Построить суперкар мирового уровня с нуля, не имея при этом опыта создании подобной техники, не наломав дров и не «напоров косяков» — такое под силу далеко не каждому. Редкий пример есть в портфолио марки Honda. В 1990 году она представила миру хайтековый чудо-автомобиль, который потом снился в ночных кошмарах европейской элите — Ferrari, Lamborghini, Porsche и иже с ними. Не последнюю роль в этой истории сыграл трёхкратный чемпион Формулы-1 Айртон Сенна.
В первой половине восьмидесятых годов японская компания выпускала массовые переднеприводники и планомерно завоёвывала американский рынок, когда в светлых умах управленцев вспыхнула мысль. Не мыслишка, а идея с большой буквы о спортивной машине с задними ведущими колёсами. На тот момент в истории островного автопрома были быстроходные модели с классической компоновкой, например, Toyota 2000GT и ранний Nissan Skyline GT-R. Хондовцы же мечтали о среднемоторнике из одной когорты с европейской «экзотикой». Степень ответственности огромная, а масштаб репутационных рисков в случае неудачи страшно даже вообразить.
Первым опытом стал концепт HP-X (Honda Pininfarina eXperimental) 1984 года. Как следует из расшифровки аббревиатуры, футуристический кузов вышел из-под карандаша итальянского ателье «Пининфарина», которое приложило руку к облику многочисленных Ferrari. Позади кабины в пределах колёсной базы разместили двухлитровый V6 C20A от серийного Legend.
Японский спорткар достоин считаться выдающимся не только потому, что он получился быстрым и продвинутым, а в том числе из-за соответствия разным, противоречащим друг другу качествам. Европейцы тогда нередко строили машины, скажем так, бескомпромиссно. Honda же задумывала свое детище фановым, при этом практичным и комфортабельным. Кроме того, компания вернулась в Формулу-1 в качестве поставщика двигателей и хотела видеть в своей гамме своего рода мостик, связующее звено между дорожной и боевой техникой королевских гонок.
Концепция модели отражена на так называемой «Диаграмме "Млечный путь"». Если разъяснять схему в сжатой форме, то на ней зашифрован максимально приближенный к «Формуле» автомобиль со среднемоторной компоновкой с превосходными характеристиками, но требующий в равной степени серьёзных водительских навыков.
Первая и главная уникальная особенность NSX заключалась в широком применении алюминия. Он первым в мире заполучил кузов, силовую структуру и компоненты подвески из «крылатого металла» ради снижения массы почти на два центнера в сравнении со «стальным» аналогом. На прототипах пробовали разные агрегаты от V6 объемом 2,7 литра от все того же Legend до 3,0-литрового мощностью 250 л.с., но для товарного купе разработали оригинальную трёхлитровую «шестёрку» C30A.
Такие японские легенды, как Toyota Supra, Nissan Fairlady Z/300ZX и Mitsubishi GTO/3000GT в топовых исполнениях оснащались наддувными шестицилиндровыми двигателями. Honda и здесь пошла своим путём: у неё высокофорсированный атмосферник (274 л.с. при 7300 об/мин и 284 Нм при 6500 Нм) с четырьмя распредвалами, титановыми шатунами и системой изменения фаз газораспределения VTEC. Отсюда напоминающий гоночный «крутильный» характер и ощущение легкости.
Может сложиться превратное впечатление, что многоопытная компания спроектировала NSX быстро и легко. Это не совсем так — процесс выдался интенсивным, объёмным и масштабным. Более того, участие в нём принял сам Айртон Сенна. В те времена он выступал за McLaren Honda и, что называется, был у заводских инженеров на подхвате.
После месяца тестов на гоночной трассе Suzuka команда обратилась к опытнейшему пилоту, и он, прокатившись, вынес свой вердикт: «Я не уверен, что смогу дать вам правильный совет по серийному автомобилю, но чувствую, что он немного хрупкий». Иначе говоря, кузову не хватало жёсткости даже при учёте высоких заводских требований. Вряд ли NSX напоминал пластилин, но Сенна с его невероятным чувством машины сумел уловить лишь небольшие, недоступные обычному водителю нюансы. Honda серьезно отнеслась к его замечаниям и повысила планку. Следующий этап испытаний проходил на немецком Нюрбургринге, в памятном для фирмы месте, где некогда состоялся её формульный дебют. По итогам восьмимесячной работы жёсткость кузова выросла на 50 процентов, а динамические характеристики и уровень комфорта достигли желаемого уровня.
В 1997 году NSX получил 3,2-литровый двигатель (294 л.с. и 305 Нм) и шестиступенчатую механическую коробку передач. «Автоматным» машинам оставили прежний трехлитровый V6. По данным американского журнала Car and Driver, купе набирает 97 км/ч (60 миль/ч) за 4,5 секунды, версия с кузовом тарга уступает несколько десятых.
Спорткар встречали не только по цифрам из пресс-релиза — первый и частенько решающий эффект оказывала сногсшибательная внешность. Сдвинутая вперед кабина инспирирована истребителем F-16. Вкупе с очертаниями и пропорциями она усиливает эффект шоссейно-кольцевого болида с закрытыми колёсами и жёстким верхом. Не случайно NSX иногда называют «японским "Феррари"».
Особую опасность для японских и зарубежных соперников представляла Honda NSX Type R, она же NSX-R. Это апофеоз стратегии повсеместного снижения массы. В базовой комплектации нет кондиционера, запасного колеса, противобуксовочной системы, «музыки» и шумоизоляции. Без благ цивилизации автомобиль сбросил еще 120 килограмм. Подвеска перенастроена, главное передаточное отношение изменено с 4,06:1 до 4,235:1 для более интенсивного ускорения. В салоне красные карбон-кевларовые «ковши» Recaro и руль Momo.
Honda NSX после рестайлинга 2002 года. С отказом от подъемных фар спорткар словно утратил изюминку, но зато коэффициент аэродинамического сопротивления снизился до 0,30.
«Эрка» знатно навела шороху в битвах замечательной японской телепрограммы Best Motoring. Она уступила считанные доли секунды в дрэге против Ferrari F355 и заняла вторую строчку по итогам дуэли на гоночном кольце после культовой Ferrari F40. Среди поверженных соперников Dodge Viper RT/10, Ferrari 456 GT и Porsche 911 Turbo.
Парадоксально, но факт: самые мощные, быстрые и крутые дорожные автомобили далеко не всегда добиваются успеха в гонках — а чаще всего вообще не получают профессиональных спортивных версий. Чтобы убедиться в этом, просто покрутите в голове список элитных гиперкаров — и обнаружите там куда больше подтверждений, чем исключений. Bugatti, Pagani, Koenigsegg и прочие готовы потягаться статусом, характеристиками и ценой, но совершенно игнорируют борьбу за голы-очки-секунды. Почему так?
На самом деле, всё довольно рационально. Гиперкар — на то и гиперкар, чтобы использовать максимально изощренные и экзотические решения, которые не пролезут ни в один технический регламент. А переделывать машину чуть ли не целиком, чтобы вписаться в рамки — слишком сложно и дорого. Проще уж тогда организовать междусобойчик для своих, вроде программы Ferrari XX, или превратить Bugatti Chiron в экстремальный Bolide вообще без ограничений. И все-таки попытки выйти в большой спорт были — особенно на рубеже тысячелетий, когда еще был жив класс GT1 с довольно либеральными правилами.
Главными звездами тех лет стали почти серийный McLaren F1 и построенные с нуля монстры вроде Mercedes-Benz CLK GTR, которые лишь формально походили на дорожные версии. О них, думается, вы и так знаете многое — поэтому здесь поговорим о машинах с не менее звучными именами, которые тоже попытались добиться спортивных успехов, но не смогли.
Bugatti EB110 LM
Современная фольксвагеновская инкарнация Bugatti с самого начала была далека от гонок: ну в какой чемпионат тебя возьмут с полным приводом, четырьмя турбинами и 16 цилиндрами? А вот в середине девяностых схожая идея звучала не так безумно.
Легендарное купе EB110 почти во всем предваряло концепцию Veyron и Chiron, разве что двигатель там был V12 3.5, а не W16 8.0. И эксцентричный предприниматель Романо Артиоли считал, что с таким набором стоит заявиться в соревнования, дабы уважить историческое наследие марки, выкованное именно на гоночных трассах.
Куда поехать? Разумеется, в Ле-Ман! Пусть не в полноценном заводском формате, а через частную команду — но саму машину готовили дома, на ультрасовременной фабрике в Кампогальяно. За основу взяли экстремальную версию EB110 SS (SuperSport), которая в дорожной спецификации развивала феноменальные 612 лошадиных сил, а в боевой была способна вообще на 700 с лишним. Это, на секундочку, 30 лет назад. Правда, спортивные чиновники все равно обязали Bugatti придушить турбины рестрикторами, так что итоговая мощность снова упала «всего» до шести сотен — предельных для класса GT1. А в остальном ле-мановская EB110 LM почти не отличалась от «гражданской» EB110 SS.
Да, салон выпотрошили во имя снижения массы, подвеску перенастроили, аэродинамику чуть-чуть подкорректировали, в переднем бампере появились почти незаметные дополнительные фары, а боковые окна были сделаны из поликарбоната. Но остальное, включая полноприводную трансмиссию, каким-то чудом устроило технических комиссаров — и те дали добро на старт!
Марафон 1994 года едва не обернулся сенсацией. Несмотря на проблемы с топливной системой и замену всех четырех турбин по ходу дистанции (говорят, подкузьмили те самые рестрикторы, из-за которых неравномерно изнашивались крыльчатки), Bugatti шла на шестом месте в абсолюте, уступая только прототипам — пока за час до финиша на прямой Мюльсан не улетела в отбойник из-за лопнувшего колеса.
Впечатленный потенциалом, зажиточный гонщик-любитель Гилдо Пальянка-Пастор (к слову, ныне он владеет компанией Venturi) заказал у Bugatti вторую аналогичную машину и успел выступить на ней в нескольких гонках американской серии IMSA — с неплохими результатами, пусть и без подиумов. Но дальше компания обанкротилась, запчасти банально закончились — и на выступлениях пришлось поставить крест. К счастью, оба автомобиля живы и здоровы до сих пор, а вот шансов на возвращение Bugatti в чемпионаты, считайте, нет совсем.
Ferrari F50 GT
Великая Ferrari F40 никогда не предназначалась для гонок, пусть и вела родословную от мертворожденного проекта 288 GTO Evoluzione, построенного по регламенту Группы Б. Но под давлением частных клиентов итальянцы всё же сдались и построили три десятка спортивных версий F40 с приставками LM, GTE и Competizione, которые выступали весьма неплохо — пока на вечеринку не ворвался McLaren F1.
На такую наглость надо было отвечать — благо, в Маранелло как раз заканчивали работу над следующим гиперкаром по имени F50. Карбоновый монокок, мотор V12 от формульной машины Проста и Мэнселла — выглядит как неплохой фундамент, верно? Причем с двигателем основательно поколдовали: если на дорожной F50 он развивал 512 сил, а на формульной Ferrari 641 мощность составляла 689 «лошадей», то спортивная F50 GT выдавала целых 750!
Настолько же старательно инженеры подошли и к снижению массы: F50 похудела аж на полтонны, до 900 кг с жидкостями на борту! Первую сотню гоночная версия набирала всего за 2,9 секунды, а максимальная скорость составляла ошеломительные 367 км/ч. Сравните это с нестыдными, мягко говоря, показателями гражданской версии — 3,8 сек и 325 км/ч на этом фоне выглядят смешно.
Неплохо работал и развитый аэродинамический обвес с большим антикрылом и диффузором — тестовые круги на заводской трассе Фьорано F50 GT проезжала даже быстрее, чем новейший спортпрототип Ferrari 333 SP! Но гонок так и не случилось. Официальная версия гласит, что в Маранелло решили сосредоточить усилия и финансы на Формуле 1. Неофициальная, но популярная — что итальянцы обиделись на FIA, переписавшую регламент в пользу монстров вроде Porsche 911 GT1 и того же Mercedes-Benz CLK GTR, не имевших вообще ничего общего с серийными машинами.
Но есть и еще одна теория. Увидев, что F50 GT обгоняет 333 SP, боссы Ferrari просто испугались внутренней конкуренции и убрали младшую модель с глаз долой, чтобы не портить репутацию старшей. Как бы то ни было, три построенных экземпляра продали самым доверенным клиентам под клятву никогда не выставлять их на гонки, еще три заготовки попросту уничтожили — а мы, возможно, лишились одной из самых ярких страниц в спортивной истории Ferrari.
Koenigsegg CCGT
Когда шведская марка была совсем молодой, а технологии ещё не окончательно улетели в космос, Кристиан фон Кенигсегг всерьез собирался рекламировать свои гиперкары на гоночных трассах. Правда, работы над спортивным проектом шли в свободное от других задач время, поэтому постройка растянулась на несколько лет — но к 2007-му первый прототип был готов.
Разумеется, за основу взяли единственную на тот момент модель компании — неистовую 817-сильную таргу CCR. Правда, регламент класса GT1 разрешал максимум 600 сил, поэтому гоночная версия решилась пары приводных нагнетателей Rotrex, зато приросла в рабочем объеме: двигатель V8 расточили с 4,7 до пяти литров ровно.
Сильно корпеть над облегчением не пришлось: базовый CCR и так весил 1180 кг, поэтому простой демонтаж лишнего оборудования и отделки позволил снизить сухую массу до тонны — и CCGT даже пришлось довешивать балластом до минимально разрешенных 1100 кг. Кузовные панели, пусть и напоминали дорожный исходник, были полностью новыми и генерировали до 600 кг прижимной силы.
Но Koenigsegg CCGT стал ещё одной жертвой непостоянства FIA. Через несколько месяцев после начала испытаний чиновники опубликовали новый регламент: карбоновые монококи запретить, а омологационный тираж дорожных версий увеличить с 20 до 350 экземпляров.
Дальше говорить было не о чем — ведь Koeingsegg никогда не строил ничего НЕ из карбона, а 350-й автомобиль в истории компании не выпущен и по сей день.
В итоге CCGT так и остался единственным в своем роде и никогда не выходил на старт, зато в минувшем июле ушел с молотка на аукционе Bonhams за 3,3 миллиона фунтов стерлингов — дороже, чем просят за новый Jesko! Ну, а класс GT1 серьезно пострадал от нового регламента: с точки зрения имиджа новые машины мало чем отличались от младшей техники GT3, но выходили куда дороже — и к 2012 году всё тихо угасло.
Pagani Zonda GR
Вообще, FIA попортила немало нервов производителям гиперкаров. Например, Хорасио Пагани был не прочь выставить в гонки свою Зонду хоть сразу после дебюта в 1999 году — но карбоновые шасси были запрещены до 2003-го. Да-да, чтобы через четыре года снова оказаться незаконными. И всё же, в этот короткий промежуток попытка Pagani состоялась — только вот вышла настолько провальной, что в самой компании стерли любые упоминания о ней.
Проект под названием Zonda GR не был полностью заводским: создание спортивной версии поручили бельгийской команде Carsport. К слову, в громких успехах не замеченной. Кузов серийной Zonda S практически не изменился — его доработали лишь точечно, чтобы вписаться в регламент. Подвески также сохранили серийную архитектуру, но получили гоночные настройки — а вот силовой агрегат оказался совсем иным.
Во-первых, объем атмосферного V12 от AMG был уменьшен с семи до шести литров — но мощность при этом выросла до 600 сил, стандартных для класса GT1. Во-вторых, конструкторы зачем-то решили поменять трансмиссию — и пристыковали к двигателю шестиступенчатую коробку от Porsche 911. Причем установлена она была не только задом наперед, но и вверх ногами!
На тестах Zonda GR выглядела неплохо, но реальные гонки быстро расставили все по местам. Дебют в «12 часах Себринга» 2003 года — квалификация на последнем месте в своем классе в пяти секундах от лидера и сход через шесть кругов из-за отказа мотора. Ле-Ман три месяца спустя — уже предпоследнее место в классе на старте (прогресс!) и поломка злосчастной коробки в первый же час гонки.
Машину бросились было дорабатывать, вернули семилитровый мотор, поставили нормальную трансмиссию от XTrac, но врожденный недостаток темпа никуда не ушел: на тестах перед Ле-Маном следующего года Zonda GR всё так же плелась в хвосте. Работы над проектом спешно свернули, а сам автомобиль продали чешскому пилоту-любителю Антонину Хербеку, который ездит на нем до сих пор. После множества доработок узнать уникальную Зонду уже почти невозможно, но это именно она — периодически участвует в региональных гонках и иногда даже что-то выигрывает. А сам Хорасио Пагани, похоже, автоспортом переболел навсегда.
Моддинг девайсов — тема очень широкая и невероятно интересная. При желании, чего только не сделаешь со своим любимым устройством: можно кастомизировать и преобразить интерфейс девайса, портировать свежую версию системы, прошить ядро с разгоном ЦПУ… Однако помимо программного моддинга, существует и аппаратный: умельцы умудряются наращивать объем ОЗУ и постоянной памяти, менять дисплеи на более качественные и даже добавлять поддержку беспроводной зарядки/квикчарджа! Предлагаю вам взглянуть на относительно редкую, дорогую, но такую желаемую в нулевых модификацию: наращивание ОЗУ на КПК аж в два раза! Сегодня мы с вами: узнаем предысторию моддинга телефонов в нулевых, самостоятельно перепаяем чипы ОЗУ на модули большего объёма, а также разберемся в программной стороне этого вопроса. Интересно? Тогда добро пожаловать под кат!
❯ Предыстория
Пожалуй, КПК и коммуникаторы на Windows Mobile можно назвать одними из самых интересных девайсов из середины нулевых годов. Пока подавляющее число пользователей только-только пересело на кнопочные телефоны с цветными дисплеями и поддержкой WAP-интернета, владельцы КПК носили в кармане полноценный компьютер, который мог выполнять многие задачи своего «большого брата». Сёрфинг полноценного Web 2.0 интернета, редактирование и просмотр документов, прослушивание музыки и воспроизведение видео и конечно-же игры — для портативного девайса в середине нулевых это было очень круто!
i-Mate jasjar
Характеристики КПК были практически идентичными на всех устройствах: большинство девайсов работало на базе ARMv5 процессоров Intel PXA 27x с частотой 400-600МГц, Samsung S3C6410 ~400МГц, а также TI OMAP 850 на частоте ~200МГц, оснащались ~64Мб встроенной Flash-памяти и 64-128Мб оперативной памяти SDRAM. Самым ценным ресурсом была оперативная память: большинство устройств на базе PocketPC 2003 так или иначе не могли использовать встроенную Flash-памяти для хранения пользовательских данных. Девайсы с 128Мб ОЗУ ценились гораздо выше более доступных устройств с 64Мб ОЗУ.
Происходило это из-за того, что Flash-память в те годы была слишком медленной, что негативно сказывалось бы на производительности всей системы. Поэтому производители устройств пошли на хитрый шаг: они решили использовать некоторый объём ОЗУ в качестве диска для пользовательских данных, а дабы пользователь не потерял важные ему файлы при, например, замене аккумулятора, они реализовали схему отдельного запитывания модуля обновления DRAM от резервной батарейки.
Динамическая RAM устроена так, что требует процедуру регулярного обновления (термин называется RAM refresh) данных во всей банке памяти в определенные промежутки времени. Упрощенно эта процедура выглядит так: контроллер памяти в чипсете вычитывает информацию из каждой банки, а затем записывает обратно, благодаря чему информация в банке памяти не теряется. Именно для этого контроллеру ОЗУ необходимы настройки таймингов, а также для процесса, именуемый «тренировкой памяти».
Поэтому в Windows Mobile был предусмотрен отдельный «бегунок», отвечающий за объём памяти, выделенный для программ и для пользовательских данных. Хочешь запустить одновременно TouchFlo, Скайп, Аську, PocketIE и гонять в фоне музыку? Готовься переносить фотографии любимого кота на SD-флэшку и тянуть бегунок в сторону программной памяти! По умолчанию, система выделяла около 32Мб памяти под пользовательские данные и остальные 32Мб под программы. Пользователь мог выделить до ~48Мб ОЗУ для программ, чего действительно хватало для параллельной работы нескольких относительно тяжелых программ в фоне!
Однако КПК на «винде» — отнюдь не современные устройства на Android и iOS и сами программы без крайней необходимости из памяти не выгружают. В iOS и Android практикуются «скриншоты» программ, когда в диспетчере задач мы видим сохраненное состояние приложения, но по тапу приложение снова запускается и быстренько восстанавливается из ранее сохраненного состояния. Поэтому, если в устройстве заканчивалась память для программ, уже открытые приложения могли крашиться, а новые не запускаться из-за слишком малого объёма свободной ОЗУ.
Устройства на WinMobile замечательно поддавались моддингу: некоторые энтузиасты портировали более свежие версии системы, другие выпускали собственные сборки системы, подчищенные от ненужных, по их мнению, программ, дабы освободить ещё немного ОЗУ под собственные приложения. Программный моддинг был очень развит: вспомнить только «кухни» — специальные наборы программ для модификации прошивок устройств и целые ветки на форуме 4pda, где обсуждалось добавление нового функционала в девайс. Чего-уж говорить, я сам год назад добавлял поддержку Direct3D Mobile в WM2003 и подкидывал софтварный рендерер от Intel в устройство на OMAP850!
Год назад я за пару дней запилил «тридэ» леталку, использующую D3DM — софтварный рендерер в Windows Mobile.
Однако другое дело — это аппаратный моддинг, связанный с физическим вмешательством в плату устройства. Самым частым модом была замена вечно ломающегося концевого выключателя (маленький рычажок, который прижимает задняя крышка устройства. Без него девайс чаще всего не включался) на обычную перемычку, дабы девайс не подвёл в самые ответственные моменты. Другой мод — перепаковка аккумуляторов для увеличения его ёмкости. Были ещё и другие, специфические модификации — насколько я знаю, на некоторых коммуникаторах Rover радиомодуль частенько «отваливался», а девайс уходил в белый экран. Радиомодуль либо выпаивали, либо грели (а то и перекатывали), дабы он ещё поработал какое-то время. Однако самым редким, дорогим и желанным многими модом было увеличение объёма ОЗУ! Данная процедура довольно простая, однако проводилась чаще всего в мастерских: старые чипы памяти выпаивались, а на их замену припаивались новые, большего объёма. На словах все просто, однако на деле далеко не каждый мог провести такую процедуру дома: необходимо было купить чипы памяти (которые стоили около 500 рублей за один), а сами они были в корпусе BGA и для пайки необходим был паяльный фен (на строительный тоже можно было посадить — но рискованнее) и адекватный флюс для BGA (хотя я слышал истории, как мастера в нулевых сажали чипы «на пузо» чуть ли не на таблетке аспирина).
Как видите, цена на работу в СЦ была не менее 3.000 рублей, время работы — полчаса-час. Теперь вспомните, что в некоторых регионах зарплата была около 6-7 тысяч рублей в месяц… вот так вот :)
Недавно я и сам заинтересовался таким видом моддинга и решил повторить опыт умельцев из нулевых: мне удалось найти НОВЫЕ (не реклама, это единственный магазин где можно купить эти чипы в РФ) чипы памяти в блистере по 100 рублей за штучку. Давайте же проапгрейдим легендарный коммуникатор своих лет — QTek S100 aka O2 Xda Mini II aka MDA Compact!
❯ Апгрейдим
Подобному апгрейду поддаются далеко не все девайсы. К сожалению, фактически проапгрейдить можно устройства только на базе чипсетов Intel PXA, например Asus P525/550, ранние HTC и многие HP iPaq. Устройства на базе Samsung S3C6410 имеют 64Мб ОЗУ прямо на одной подложке с чипом без площадок под дополнительную память на плате, а про устройства на OMAP 850 известно мало: скорее всего, чип не поддерживает возможность использования сразу четырех банок памяти одновременно.
Этого красавца проапгрейдить не выйдет :(
Изначально с завода, на большинстве устройств с чипсетом PXA используется два чипа мобильной SDRAM памяти типа HYB25L256160AC, производства Infineon, в корпусе BGA, по 32Мб каждый. Однако существует 64Мб версия того же чипа с идентичной распиновкой, где в одном чипе расположилось сразу две банки памяти, по 32Мб каждая. По итогу нам остается только сдуть старые чипы с помощью фена, почистить посадочные площадки от остатков старых шаров и установить новые чипы памяти с помощью всё того же фена. Давайте приступим!
Я купил свой QTek S100 два года назад в состоянии «как из помойки», всего за 100 рублей. Без шуток, возможно продавец действительно посещал свалки и потом продавал по дешевке различные интересные девайсы! Лично для меня в этом нет ничего брезгливого: корпус помыть с мылом, плату почистить спиртом и вот — крутейший девайс снова в рабочем состоянии и вполне чистенький :) Аккумулятора у меня не было вообще и найти донора под перепаковку я даже не надеялся, поэтому запитывал девайс от BL-4C.
Разбираем девайс и видим плату с защитным экраном над процессором и ОЗУ. Сам экран съёмный, выпаивать его не нужно, но дабы аккуратно выпаять чипы памяти и не сдуть обвязку, придётся удалить лезвием «перекладину» на экране.
Выдавливаем под пузо чипов памяти немного флюса для BGA, берём прецизионный пинцет, фен, выставляем небольшой поток воздуха, температуру в 350 попугаев и начинаем выпаивать память по отдельности. Оба чипа сидят на бессвинце, поэтому для того, чтобы чип начал покачиваться, необходимо погреть его некоторое время. Как только чип начал «плавать» при покачиваниях пинцетом, его можно осторожно снимать пинцетом. Если снесли мелочуху, то её можно аккуратно выравнять пинцетом и поставить тем же феном обратно: поверхностное натяжении притянет элемент обратно и он встанет на место ровно, как и должно быть.
Я сначала не думал пилить контент об апгрейде памяти, поэтому фоточка совсем всратая :( Извините
Зачищаем площадку от старых шаров с помощью паяльника на 350гр и оплетки. Впрочем, шары достаточно большие — можно просто покатать шарик припоя и собрать излишки на паяльник, идеально ровно зачищать их не нужно.
Наносим флюс на посадочные площадки, примерно центрируем чип на плате и начинаем греть. Если вы не перелили флюса, благодаря поверхностному натяжению чип сам встанет на место! Почти по заводу!
Но девайс не увидит всей ОЗУ, если не поставить резистор номиналом ~0.33Ом на линию CS1 - именно она отвечает за выбор второй банки в одном чипе памяти. Можно попробовать и просто перемычку поставить, но я не гарантирую результат.
Но это не весь моддинг на сегодня! Чуть позже я кинул нормальную, красивую перемычку вместо концевого выключателя, а также перепаковал аккумулятор, установив банку от BL-4C. Она, конечно, меньшей емкости, но девайс всё равно с ней держит довольно неплохо. Обратите внимание, что BMS (плату защиты) BL-4C необходимо выпаять: коммуникатор при поиске сети потребляет довольно много, из-за чего BMS BL-4C уходит в защиту.
Включаем девайс и… он работает!
Лучше перепрошить девайс официальной прошивкой: я даунгрейдился еще до замены памяти (до этого стояла прошивка WM6.5 от Cotulla), однако после апгрейда «винда» не всегда загружалась нормально, при том что сама ОЗУ инициализировалась правильно, без каких либо проблем и ребутов. После прошивки всё снова стало нормально. Если хотите накатить кастом — то ставить нужно версию с поддержкой 128Мб ОЗУ.
Обратите внимание, что флэшер вполне честно заявляет о времени обновления в 20 реальных минут времени. В этом вина как USB 1.1, так и медленной флэши.
❯ Программная сторона вопроса
Сейчас мы рассмотрели только физическую часть замены памяти. Но некоторые читатели наверняка спросят, каким же образом коммуникатор определяет всю установленную память, если конфигурация DDR статически слинкована с первичным загрузчиком? На ПК у нас есть SPD— Serial Presence Detection, специальная небольшая флэш-память, в которой хранится конфигурация чипов и общий объём памяти на планке. В embedded-окружении чаще всего конфигурация контроллера памяти хранится в первичном загрузчике (после BootROM) — известном также как SPL.
Загрузчик HTC на устройствах PXA поддерживает несколько конфигураций ОЗУ — как минимум 64Мб и 128Мб. И судя по всему, на манер BIOS на ранних x86 машинах, загрузчик ещё на этапе тренировки ОЗУ проверяет всё доступное адресное пространство: если доступны «верхние» 64Мб ОЗУ, тогда загрузчик передаёт в Windows CE информацию о том, что установлено 128Мб памяти. На коммуникаторах Asus, загрузчик патчили для поддержки 128Мб.
Очевидно что без установки второго чипселекта (линии CS1), контроллер DRAM не сможет обратиться ко второй банке памяти в одном чипе, поэтому его установка обязательна. Иначе загрузчик не видит верхние 64Мб ОЗУ и считает, что в устройстве установлено лишь 32Мб.
❯ Каково пользоваться девайсом теперь?
Давайте глянем, как же девайс работает теперь. Пожалуй, сразу стоит упомянуть то, что у девайса изначально были перспективы к увеличению производительности: помимо возможности увеличения ОЗУ, чипсет легко разгоняется до 624МГц с стоковых 412. Очень даже бодрый результат.
Сначала я решил поиграть в классику. AoE замечательно шла и на устройствах с ~32Мб ОЗУ (т.е ранних КПК), очевидно что и на гораздо более шустром девайсе она будет идти очень хорошо. Хороший способ ознакомиться с классикой RTS, кстати!
Переходим сразу к тяжелой артиллерии. Самыми тяжелыми играми для ранних коммуникаторов считались PocketFallout и Heroes Mobile: они кушали довольно большой объём ОЗУ и что-то запустить параллельно с ними было проблематичным. Не менее тяжелой была Quake 1: игра аллокейтит для себя кучу (динамическая память) в 16Мб. Это был уже серьезный удар по свободной ОЗУ на устройствах с 64Мб памяти, QIP и PocketIE уже придется закрыть:
Но будем честны: ради игр можно было закрыть почти все приложения в диспетчере задач. А как насчет повседневных задач? Давайте откроем кучу приложений и узнаем, какое у нас будет потребление ОЗУ и общая производительность системы:
Не хило, да? Коммуникаторы и сейчас подойдут в качестве звонилок с функционалом смартфона, однако приложения под себя придётся допиливать самому. Благо API очень знакомое: в WinMobile и WinCE у нас самый обычный WinAPI, очень схожий с десктопным, а также есть немного урезанный .NET!
❯ Заключение
Вот таким был аппаратный моддинг девайсов в нулевых. Столько всего можно было сделать, имея лишь базовое оборудование! А ведь если включить смекалку, то можно заюзать КПК и в качестве одноплатников: на подавляющем числе девайсов UART без проблем можно получить с разъема для док-станции, а сама шина без проблем доступна из юзерспейса. Постараюсь развить эту тему в одной из будущих статей.
Информации по апгрейду памяти на КПК очень мало (ведь когда-то это был хлеб для СЦ) и сейчас её можно найти исключительно в архивах. Однако чем больше я посещаю паблики посвященные ретро девайсам, профильные каналы в Телеге и форумы по ремонту девайсов, я вижу всё больше упоминаний таких любимых нами наладонников! Поэтому я постарался систематизировать и собрать в кучу всю необходимую информацию для того, чтобы любой читатель мог и сам провести такую операцию в домашних условиях.
Сейчас мы привыкли с вами, что в смартфонах объём ОЗУ зачастую больше, чем в некоторых десктопных машинах. 6, 8, 12Гб — куда дальше!? А ведь когда-то и 128Мб уже было за счастье :) А какие модификации КПК были у вас и как использовали свой девайс вы? Может вы сами апгрейдили КПК? Пишите в комментариях!
P. S.: Друзья! Время от времени я пишу пост о поиске различных китайских девайсов (подделок, реплик, закосов на айфоны, самсунги, сони, HTC и т. п.) для будущих статей. Однако очень часто читатели пишут «где ж ты был месяц назад, мешок таких выбросил!», поэтому я решил в заключение каждой статьи вставлять объявление о поиске девайсов для контента. Есть желание что-то выкинуть или отправить в чермет? Даже нерабочую «невключайку» или полурабочую? А может, у этих девайсов есть шанс на более интересное существование! Смотрите в соответствующем посте, что я делаю с китайскими подделками на айфоны, самсунги, макбуки и айпады!
Понравился материал? Писать про моддинг ретро-девайсов?
Был у вас КПК/коммуникатор?
Понравился материал? У меня есть канал в Телеге, куда я публикую бэкстейдж со статей, всякие мысли и советы касательно ремонта и программирования под различные девайсы, а также вовремя публикую ссылки на свои новые статьи. 1-2 поста в день, никакого мусора!
Материал подготовлен при поддержке TimeWeb Cloud. Подписывайтесь на меня и @Timeweb.Cloud, дабы не пропускать новые статьи каждую неделю!
Наверное, никто не станет возражать, если будущая «Волга», производство которой готовит Горьковский автозавод, получит ядерную силовую установку. Главное, чтоб ездила! И при этом не фонила. Чем чёрт не шутит? В конце концов, любое изобретение когда-то начиналось с фантазии.
«Волга-Атом», макет М 1:2, экспонат раздела «Глава 2. Время первых», пользуется особым успехом у гостей павильона. Дверные ручки у макета уже оторвали.
Пример того, как благодаря возможностям современной техники рождаются нездоровые сенсации. Это — снимок «Волги» с мотором Mercedes-Benz и полным приводом.
… а это — фотожаба неизвестного автора на основе снимка «Волги» с мотором Mercedes-Benz и полным приводом: «Волга-Атом»! Многие верят.
А это — элемент декоративного оформления экспозиции раздела «Глава 2. Время первых», кульман с «как-бы» чертежами разработчиков «Волги-Атом». Причём, на фотографиях в качестве прототипа представлена ГАЗ-21 «Волга» выпуска после 1962 года, а макет изображает модель 1956 года.
Другое дело, когда выдумка и правда перемешаны, и не в лихом мосфильмовском блокбастере, а в ответственном образовательном проекте. Тем более, такой солидной фирмы, как «Росатом». Цитирую по сайту ВДНХ:
«Павильон «АТОМ» — самый крупный в России просветительский комплекс, посвященный истории ядерной эпохи»
Павильон «Атом» — новая точка притяжения на ВДНХ. Павильон спроектирован в бюро UNK Project (архитекторы Михаил Иванченко, Даниил Ситников, Анна Хохлатьева и др.).
Возле подиума с макетом «Волга-Атом» размещён пояснительный текст, взятый из научно-популярной книги П. Т. Асташенкова «Атомная промышленность» и схема из журнала «Популярная механика» за апрель 2015 года.
И что пишут? Читаем.
Книга П. Т. Асташенкова «Атомная промышленность» (М.: Воениздат, 1956) выложена в Сети.
Статья Дмитрия Мамонтова в журнале «Популярная механика». Обращает на себя внимание месяц, когда вышел этот номер журнала (обведен красным).
Не убавить, ни прибавить. Впечатляет! Архитектура павильона, замысел, подача, обслуживание гостей. Увы, самую малость недосмотрели. Коль скоро эта «малость» связана с автомобилями, вставим своё веское «но» в поток елея. На минус втором этаже, в разделе экспозиции «Глава 2. Время первых» представлен экспонат «Волга-Атом». Макет М-21 «Волга» с 6‑ю колёсами, в масштабе 1:2. Табличка сообщает, что макет изготовлен на основе материалов ОАО «ГАЗ». Вокруг — масса умных текстов. Ещё бы! Помнится, в интервью НТВ советник генерального директора «Росатома» по информационным проектам Андрей Валерьевич Черемисинов заявлял, что «задача павильона, чтобы умных стало как можно больше!».
Создателям макета Ford Nucleon в масштабе 1:2 нельзя садиться за руль. Они не отличают красный цвет от зелёного.
Оригинальный макет футуристического «атомобиля» Ford Nucleon был красным! Макет построили в 1958 году в масштабе 3/8. Является собственностью Музея Генри Форда в Дирборне, штат Мичиган (инв. № THF 37896). Сегодня выставлен в Национальном музее атомных испытаний в Лас-Вегасе (штат Невада).
Загвоздка в том, что атомной «Волги» не существовало даже в замыслах. Горьковский автозавод ничего об этом проекте не знает, хотя напрямую был связан с атомной отраслью вплоть до начала 1990‑х годов — выпускал газовые центрифуги для обогащения урана. О невозможности осуществления «атомобиля» журнал «5 колесо» уже писал. И ладно бы, в сопроводительной табличке (в музеях её зовут этикеткой) крупно написали: ФАНТАЗИЯ! Но нет, сказано только, что макет изготовлен на основе материалов ОАО «ГАЗ». Что подумает нормальный умный человек? Конечно, он решит, что в далёкие 1960‑е на Горьковском автозаводе построили 6‑колёсную атомную «Волгу». Тем более, ему всё так подробно расписали, изобразили схему двигателя, поместили фотографии автомобиля-прототипа.
И снова кульман! На этот раз — с информацией о Ford Nucleon. И этой информации больше просто потому, что Nucleon (назван в честь частиц-нуклонов, являющихся основной составляющей атомного ядра) существовал хотя бы в макете, а «Волга-Атом» — только на атомарном уровне.
По всей видимости, тот, кто готовил фотожабу про «Волга-Атом», подчерпнул идею парных передних колёс у другого макета «атомобиля» Ford — Seattle-ite XXI. Выдающийся дизайнер Алекс Тремюлус создал его для всемирной выставки в Сиэттле 1962 года. И тоже, был построен лишь макет.
После такого половина посетителей павильона уверуют, что атомная Волга» на самом деле была. И не переубедишь ведь: мнение толпы — штука мощная! Гуляет же по умам вредная байка о том, что «Победу» собирались назвать «Родиной», да быстро передумали, когда Сталин спросил: «И почём собираетесь Родину продавать?». Ох, нет, постараемся избегать слова «вредный».
Товарный знак ГАЗ — летящий олень — на макете «Волга-Атом» воспроизведён весьма точно. Увы, в бюро Lorem Ipsum, отвечавшем за оформление и наполнение павильона «Атом», не смогли назвать авторов макета.
Видимо, чтобы подкрепить значимость проекта атомной «Волги», устроители экспозиции добавили в неё макет атомного автомобиля Ford Nucleon. Мол, и в США пытались, да и мы не лыком шиты. Если так, то странная у устроителей логика. Nucleon не вышел из стадии макета, он — чистой воды фантазия. Кстати, и об этом на стенде тоже не сказано! Оставим за рамками вопрос о том, насколько уместно такое внимание к американским проектам на выставке «Росатома».
Логотип «Волга» также может являться защищённой торговой маркой Горьковского автозавода.
Плохо другое. В одном зале перемешаны и действительно воплощённые в жизнь проекты, и выдумки. И посетитель выходит из зала с горящими глазами, как в старом фильме «Праздник святого Йоргена»: «Было! Всё было!»
Хорошо. Попробуем докопаться до первоисточников. Ссылка на П. Т. Асташенкова, «Атомная промышленность», 1956 год ничего мне не говорила, пока не увидел на стене мартиролог (много букв!) с перечислением «авторов и правообладателей материалов, использованных для создания мультимедийного контента в экспозиционной зоне «Время первых»». Нашёл там «Волгу-Атом». К словам «Атомная промышленность» добавилось важное: «Воениздат». Книгу инженер-подполковника Петра Тимофеевича Асташенкова, вышедшую в «Воениздате» в 1956 году удалось найти. Чистейший научпоп! Судите сами: «На 200 тыс. километров пути при мощности, одинаковой с двигателем «Победа», он расходовал бы всего 12 г урана, в то время как «Победа» требует свыше 20 т бензина». Первое, о чём думаешь, а как на таком двигателе проводить регламентные работы? В переиздании своей книги, на этот раз в Государственном издательстве литературы в области атомной науки и техники (было и такое!) в 1962 году Пётр Тимофеевич был куда сдержаннее в прогнозах. Прикрылся американским опытом, и то — в единственном коротеньком абзаце. Видимо, получил звание полковника.
В разделе «Глава 2. Время первых» наряду с макетами вымышленных проектов представлены прекрасные макеты осуществлённых проектов, например, звено транспортабельной атомной электростанции ТЭС-3, поступившей в опытную эксплуатацию в 1961 году. Этот и другие макеты изготовлены по заказу бюро Lorem Ipsum, отвечавшего за оформление и наполнение павильона «Атом».
Однако ссылка оказалась недействительна: у Асташенкова про «Волгу» ни слова! И тут помог поиск «Яндекса» через изображения. Рисунок на стенде оказался один-в-один как в журнале «Популярная механика» за 2015 год, где была помещена обширная статья Дмитрия Мамонтова об «атомобилях». Она опубликована в апрельском номере журнала. То есть, является не более чем первоапрельской шуткой. Неслучайно главред «Популярной механики» Сергей Апресов во вступительном слове заявил: «Вы держите в руках номер, который войдёт в историю!»
С 1956 года на ВДНХ в павильоне № 62 «Атомная энергия в мирных целях» действовал настоящий ядерный реактор. Сквозь защитную толщу бассейна посетители могли наблюдать свечение, вызванное делением ядер (эффект Черенкова). Реактор показывали до 1964 года, потом демонтировали. Сегодня павильон называется «Охрана природы». Странно, что работники павильона «Атом» об этом не знают, и в экспозиции павильона этот интереснейший факт, похоже, никак не отражён.
И вошёл ведь! Хотя устроители выставки почему-то забыли упомянуть про журнал «Популярная механика» в списке источников информации. Так вопрос исторической правды (или неправды?) понемногу переходит в правовую плоскость. Как, скажем, трактовать слова о «материалах ОАО «ГАЗ»», использованных при создании макета? ГАЗ их предоставлял или сами раздобыли? Напомню, что Горьковский автозавод зарегистрировал торговые марки «Волга» (№ 814626) и отдельно — оленя (№ 874523). Оба торговых знака на макете присутствуют, иначе попросту «Волга» не была бы «Волгой». И в этом случае достоверность может стать предметом спора уже не историков, а юристов.
Одно бесспорно: реклама будущей «Волге» сделана шикарная. Дело за малым — начать её производство!
♦️Кованые диски значительно прочнее и легче литых из алюминия. Но как отличить не прибегая к экспертизе и не дать себя обмануть нерадивым продавцам ? Смотрите ответ в этом видео
Машины родом из шестидесятых годов, и в первую очередь американские маслкары овеяны легендами. Говорят, они добираются до Луны вдвое шустрее космических кораблей, а вибрации от их выхлопных систем порождают небольшие землетрясения. Мы взглянули на результаты стародавних замеров журнала Car and Driver и в очередной раз подивились: действительно быстрые! Вообще интересно проследить, как менялась динамика в разные десятилетия, так что этот материал открывает серию подобных статей.
Предвосхищая возможные удивления читателей касательно перечисленных моделей, внесем ясность. В хит-парад Car and Driver, к которому мы обращаемся, включены важные и знаковые, но далеко не все быстрейшие автомобили шестидесятых. Так, например, в нем отсутствует уникальный и ураганный, выпущенный в количестве двух штук Corvette ZL1 с полностью алюминиевым V8. Не пытайтесь искать дрэговый Camaro ZL1 с этим же агрегатом (сделано 69 экземпляров), крутые дилерские версии Chevrolet от Yenko, Baldwin-Motion, Dana и прочую замечательную экзотику. Впрочем, скучно точно не будет!
Chevrolet Camaro ZL-1
Chevrolet Corvette Stingray ZL-1 Sport Coupe
Еще одну ремарку следует сделать насчет впечатляющих цифр ускорения. Издание просит понять и простить: «Собранные здесь данные отражают то, что мы опубликовали в журнале, и являются результатом процедур тестирования, которые не были такими строгими, как сейчас».
Chevrolet Corvette Stingray 427 (1969 г.в.)
Разгон до 60 миль/ч (97 км/ч) — 5,3 секунды
Третий «Корвет» прожил долгую и яркую жизнь — с 1967 по 1982 год это вам не воробушек чихнул! Самые лютые модификации по понятным причинам относятся к началу его биографии. Пока топливный кризис и ужесточение экологических нормативов не нанесли удар по индустрии все было просто великолепно.
На тесте Car and Driver отметился ранний Chevy, полный сил и мотивации — коктейль из первобытной агрессии маслкаров, эстетики Бэтмобиля и изящества спортивной техники. Да-да, изящества! Задняя подвеска — независимая и прогрессивная для тогдашней Америки, а задние тормоза дисковые.
Семилитровая «восьмерка» (427 куб. дюймов) предлагалась в разных исполнениях. Одно из самых свирепых, по информации энциклопедии маслкаров Джона Ганнелла, — с маркировкой L89, алюминиевыми головками блока цилиндров, степенью сжатия 12,0:1 и 441 л.с. при 5800 об/мин.
Car and Driver: «Одна из самых необычных особенностей Corvette — плавность. Большинство автомобилей мощностью свыше 400 л.с., резкие и нецивилизованные, но органы управления Corvette настолько хорошо спроектированы, что даже новички запрыгнут сюда и поедут словно профессионалы — до определенного момента… Мощность приходит настолько легко, что ни машина, ни водитель совершенно не напрягаются».
Chevrolet Camaro Z/28 (1968 г.в.)
Разгон до 60 миль/ч (97 км/ч) — 5,3 секунды
Чем больше мотор пони-кара, тем он круче? Вовсе необязательно! Посмотрите на омологационный Z/28 для кольцевых гонок SCCA Trans-Am. Настоящий универсальный боец: неплохо чувствует себя в виражах, мерси подвеске и рулевому механизму с измененными калибровками, и всегда готов устроить кипеш на дрэгстрипе. При этом супер-Camaro довольствовался 4,9-литровым смолл-блоком (302 куб. дюймов) — отнюдь не гигантом по меркам той эпохи.
Официально заявлены 294 л.с., но реальная отдача, по слухам, все-таки побольше. Охотно верим, учитывая темперамент! Другой вопрос, какую спецификацию благодарить: предлагались две механические коробки передач с разными настройками и аж семь вариантов главных передаточных отношений!
Между прочим, тестовый Chevrolet непрост: у него два карбюратора вместо одного плюс «хедеры» — равнодлинные выхлопные коллекторы (дилерская опция).
Car and Driver: «Впереди два ревущих «карба» Holley пытаются проделать дыру в атмосфере. «Красная линия на 7000 об/мин? Господи Всемогущий, да он взорвется». Но этого не происходит, и Сэм Поузи включает четвертую передачу при семи тысячах, а стрелка проходит отметку 110 миль/ч (177 км/ч) на спидометре одной из самых диких уличных машин, когда-либо рожденных в Детройте. Нет никаких сомнений: мы находимся в эпицентре одного из самых прекрасных испытаний в истории человечества».
Plymouth Satellite 426 Hemi (1966 г.в.)
Разгон до 60 миль/ч (97 км/ч) — 5,3 секунды
В шестидесятые маслкары крайслеровского бренда Plymouth были грозной силой для дрэг-рейсинга и светофорных баталий. Не в последнюю очередь благодаря семилитровому 426 Street Hemi – 431-сильному дорожному варианту гоночного чудища с полусферическими камерами сгорания для первенства NASCAR.
Далеко не единственный классный мотор Chrysler тех времен, но один из самых известных и притом редких. Чаще всего он встречается на среднеразмерных линейках. Например, в данном случае — на хардтоп-купе Satellite, суть разновидности Plymouth Belvedere.
Car and Driver: «Как машина, позволяющая сесть и быстро поехать — не говоря уже о том, как она выглядит или как расположены окна — Hemi-426 от Chrysler Corporation действительно справляется со своей задачей. Он предлагает лучшую комбинацию грубой силы и хороших манер среди автомобилей, на которых мы когда-либо ездили. Пассажиры, даже знатоки-энтузиасты могут ездить и так и не узнать, что это за бомба, если только водитель не решит высвободить мощь всех больших, яростных «лошадей»… Он просто не похож на семилитровый V8 — за исключением того обстоятельства, что вы внезапно разгоняетесь до 190 км/ч и не знаете, как это получилось».
Porsche 904 Carrera GTS (1964 г.в.)
Разгон до 60 миль/ч (97 км/ч) — 5,3 секунды
Без европейских «снарядов» рейтинг не был бы полноценным и вызывающим доверия. Тем более, если бы в нем не засветился омологационный среднемоторник со стеклопластиковой скорлупой и двухлитровой оппозитной «четверкой».
Да-да, легкий как перышко болид с отличной энерговооруженностью, «пакетиком сока» под капотом и злостью пираньи! Кстати, о весе: в трековой спецификации спорткупе весило чуть за 650 кг.
Car and Driver: «Даже с «уличными» глушителями и воздушными фильтрами 904-й звучит как самая громкая часть саундтрека к фильму о войне. Наиболее громкий шум примерно на 100 км/ч — это сердцебиение в предвкушении, при 160 км/ч нормально разговаривать совершенно невозможно… Двигатель расположен впереди задней оси – впервые на серийном Porsche… Он отличается от предыдущих двухлитровых распредвалами с «агрессивным» профилем кулачков, увеличенными клапанами и площадью ребер охлаждения… Да, конечно, всего 130 лошадиных сил. Вполне достаточно, чтобы ополоснуть застывший позвоночник кровью, разбить очки о переносицу и оставить отпечаток пряжки ремня на животе».
Ford Mustang GT 289 (1965 г.в.)
Разгон до 60 миль/ч (97 км/ч) — 5,2 секунды
По-настоящему обезумевшие Mustang с огромными моторами появились не сразу. Покупатель раннего заводского – а здесь именно такой — рассчитывал максимум на V8 «четыре и семь» (289 куб. дюймов) и опциональный пакет GT («короткий» рулевой механизм, передние дисковые тормоза, встроенные в радиаторную решетку противотуманные фары).
Car and Driver: «Вождение горячего (275-сильного) «Мустанга» — сенсационное, хотя и шумное занятие, особенно с дрэговыми «короткими» передаточными отношениями. Со значением 4,11 мы получили динамику почти на уровне техники класса Cobra. Оно же превращало езду по хайвею в пытку… В следующем году продавцам «Мустанга» придется работать усерднее, но мы думаем, что он закрепил за собой плацдарм и продолжит двигаться вперед».
Plymouth Road Runner 426 Hemi (1969 г.в.)
Разгон до 60 миль/ч (97 км/ч) — 5,1 секунды
К концу десятилетия первоначально доступные маслкары принялись обрастать опциями и дорожать. Марка «Плимут» поступила умно, удовлетворив запросы разных покупателей : предложила «джентльменский» GTX и родственный недорогой Road Runner на той же среднеразмерной B-платформе.
Маскотом является смешная и очень быстро бегающая птица из мультфильма «Хитрый койот и Дорожный бегун». Отсюда, кстати, и название.
Car and Driver: «Road Runner с Hemi — настоящий «гонщик» для экономных… Каков он на улице? Захватывает дух! Hemi Road Runner оставляет более «механическое» ощущение, чем любой другой американский автомобиль. Даже больше, чем Camaro Z/28, еще один полюбившийся нам замаскированный «гонщик»… Выхлоп взрывается как Кракатау, на завывания всасываемого во впускной тракт воздуха оборачиваются окружающие».
Ford GT40 Mk III (1967 г.в.)
Разгон до 60 миль/ч (97 км/ч) — 5,1 секунды
Пожалуй, самый знаменитый среди среднемоторных суперкаров GT40 — Mk II с семилитровым FE V8. Троица этих монстров оккупировала подиум в Ле-Мане в 1966-м. Дебютный Mk I комплектовался двигателем объемом 4,7 литра. Он же у Mk III (310 л.с.), исключительно дорожного исполнения с видоизмененным кузовом. Штуковина крутая и редкая — таких всего семь!
Car and Driver: «Мы никогда не водили машину, которая привлекала бы столько внимания. Люди останавливались как вкопанные, c отвисшими челюстями и смотрели, открыв рот. Даже полицейские сначала отреагировали с удивлением, затем переглянулись, и пока они соображали, что мы, вероятно, делаем что-то не так, нас уже след простыл… Устойчивость позволяет водителю чувствовать себя в полной безопасности на скоростях свыше 190 км/ч. Ускорение Mk III не намного лучше, чем у «горячего» суперкара, о чем свидетельствует прохождение «квотера» за 13,8 секунды при 169 км/ч на финише, но он продолжает набирать ход после того, как большинство суперавтомобилей сдались бы».
Dodge Charger 426 Hemi (1968 г.в.)
Разгон до 60 миль/ч (97 км/ч) — 4,8 секунды
Генеральный менеджер марки Dodge Роберт МакКарри не скупился на эпитеты в адрес культового «Чарджера» второго поколения, назвав его «полноразмерным спорткаром с дизайном полуфастбек и аэродинамичным стайлингом реактивной эры».
По факту покупателям предложили среднеразмерный маслкар с кузовом а-ля бутылка «Кока-Колы» и широкой гаммой агрегатов — от рядной 3,7-литровой «шестерки» до «Хеми». Отметим, что версии с последним по-настоящему редкие. Например, в 1968 году построено лишь 475 экземпляров.
Car and Driver: «Художники Dodge показали, что могут создать машину в современном оригинальном стиле с привлекающей внимание новизной и свежестью… При заниженных 431 л.с. и крутящем моменте 664 Нм, Hemi Charger проносится сквозь ¼ мили за 13,5 секунд со скоростью около 170 км/ч — неплохо для почти двухтонного веса».
Chevrolet Corvette Sting Ray 427 (1967 г.в.)
Разгон до 60 миль/ч (97 км/ч) — 4,7 секунды
Вы все правильно поняли: второе поколение (1963–1967 годов) обставило своего упомянутого выше наследника. Интересно, что журналисты симпатизировали Vette с более легким, сбалансированным и отзывчивым 5,4-литровым «смолл-блоком», нежели здоровяку с V8 объемом 7,0 литров.
А потом познакомились с его облегченным собратом L89 (алюминиевые головки блока цилиндров, три двухкамерных карбюратора, 441 л.с.). Передняя часть не ощущалась перетяжеленной), однако к ездовым свойствам все равно остались вопросы.
Car and Driver: «Управляемость Corvette не совсем соответствует его плавности хода. Ferrari 330 GTC жестче, но то, что чувствует водитель, говорит ему кое-что о взаимодействии шин c дорогой. Sting Ray едет мягко и неуверенно — никогда не знаешь, что он пытается тебе сказать. Лишь модели Mercedes-Benz и, в меньшей степени, Rover 2000, Porsche 911 и BMW TI сумели совместить мягкую подвеску и обратную связь».
Pontiac Tempest GTO (1964 г.в.)
Разгон до 60 миль/ч (97 км/ч) — 4,6 секунды
Кто бы мог подумать, что предок легендарных GTO окажется неимоверно быстрым?! Особенно, учитывая, более скромные результаты замеров журнала Motor Trend для кабриолета — 7,7 секунды. Мы подозревали, что в Car and Driver работают крутые парни, но, они точно супермены…
GTO иногда называют одним из первых настоящих маслкаров, хотя поначалу он представлял собой опциональный пакет для купе, двухдверного хардтопа и кабриолета Tempest LeMans.
Энтузиастов привлекал 6,4-литровый V8 (330 л.с. или 353 л.с. с тремя двухкамерными карбюраторами), спортивная подвеска и опциональная четырехступенчатая «механика». В 1966-м GTO выделили в самостоятельное и самодостаточное семейство.
Car and Driver: «Он делает то, о чем многие другие только говорят: действительно использует грубую, взрывную производительность, превосходный баланс и стабильность. Главный редактор, например, ехал в кромешной тьме Флориды по огибающей Атлантику дороге. На скорости около 145 км/ч ему встретилась серия поворотов, отмеченных предельно допустимыми 72 км/ч; он обнаружил, что входит в них на 120 км/ч и выходит при 160 км/ч, поэтому выбрал где-то 150 км/ч в качестве комфортного режима и проехал весь участок, даже не прикасаясь к тормозам и не меняя положения рук на руле. GTO не слишком хорошо справляется с поворотами под прямым углом на 55 км/ч из-за своих больших размеров, но с ростом темпа качество управляемости резко возрастает».
Shelby Cobra 260 (1963 г.в.)
Разгон до 60 миль/ч (97 км/ч) — 4,5 секунды
Самая слабая «Кобра» в топе быстрейших представителей декады?! Именно так: испытателей покорил заряженный 4,3-литровой фордовской «восьмеркой» (274 л.с.) родстер. А ведь гонщик и конструктор Кэрролл Шелби устанавливал в шасси британской марки AC Cars агрегаты посерьезнее.
Например, семилитровый «биг-блок». Компактные размеры и масса менее тонны оставили в памяти журналистов неизгладимый след.
Car and Driver: «Проще говоря, AC Cobra превзошла по показателям любой другой серийный автомобиль, который мы тестировали на сегодняшний день… Характеристики крутящего момента были несовместимы с обычной уличной ездой, несмотря на настройки двигателя для гражданской эксплуатации: пустота ниже 2000 об/мин и поистине разрушительный рев при пике крутящего моменте… Потрясающий уровень производительности Cobra, безусловно, заставит задуматься гонщиков на технике от крупных компаний».