Эта страна занимает 10 место в Европе по площади и 5 место по населению. Показатели не самые впечатляющую. Однако в 50-70 х годах эта страна показала настолько бурный рост экономики, что президент США Дж. Кеннеди восторгался им. А по темпам ее обгоняла только Япония.

Да, только страна вышла из Второй мировой войны наиболее пострадавшей и разрушенной, так что никто и подумать не мог, что она сможет выбиться в лидеры.

Речь идет о ....

Да, сегодня у нас изобретатели еды всех скуфов (Я про макароны, если что, пицца - еда богов).

Давайте взглянем поближе и разберемся как страна из выращивателя оливок превратилась в промышленного гиганта, да так что сам президент США выразил респект.

Как уже было сказано в унылом вступлении, а у меня других нет, Италия вышла из войны в качестве одной из проигравших стран. Экономики нет, все вцелом не очень, но хоть не поделили пополам как Германию и на том спасибо.

Немного старых снимков в ленту

Почему же так восхитился президент Кеннеди. Как говорят авторитетные источники (Википедия), а там всякую фигню не пишут. Экономическое чудо любителей макарон строилось на следующих факторах: производство маслин вместо макарон, а если серьезно:

1. Обнаружение месторождений метана и гидрокарбонатов на Паданской равнине, что дало толчок к новому развитию чёрной металлургии.

Небольшая справка. Будет немного душно.

Метан  — простейший по составу предельный углеводород, при нормальных условиях бесцветный газ без вкуса и запаха. Метан используется в качестве топлива для печей, водонагревателей, автомобилей, турбин и тому подобные серьезные штуковины.

Гидрокарбонаты — кислые соли угольной кислоты H2CO3. Гидрокарбонат натрия (сода) используется в производстве искусственных минеральных вод, как действующий компонент огнетушителей. Также применяется в кондитерском деле, хлебопечении, в быту, в медицине, а также в качестве универсального «мягкого» нейтрализатора кислот.

Черная металлургия - это производство стали и чугуна. Нашли весьма полезные штуки, которые способствовали развитию промышленности.

А вот как оно выглядит:

Итак, ресурсы нашли, поехали ковать чудо и счастливую жизнь. Но, если бы все было так просто, не писалось бы куча статей по экономической теории, СССР построили бы коммунизм, а страны типа Венесуэлы купались бы в золоте.

Во все времена и во всех странах, экономику и страну строили люди, Не газ и нефть, а люди.

2. Крупные капиталовложения, а также предприимчивость итальянских промышленников. То есть найдите вы хоть всю нефть мира у себя под дверью, если у вас один сосед алкаш, второй под дверью обоссал все углы, третий наркоман, ничего вы не сделаете. Также и в целой стране.

3. Этот пункт для любителей заговора. Экономическая помощь США по плану Маршалла. Да Италия получала кредиты, но опять же возвращаемся ко 2 пункту, хоть вы завалите людей беспроцентными кредитами, если человек готов одну часть поставить на черное, а вторую на красное, ничего вы не сделаете с этим.

В период 1957—1960 годов средний годовой прирост индустриального производства Италии составлял 31,4 %, что так то недурно. Италия была первой страной в Европе по темпам роста. а в мире уступала только любителям аниме.

Бонус пункт. Корейская война придала дополнительное ускорение, так как для войны требовались танки и все прочее, а у Италии как никак был бэкграунд.

Основной продукцией Италии стали:

• модная одежда и обувь (в основном Милан),

• печатные машинки (фирма Оливетти)

• стиральные машины,

• автомобили (FIAT, Ламборгини, Мазерати, Феррари),

• оборудование,

• бензин

Итальянская сказка закончилась с приходом нефтяного кризиса 1973 года. Арабам не очень понравилась, что западные страны поддерживают потомков Моисея, поэтому отказались поставлять им черное золото, чтоб американцы и европейцы замерзли в своих империях зла.

Сейчас Италия вполне благополучная страна и член Евросоюза и поставляет всем маслины, некоторым даже без косточки.

Любопытный факт, с мая 2016 года, согласно решению Высшего кассационного суда, кража «лицами, движимыми нуждой», незначительного количества продуктов или готовой еды для утоления голода («удовлетворения жизненно важной потребности в пропитании») — в Италии не является преступлением, хотя и может пресекаться товаровладельцем. Данный судебный вердикт был с сочувствием воспринят итальянской общественностью и прессой.

А также Италия страна с богатой историей, наследник Римской империей и красивейшей природы.

Конец. СПАСИБО ВСЕМ ЗА ПРОЧТЕНИЕ.

Бренды под угрозой

Концерн Stellantis подвел промежуточные итоги продаж в текущем году и пришел к неутешительным выводам: прибыль сократилась почти вдвое по сравнению с аналогичным показателем 2023 года. В ответе за финансовую несостоятельность, как это принято в большом бизнесе, оказались «самые слабые звенья». Высшее руководство не рискует делать публичные заявления, но вести в высших кругах автомобильной промышленности передаются неутешительные…

Слишком много ртов

В своём официальном выступлении перед журналистами генеральный директор Stellantis Карлос Таварес отметил, что продажи североамериканского рынка просели аж на 16%, фактически признав местных членов концерна убыточными. К таковым, к слову, относятся марки Chrysler, Dodge, Jeep и Ram, большая часть которых существует в США более полувека и ответственна за формирование рынка как такового.

Таварес же смотрит на подобное с неотвратимостью и холодом ножа гильотины. «Сентиментальности нет места, когда речь заходит об убыточных брендах», — говорит он, — мы не можем позволить себе иметь бренды, которые не приносят дохода».

Эти слова рисуют для брендов Chrysler и Dodge поистине мрачное будущее. Так, из-за бездарного менеджмента в недалёком прошлом, а затем и слияния с крупным концерном, в модельном ряду «пятилучевой звезды» осталась всего одна модель — морально устаревший минивэн Pacifica. При этом разговоры о ликвидации Chrysler ходили ещё в бытность коммерчески успешного седана 300С, производство которого не так давно прекратилось.

А ведь изначальной политикой концерна Stellantis, образованного в 2021 после слияния Fiat Chrysler Automobiles (FCA) с Groupe PSA, была поддержка и развитие каждой из входящих в него 14 марок. Таким брендам, как Abarth, Alfa Romeo, Citroën, Chrysler, Dodge, DS Automobiles, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Ram и Vauxhall, обещали щедрые инвестиции. Как видим, лояльность продлилась недолго и теперь руководство концерна считает, что от нерентабельных марок выгоднее будет избавиться.

Неправильные приоритеты?

Впрочем, слишком большое количество подопечных, чья финансовая состоятельность оказалась под вопросом, — едва ли гарантия мгновенного успеха. Stellantis не оказался бы в столь тяжелом положении, если бы не выпустил за три года 20(!) новых моделей. Их разработка потребовала серьёзных вливаний, что тут же вызвало жесткие меры по сокращению расходов, иначе концерну бы грозило банкротство.

«Несмотря на то, что для решения этих проблем были необходимы корректирующие действия, которые предпринимаются в настоящее время, мы также инициировали масштабный выпуск новой продукции, и это открывает большие возможности при хорошей работе», — прокомментировал текущую ситуацию Таварес.

Среди новых моделей, способных реально улучшить положение концерна в ближайшие шесть месяцев, руководитель Stellantis выделил Lancia Ypsilon и Ram 1500. При этом он отметил, что концерн Stellantis снизит цены, чтобы сделать свои легковые, грузовые автомобили и внедорожники более конкурентоспособными. К слову, этого у концерна давно просили дилеры подконтрольных марок.

Кого всё же пустят под нож?

Однозначного ответа на этот вопрос Карлос Таварес не дал. Предположительно, крупные бренды вроде Fiat, Opel/Vauxhall, Peugeot, Citroën пока останутся на плаву. Если говорить о личной симпатии гендира Stellantis, то это марка Alfa Romeo, которую он публично назвал «величайшей жемчужиной» концерна. Высока вероятность, что американские бренды Jeep и Ram, чьи продажи не так уж плохи, тоже уцелеют. Все остальные так или иначе находятся в зоне риска.

Согласно инсайдерской информации, Stellantis может продать Maserati, а также закрыть Lancia или DS. Также ходили слухи о продаже французской марки китайцам: весной сообщалось, что неназванный партнер Stellantis из КНР предложил купить один из французских брендов, которых в составе концерна всего три — Citroën, Peugeot и DS. Тогда же появились слухи о возможном сокращении участников Stellantis: Таварес лично утверждал, что такие предложения поступают ему постоянно.

Двигаясь со скоростью 146,16 мили в час (235,22 км/ч) в своем Fiat Mephistopheles, Эрнест Элдридж из Великобритании побил рекорд скорости на суше в 145,89 мили в час (234,79 км/ч), установленный ранее на неделе (в воскресенье, 6 июля) Рене Томасом из Франции. Оба рекорда были установлены на дороге общего пользования в Арпажоне, после чего Международная федерация автомобилей объявила, что будет признавать рекорды, установленные только на закрытых гоночных трассах, что положит конец попыткам установить наземный рекорд скорости на проезжей части, используемой другими автомобилями.

Как известно, британский Austin Mini стал родоначальником целого класса городских субкомпактов, среди которых были Renault 5 и Opel Corsa А, о которых мы недавно рассказывали. Однако не менее «референсным» в этом сегменте является итальянский автомобиль Fiat 127, который, впрочем, гораздо менее известен в нашей стране, чем его старший брат модели 124. Но несмотря на сверхпопулярность и даже определённую каноничность этой малолитражки, рождение «сто двадцать седьмого» началось... со смерти его создателя. Сегодня мы будем вспоминать драматическое начало, особенности конструкции и причину десятилетий успеха, вылившихся в пять миллионов экземпляров этого многоликого «итальянца».

Начало

В середине шестидесятых годов многие автопроизводители поняли, что будущее – за передним приводом и принципиально новой концепцией. Итальянцы мысленно были отнюдь не в арьергарде, однако модельная линейка Fiat на тот момент, как и ранее, состояла либо из обычных классических седанов с приводом на задние колеса, либо вообще заднемоторных «малышей», которых на родине ласково называли «чинквеченто» (пятисотка) и «сейченто» (шестисотка).

Поэтому в Турине параллельно с запуском «классических» моделей вроде 124 работали над перспективами – прототипами Х1/1 и Х1/2. Исходя из индекса, «целиковый» задумывался как довольно большой автомобиль, а вот «половинчатый» Х1/2 длиной чуть более трёх метров должен был заменить и 600-ку, и модель 850. В итоге второй вариант руководство концерна решило запустить в серийное производство в виде Autobianchi А112, а «полноразмерный» переднеприводник – под маркой FIAT и индексом 128. Произошло это в 1969 году.

Вместе с тем у самого Фиата замены устаревшей связке 600/850 так и не было, а прототип решили на сей раз обозначить уже как Х1/4 и присвоить ему индекс 127.

Внешность модели поручили разработать молодому талантливому дизайнеру Пио Манцу (Pio Manzu).

Именно ему принадлежит лаконичный, гармоничный и запоминающийся силуэт с необычным и весьма характерным разъемом капота по горизонтали, спадающей линией задней части и разделения боковины по поясной линии.

Показать макет запланировали в 8 часов утра 26 мая 1969 года, но... тридцатилетний Пио гостил у отца в Риме и заночевал затем в семейном доме, который находился в горной местности около Бергамо, где родился и сам дизайнер. Чтобы добраться до Центра стиля, он выехал рано утром. Но по непонятным причинам Манцу не справился с управлением, и его Fiat 500 перевернулся в районе Брандиццо, а сам Пио погиб на месте, так и не попав на презентацию.

Сильнее обстоятельств

История «сто двадцать седьмого», едва начавшись, могла бы оборваться на этой трагической ноте, но жизнь оказалась сильнее. Вскоре работы по проекту были продолжены, а наработки погибшего Манцу были воплощены в дизайне серийной машины.

Но что же за автомобиль в Турине вообще создавали, доверив компоновку и общий конструктив опытнейшему Данте Джакозе? Разумеется, передний привод с поперечным расположением силового агрегата – это раз. МакФерсон спереди, полуоси неравной длины – это два. П-образный стабилизатор и поперечные кованые рычаги – это три. Дисковые тормоза на передних колёсах и барабаны сзади – это четыре. Реечный рулевой механизм без гидроусилителя – это пять. Правда, очень похоже на описание вазовской «восьмерки», появившейся спустя почти 15 лет? 

Cправедливости ради отметим, что в целях удешевления и упрощения машины даже рассматривался вариант установки сзади примитивных продольных листовых рессор. Однако позже в качестве упругого элемента остановились на одной поперечной рессоре и паре телескопических амортизаторов – время «фольксвагеновских» П-образных задних балок в Италии еще не наступило...

Серийный Fiat-127 показали на Женевском автосалоне в марте 1971. Стоит запомнить эту дату, чтобы сопоставить её с ситуацией на рынке, где у остальных «грандов» вроде Ford, Citroёn или Opel еще не было ничего подобного, а Renault как раз доделывала свою «пятерку».

Машина выглядела очень современно: на месте остался и тот самый необычный капот, и поясная линия, и покатая задняя часть, но подоконная линия для увеличения динамичности силуэта чуть поднималась вверх в задней части.

Надо отметить, что 127-й послужил образцом вдохновения для вазовских дизайнеров, когда они создавали Ниву, поэтому во внешности итальянской машины можно заметить немало характерных «нивовских» черт – хотя в действительности, конечно же, всё было строго наоборот.

Двухдверный кузов нередко ошибочно называют седаном, но, строго говоря, это фастбек, ведь крышка багажника хоть и открывается не со стеклом, но располагается наклонно, образуя единую пологую линию двухобъемного кузова, как у нашей Победы.

Как и появившийся чуть позже Renault 5 и старый добрый Mini, с которого всё начиналось, Fiat 127 внутри был едва ли не больше, чем снаружи, ведь 80% длины машины приходилось на пассажиров и багажное отделение.

При длине кузова в 3,6 м колёсная база была отнюдь не маленькой – 2,2 м, а объем багажного отделения составлял 365 литров. Добавим и тот факт, что машинка получилась не только ладной внешне, но и очень лёгкой – всего 700 кг. Сравните с поздними аналогами, вес которых еще в конце прошлого века давно перевалил за тонну...

Машина получилась настолько хорошей, что сходу стала «Автомобилем года-1972» в Европе, опередив со своими 239 баллами и Renault 15/17 (107), и Mercedes 350SL (96). К слову, двумя годами ранее этот титул взял Fiat 128, а преемник 127-го под названием Uno также стал победителем конкурса в 1984-м. Словом, успешности новинке, как и итальянской марке в целом, в ту пору было не занимать.

Объяснялось это двумя причинами. Во-первых, конкуренты еще только-только раскачивались – по сути, полноценный ответ был только у французов с их Renault 5, причем весной 1972-го фиатовцы представили вариант с трехдверным кузовом хэтчбек, оперативно реагируя на запросы и тренды.

Во-вторых, итальянцы грамотно попали в новую рыночную нишу и предложили не просто хороший, но еще и доступный автомобиль. Ведь когда несколько лет спустя конкуренция в этом сегменте стала по-настоящему жесткой, а Fiat соревновался за кошелек и сердце покупателя с такими грандами, как Ford Fiesta, Honda Civic, Audi 50, Volkswagen Golf и Citroёn Visa, то на внешних рынках итальянская машина была дешевле примерно на 15%. Да и в самой Италии, разумеется, Fiat был доступнее не только «иномарок», но и собратьев вроде Autobianchi-A112E и Innocenti-Mini-120.

Неудивительно, что с 1973 по 1978 год Fiat 127 был самым продаваемым автомобилем в Европе, а первый миллион экземпляров был выпущен уже к концу 1974 года. Да и в Англии эта модель была одной из наиболее востребованных среди импортных автомобилей, достигнув пика популярности в 1978-м с результатом 20 000 проданных экземпляров за год.

Плохое вино, или их нравы

Среди многих публикаций, к которым имел отношение британский журналист Арчи Викар, был «Женский ежемесячный отчет» (WMR). Предлагаем вам отрывок из его взглядов на обновленный Fiat 127 – статью, опубликованную в WMR в октябре 1977 года.

В салоне новая приборная панель, еще больше ковров и очень-очень маленькая пепельница, в которую невозможно поверить. Большинство сочтет, что рулевое управление адекватно на высоких скоростях, но при парковке между маленькой машиной и среднестатистическим водителем происходит настоящая битва. Переключения передач у Fiat такие же, как и всегда: одновременно хорошие и плохие в зависимости от конкретного автомобиля или времени суток. Не потребовалось много часов за рулем, чтобы Fiat удалось победить меня, и я врезался в большую кучу металла, забытую в глухом углу. Я не пострадал, но заднее крыло и задняя дверь слегка помялись, а лобовое стекло выпало. Восемь бутылок вина в багажнике разбились, заливая его едкой жидкостью. Я отправил машину обратно в Турин, и представитель Фиата пожал плечами. Плохое вино, сказал он, не о чем беспокоиться.

Несмотря на современную компоновку и конструктивные инновации вроде сминаемых при ДТП энергопоглощающих зон в передней части и телескопической травмобезопасной рулевой колонки, мотор машинка получила проверенный – от модели 850 Sport. Впрочем, исходя из массогабаритных характеристик, 47 лошадиных сил с 903 «кубиков» вполне хватало для того, чтобы с четырехступенчатой механикой разгоняться до 140 км/ч, набирая сотню с места за 17 секунд. Для сравнения: примерно так же или чуть хуже ехала 1100-кубовая советская «восьмерка» или наш же ЗАЗ-1102. При этом в городе машине хватало 8,4 литра топлива на сотню километров пробега, а по трассе можно было уложиться в шесть. И не будем забывать о том, что малый вес в сочетании с передним приводом, подвеской МакФерсон и рулевой рейкой обеспечивали машине отличную управляемость даже без вазовского «генома Порше».

Трёхсерийный сериал с множеством сюжетных линий

В первоначальном виде машина продержалась на конвейере шесть лет, а в мае 1977 года был представлен «рестайл» – вторая серия. Её было легко отличить от предшественницы по передней части: фары сместились выше и визуально объединились в единой целое с решеткой радиатора – примерно так же, как на нашей «пятёрке» или той же Ниве.

Бамперы стали пластиковыми, и «подфарники» переехали именно туда, опять же навевая ассоциации с АЗЛК-2140 Люкс. Точнее, снова наоборот...

Задняя оптика увеличилась в размерах, и мы предлагаем вам самостоятельно решить, на какой из наших машин вы спустя несколько лет видели нечто подобное.

Если подытожить, то во второй серии машина стала выглядеть внешне ровно настолько актуально, чтобы спокойно противостоять целому легиону «маленьких монстров», которых мы уже перечисляли выше.

Но и в таком виде машинку выпускали совсем недолго: весной 1981-го вышел очередной фейслифт – третья серия.

«Выражение лица» теперь совершенно изменилось – передок получил более крупные фары и поворотники, заходящие на боковину крыла с отрицательным углом разъема по крылу. Подобное можно было наблюдать на французском Talbot 1510 или советском «сорок первом» Москвиче.

Плюс массивные бамперы и «листва» по периметру – вполне в духе времени, нужно заметить. Хотя к этому времени сама архитектура кузова уже порядком устарела, так что малой кровью и «местной хирургией» проблему было уже не решить, даже невзирая на более серьезный 1,3-литровый двигатель мощностью 75 л.с. Это прекрасно понимали в Турине, поэтому уже в 1983 года 127-й сняли с производства, заменив его моделью Uno.

Но если вы думаете, что на этом история «сто двадцать седьмого» закончилась, то вы сильно ошибаетесь! Во-первых, после появления он очень быстро стал настоящим «гражданином мира», выпускавшись в Испании в качестве SEAT 127 с 1972 по 1984 год, где эта модель существовала в виде 4-дверного фастбека и пятидверного хэтчбека, причем последний даже продавался в самой Италии под названием Seat 127!

Затем с 1981-го испанцы выпустили вариант, получивший забавное имя – Fura, а всего «сеатов» этого семейства сделали свыше 200 тысяч экземпляров!

В социалистическом лагере выпускали не только Polski FIAT-126p, но и 127-й с приставкой «Р», однако из-за более высокой цены он не был так популярен, как «малюх».

Зато Fiat 127 смог найти своё почетное место под знойным южноамериканским солнцем: в 1976-м в Бразилии начали выпускать FIAT-147 – как нетрудно догадаться, это был наш герой.

А в апреле 1980 года появился трехдверный универсал Panorama, который можно было приобрести и в Италии. Но и это не всё: машинка стала грузопассажирской, получив имя Fiorino.

Если в Италии 127-й выпускали до 1984 года, то в Бразилии – до 1987-го, а в Аргентине эту модель производили с 1982 и аж по 1996 год! Кроме того, её география производства включала и такие страны, как Колумбия, Чили, Уругвай и Венесуэла. А чтобы поставить мощную геополитическую точку над i в названии Fiat 127, добавим, что до 1987 года этот автомобиль выпускался даже в Египте. Поэтому нет ничего удивительного в том, что общее количество выпущенных экземпляров составляет впечатляющие 5 124 289 машин.

Послесловие: трибьют Пио Манцу

Отдавая дань уважения дизайнеру оригинального Fiat 127, Дэвид Обендорфер создал собственный концепт Fiat 127.

Выдержанный визуально в соответствии со стилистическими канонами 1970-х годов, он нес определённые риски. Ведь если оригинальная модель была одним из первых по-настоящему инновационных автомобилей 70-х годов, то при «переосмыслении» этой машины как бы с незаметным ностальгическим эффектом могло выйти так, что она в итоге получилась бы не слишком привлекательной. Предлагаем вам ответить на вопрос самостоятельно: получилась ли удачной эта попытка визуализировать прошлое сквозь призму времени в 2013 году?

Источник