Первый мститель: поразительная Honda, которая охотилась на Ferrari⁠⁠

Построить суперкар мирового уровня с нуля, не имея при этом опыта создании подобной техники, не наломав дров и не «напоров косяков» — такое под силу далеко не каждому. Редкий пример есть в портфолио марки Honda. В 1990 году она представила миру хайтековый чудо-автомобиль, который потом снился в ночных кошмарах европейской элите — Ferrari, Lamborghini, Porsche и иже с ними. Не последнюю роль в этой истории сыграл трёхкратный чемпион Формулы-1 Айртон Сенна.

В первой половине восьмидесятых годов японская компания выпускала массовые переднеприводники и планомерно завоёвывала американский рынок, когда в светлых умах управленцев вспыхнула мысль. Не мыслишка, а идея с большой буквы о спортивной машине с задними ведущими колёсами. На тот момент в истории островного автопрома были быстроходные модели с классической компоновкой, например, Toyota 2000GT и ранний Nissan Skyline GT-R. Хондовцы же мечтали о среднемоторнике из одной когорты с европейской «экзотикой». Степень ответственности огромная, а масштаб репутационных рисков в случае неудачи страшно даже вообразить.

Первым опытом стал концепт HP-X (Honda Pininfarina eXperimental) 1984 года. Как следует из расшифровки аббревиатуры, футуристический кузов вышел из-под карандаша итальянского ателье «Пининфарина», которое приложило руку к облику многочисленных Ferrari. Позади кабины в пределах колёсной базы разместили двухлитровый V6 C20A от серийного Legend.

Японский спорткар достоин считаться выдающимся не только потому, что он получился быстрым и продвинутым, а в том числе из-за соответствия разным, противоречащим друг другу качествам. Европейцы тогда нередко строили машины, скажем так, бескомпромиссно. Honda же задумывала свое детище фановым, при этом практичным и комфортабельным. Кроме того, компания вернулась в Формулу-1 в качестве поставщика двигателей и хотела видеть в своей гамме своего рода мостик, связующее звено между дорожной и боевой техникой королевских гонок.

Концепция модели отражена на так называемой «Диаграмме "Млечный путь"». Если разъяснять схему в сжатой форме, то на ней зашифрован максимально приближенный к «Формуле» автомобиль со среднемоторной компоновкой с превосходными характеристиками, но требующий в равной степени серьёзных водительских навыков.

Первая и главная уникальная особенность NSX заключалась в широком применении алюминия. Он первым в мире заполучил кузов, силовую структуру и компоненты подвески из «крылатого металла» ради снижения массы почти на два центнера в сравнении со «стальным» аналогом. На прототипах пробовали разные агрегаты от V6 объемом 2,7 литра от все того же Legend до 3,0-литрового мощностью 250 л.с., но для товарного купе разработали оригинальную трёхлитровую «шестёрку» C30A.

Такие японские легенды, как Toyota Supra, Nissan Fairlady Z/300ZX и Mitsubishi GTO/3000GT в топовых исполнениях оснащались наддувными шестицилиндровыми двигателями. Honda и здесь пошла своим путём: у неё высокофорсированный атмосферник (274 л.с. при 7300 об/мин и 284 Нм при 6500 Нм) с четырьмя распредвалами, титановыми шатунами и системой изменения фаз газораспределения VTEC. Отсюда напоминающий гоночный «крутильный» характер и ощущение легкости.

Может сложиться превратное впечатление, что многоопытная компания спроектировала NSX быстро и легко. Это не совсем так — процесс выдался интенсивным, объёмным и масштабным. Более того, участие в нём принял сам Айртон Сенна. В те времена он выступал за McLaren Honda и, что называется, был у заводских инженеров на подхвате.

После месяца тестов на гоночной трассе Suzuka команда обратилась к опытнейшему пилоту, и он, прокатившись, вынес свой вердикт: «Я не уверен, что смогу дать вам правильный совет по серийному автомобилю, но чувствую, что он немного хрупкий». Иначе говоря, кузову не хватало жёсткости даже при учёте высоких заводских требований. Вряд ли NSX напоминал пластилин, но Сенна с его невероятным чувством машины сумел уловить лишь небольшие, недоступные обычному водителю нюансы. Honda серьезно отнеслась к его замечаниям и повысила планку. Следующий этап испытаний проходил на немецком Нюрбургринге, в памятном для фирмы месте, где некогда состоялся её формульный дебют. По итогам восьмимесячной работы жёсткость кузова выросла на 50 процентов, а динамические характеристики и уровень комфорта достигли желаемого уровня.

В 1997 году NSX получил 3,2-литровый двигатель (294 л.с. и 305 Нм) и шестиступенчатую механическую коробку передач. «Автоматным» машинам оставили прежний трехлитровый V6. По данным американского журнала Car and Driver, купе набирает 97 км/ч (60 миль/ч) за 4,5 секунды, версия с кузовом тарга уступает несколько десятых.

Спорткар встречали не только по цифрам из пресс-релиза — первый и частенько решающий эффект оказывала сногсшибательная внешность. Сдвинутая вперед кабина инспирирована истребителем F-16. Вкупе с очертаниями и пропорциями она усиливает эффект шоссейно-кольцевого болида с закрытыми колёсами и жёстким верхом. Не случайно NSX иногда называют «японским "Феррари"».

Особую опасность для японских и зарубежных соперников представляла Honda NSX Type R, она же NSX-R. Это апофеоз стратегии повсеместного снижения массы. В базовой комплектации нет кондиционера, запасного колеса, противобуксовочной системы, «музыки» и шумоизоляции. Без благ цивилизации автомобиль сбросил еще 120 килограмм. Подвеска перенастроена, главное передаточное отношение изменено с 4,06:1 до 4,235:1 для более интенсивного ускорения. В салоне красные карбон-кевларовые «ковши» Recaro и руль Momo.

«Эрка» знатно навела шороху в битвах замечательной японской телепрограммы Best Motoring. Она уступила считанные доли секунды в дрэге против Ferrari F355 и заняла вторую строчку по итогам дуэли на гоночном кольце после культовой Ferrari F40. Среди поверженных соперников Dodge Viper RT/10, Ferrari 456 GT и Porsche 911 Turbo.

Источник