Porsche Cayenne — чистой воды асфальтовый боец. А вот владелец этой машины захотел подготовить её для бездорожья: «зубастые» высокопрофильные шины, подрезанные бампера, «кенгурятник», допсвет... Кстати, это не так абсурдно, как может показаться на первый взгляд: на Кайеннах первого поколения была раздаточная коробка с понижающей передачей и блокировкой межосевого дифференциала (а по заказу можно было получить и блокировку заднего межколёсного дифференциала).
На стенде команды Irmler Racing — гоночный Opel Calibra V6 4x4. Такие машины ездили в немецкой серии DTM, а потом в международной ITC в эпоху технического беспредела «Класса 1», с 1993 по 1996 год. Это Calibra так называемой «Фазы 3», появившаяся в 1994 году. Она ещё сохраняла кое-какие черты серийной машины — например, схему передней подвески «Макферсон» (но только в общих чертах). Под капотом продольно установлен атмосферный V6 2.5 Cosworth KF с сухим картером, который развивает 457 л.с. и «крутится» до 12000 об/мин. Разработанная специально для этой машины трансмиссия Xtrac — изощрённейшая: здесь секвентальная коробка и система полного привода с электро-гидравлическим управлением межосевым дифференциалом, а момент к передним колёсам подводится при помощи бортовых редукторов, которые с обеих сторон «обхватывают» двигатель. Большинство панелей кузова и отделка кокпита выполнены из углепластика — в те годы этот материал широко использовался разве что в Формуле-1. В наше время машина иногда появляется на исторических соревнованиях в Германии.
На первый взгляд, перед нами ранний Porsche 911, но нет: на самом деле это рестомод, построенный в немецкой мастерской Das Triebwerk на основе машины 1991 года выпуска серии «964» — последней из классических «девятьсот одиннадцатых». Здесь это называют словом «backdating». На то, чтобы переделать кузов в стиле шестидесятых, у квалифицированных жестянщиков ушло 800 часов. Оппозитник воздушного охлаждения дорабатывала швейцарская фирма Eggenberger Motorenbau: на этой машине его объём довели до 3,8 литров, установили распредвалы Schrick, впуск с индивидуальными дроссельными заслонками, современную систему впрыска с ЭБУ Ecumaster, изготовили специально «настроенную» выхлопную систему со спортивными катализаторами HJS. Мощность такого агрегата составляет 362 л.с. Конкретная конфигурация оговаривается при заказе: можно построить двигатель объёмом до 4,3 литров. Тормоза — с четырёхпоршневыми суппортами Brembo, в подвеске установлены амортизаторы Bilstein B16 PSS 10. О цене даже говорить страшно...
Очередное возмутительно-прекрасное творение Liberty Walk: Ferrari 348 TS расширена и осажена на пневмоподвеске AirREX, салон с большим вкусом перешит в замшу. Поработали и с двигателем — так, что он зазвучал на миллион долларов: внедрили впуск с индивидуальными дроссельными заслонками от danST Engineering и кастомный выпуск от Alpha Performance. Комплект больших тормозов Brembo сменил родные механизмы. Составные кованые колёса английской фирмы 3SDM стилизованы под фирменный дизайн дисков Ferrari.
Флагман кроссоверной линейки Audi — модель RS Q8, одетая в широченный widebody-обвес Prior Design RS800. В его составе более десятка наименований деталей: передний сплитер, пороги, расширители арок, сразу два спойлера на задней двери, накладка на капот...
Завершаем наш обзор ещё одним шоу-каром от мастерской JP Performance Жан-Пьера Кремера. Это простенький, но симпатично исполненный Nissan 200 SX (S14). При помощи обвеса Boss от Rocket Bunny японское купе стилизовали под американский масл-кар начала семидесятых — в результате он напоминает разом и Dodge Challenger, и Plymouth Barracuda 1970 года. А лаконичную, но эффектную трёхцветную ливрею позаимствовали у гоночных Датсунов команды Brock Racing Enterprises, выступавшей в американском чемпионате SCCA Trans-Am в начале семидесятых.