ЗИЛ-131 — советский и российский среднетоннажный грузовой автомобиль повышенной проходимости, производившийся на Московском автомобильном заводе имени Лихачёва.

Стал основным грузовиком Советской армии и основой для создания семейства специальной военной техники.

Работы над машиной начались ещё в середине 1950-х годов. Для артиллерийских подразделений в середине 50-х разработали экспериментальный вездеход ЗИС-128 (в двух версиях: тягач и транспортник). На нём отрабатывали ключевые решения: проходные мосты, межосевые дифференциалы, шины большого диаметра с регулировкой давления воздуха, герметичное экранированное электрооборудование.

В конце 1956 года появились первые опытные образцы ЗИЛ-131. Изначально машину задумывали в двух вариантах: ЗИЛ-131 (тяговая модификация, артиллерийский тягач) и ЗИЛ-131А (транспортная, для перевозки грузов и личного состава). Однако путь от прототипа до серийного производства занял около десяти лет. На это повлияли затянувшиеся испытания, необходимость доработки отдельных узлов и реконструкция завода. Первые серийные машины собрали в марте 1967 года, а полноценное производство развернулось в 1968 году.

Важные вехи: В 1960 году предлагали более проходимый четырёхосный вариант — ЗИЛ-132, но в серию он не пошёл. В апреле 1974 года всему семейству ЗИЛ-131 присвоили Государственный знак качества СССР.

В 1986 году появился модернизированный вариант — ЗИЛ-131Н. Его выпускали как с карбюраторным двигателем (ЗИЛ-131Н), так и с дизельными (ЗИЛ-131Н1 и ЗИЛ-131Н2). Модернизированный бензиновый мотор (ЗИЛ-508.10) отличался увеличенной степенью сжатия, что позволяло использовать более высокооктановое топливо (А-76, АИ-93), и винтовыми впускными каналами в ГБЦ. Производство ЗИЛ-131Н в Москве прекратили в 1994 году, но на Уральском автомоторном заводе его выпускали до 2002 года. Затем модель сменили ЗИЛ-433420 и АМУР-531320 (полный аналог с дизельным двигателем).

Некоторые базовые параметры: Снаряжённая масса: без лебёдки — 6135 кг, с лебёдкой — 6375 кг. Полная масса: без лебёдки — 10 185 кг, с лебёдкой — 10 425 кг (с кунгом — 11 925 кг). Грузоподъёмность: по грунту — 3500 кг, по дорогам с твёрдым покрытием — 5000 кг. Допустимая масса прицепа: по дорогам с твёрдым покрытием — 6500 кг, по грунту — 4000 кг. Запас хода: 630 км. Радиус разворота: 10,8 м. Тормозной путь со скорости 50 км/ч: 29 м.

Двигатель (базовый бензиновый V8): Рабочий объём: 5969 см³. Максимальная мощность: 150 л. с. (110 кВт) при 3200 об/мин. Максимальный крутящий момент: 402 Н·м при 2000 об/мин. Диаметр цилиндра: 100 мм. Ход поршня: 95 мм. Степень сжатия: 6,5. Охлаждение: жидкостное. Топливная система: карбюратор. Максимальный крутящий момент: 402 Н·м при 2000 об/мин.

Трансмиссия: Сцепление: сухое однодисковое. Коробка передач: 5-ступенчатая механическая, с инерционными синхронизаторами на 2-й, 3-й и 4-й передачах. Раздаточная коробка: двухступенчатая, с электропневматическим приводом включения переднего моста. Колёсная формула: 6×6 Дорожный просвет: 330 мм под передним мостом, 355 мм под средним и задним. Полноприводная трансмиссия без межосевых дифференциалов, с жёстко подключаемым приводом на передний мост и понижающей передачей.

Особенности конструкции: Гидроусилитель руля. Электропневматический привод включения переднего моста: передний мост можно было включить тумблером на панели приборов, а при включении понижающей передачи в раздаточной коробке пневмопривод срабатывал автоматически. Бесконтактная система зажигания с электронным коммутатором. Более мощный генератор переменного тока. Централизованная система регулирования давления воздуха в шинах. Предпусковой подогреватель двигателя (на некоторых модификациях). Кузов: деревянная платформа с откидным задним бортом. В решётках боковых бортов были откидные скамейки (на 16 посадочных мест), также имелась дополнительная средняя съёмная скамейка (на 8 мест). Кузов накрывался тентом на дугах.

Модификации на базе ЗИЛ-131 создали обширное семейство специальной техники: мастерские, автоцистерны, аэродромное оборудование, средства перевозки ракет, «Катюши» и многое другое. Среди модификаций: ЗИЛ-131А — с неэкранированным электрооборудованием (от ЗИЛ-130), без средней скамейки в кузове, фары-искателя и специального военного оборудования. Глубина преодолеваемого брода уменьшена до 0,9 м. ЗИЛ-131В — седельный тягач с укороченной рамой и седельно-сцепным устройством. Предназначен для буксировки полуприцепов полной массой до 12 т (по грунту — до 10 т). ЗИЛ-131С и 131АС — в северном исполнении. Отличались кабиной с дополнительной теплоизоляцией, автономным отопителем, двойными стёклами, теплоизоляцией аккумуляторной батареи, противотуманными фарами, резинотехническими изделиями из морозоустойчивой резины. Рассчитаны на эксплуатацию при температуре до –60 °C. ЗИЛ-131Д — опытное шасси для самосвалов.

Всего было выпущено 1 038 144 автомобиля семейства ЗИЛ-131. Из них: 998 429 экземпляров — базовая модель ЗИЛ-131, выпущенная Московским заводом имени Лихачёва; 39 715 экземпляров — модернизированный вариант ЗИЛ-131Н, производство которого на Уральском автомоторном заводе (УАМЗ, позже преобразованном в предприятие АМУР) продолжалось с 1987 по 2006 год.

ЗИЛ-131 стал основным грузовиком Советской армии и базой для множества военных надстроек. Его ценили за высокую проходимость, надёжность и ремонтопригодность. Даже после снятия с основного производства машина продолжала служить в армиях разных стран и в гражданских сферах.

Источник.

Здравствуйте уважаемые Пикабушники, вернулся домой с фестиваля и пишу для вас репортаж.

Начало фестиваля было назначено на 10 утра, но утром к сожалению шёл дождь и я поехал на фестиваль позже когда погода наладилась.

Площадка фестиваля Ретро Жигули

находилась на территории паркового комплекса истории развития техники имени К.Г. Сахарова.

Это не тот предатель Сахаров.

Парк так назван в честь одного из руководителей АВТОВАЗА

Константина Григорьевича Сахарова (1939–2007)

который был идейным вдохновителем создания этого музея под открытым небом.

Так как дождь внёс свои коррективы многое я не увидел.

Сразу у входа стоит палатка.

На фото ниже площадка для общения с реставраторами.

Здесь обсуждали способы, методы проведения работ. Опытом делились профессионалы.

На фото стенд с устройством для работы с классическим кузовом ВАЗ которое позволяет вращать кузов в нужное положение и облегчает работу слесаря.

Вдоль центральных дорог расставили ретро автомобили.

Рядом со многими машинами находились владельцы и они с удовольствием и любовью рассказывали о своих автомобилях.

Здесь были представлены не только Жигули и Лады, но и машины других автомобильных заводов.

Посетителей было много, приходилось ждать момент, что бы сделать фото машины без посторонних людей.

Подписывать названия машин?

Я не знаю точных цифр и букв в названии Москвичей, если ошибусь простите великодушно.

Москвич 403

Москвич 410?

Москвич универсал

Галерея автомобилей завода ГАЗ, Волга.

Победа.

ВАЗ 2111

ВАЗ 2103

ВАЗ 2106

ВАЗ 2101

Ниже на фото один из первых автомобилей выпущенных на ВАЗе, который был в частном владении.

Номер кузова 319

Ряд переднеприводных Лад семейства ВАЗ 2108.

Вы знали, что в проектировании ВАЗ 2108 принимали участие немецкие инженеры завода Porsche, а дизайном кузова занимались совместно с Итальянской фирмой UTS?

ВАЗ 21083 кабриолет

ВАЗ 21106 Выпускался ограниченной серией.

Двигатель опель, подвеска и ходовая Опель.

Для того, что бы немецкая подвеска поместилась в ВАЗовский кузов, колёсные пришлось расширить.

По непроверенной информации часть автомобилей была направлена на службу в МВД и ФСБ.

Вероятно Лада Рива, поставлялась на экспорт в Европу.

Организаторы не забыли выделить площадку для машин ЗАЗ.

Закончился лимит фотографий.

Продолжение следует.

Я перестал таскать каждое видео Soaring by the Sea Foundation, потому что это уже не смешно...

Эти товарищи заебали срать трейлерами! Кто научил их пиару наоборот? Фрост из Legends of Avantris?

Сегодня, например, выпустили мини-документалку... Так и не выпустив главное, сцуко, видео с необработанным звуком, обещанное ещё на День независимости. Таким образом, эта документалка, по сути, превращается уже в пятый тизер, если считать от анонса.

А кроме этого, была ещё пара шортсов, в одном из которых хотя бы был необработанный звук из кокпита... Только звуковая дорожка была взята не с микрофона, а с гоупро. *facepalm.jpg*

Как можно было сделать всё наоборот, без оглядки на большие проекты других музеев - я хрен знает...

Касательно документалки - она опять ни о чём. И водянистые монологи, будто написанные ИИ, и почти нет новых кадров штурмовки - повторно используют то, что уже показали в тизерах. Но посмотреть стоит, хотя бы ради радиообмена между корректировщиком и пилотом.

Периодически наша власть нас «натыкает» на очередное повышение утилизационного сбора. Чтобы, значит, хорошие заморские тачки нам были не по карману. Чтобы мы, значит, возгорелись «автопатриотизмом» и поддержали никчемный идущий в ногу со временем и технологиями Отечественный Автопром.

Мы, конечно, качаем головой в немом бессилии и тихой ярости.

«Опять наш Минфин придумал, как содрать с народа лишние деньги!»  – доносится из каждого утюга.

«Эвон, в Европах, смотри, наверное, такого нет! Там Демократия и забота о людях!». Такие мысли крутятся в нашем воспаленном от справедливого возмущения разуме.

Но тут впору усмехнуться. А еще – не делать поспешных выводов.

Потому как, демократия демократией, но свой автопром защищают почти везде. Просто делают это по-разному. Где-то – через экологию, где-то – через пошлины, а где-то – через квоты. Где-то мягко и ненавязчиво, где-то жестко и бескомпромиссно.

Утилизационный сбор в России — это не налог на экологию. Это, по сути, компенсация за снижение пошлин. А главное – инструмент защиты внутреннего рынка. А без этого, к сожалению никак. В других странах свои «утильсборы», и они выглядят немного иначе.

В Евросоюзе («светоче» Демократии) автопроизводители и импортеры обязаны обеспечивать утилизацию автомобилей. Правда, принцип там иной. Там это ответственность производителя, а не фискальный сбор с покупателя, как у нас.

Германия. Вот где казалось бы крутой автопром, которому не нужна никакая защита. А вот, хер там! Решил купить новое авто, занеси сперва бабло. Залог в 200-300 €. Потом, правда, его тебе вернут при сдаче твоей старой машины на переработку.

Франция. При покупке нового автомобиля, у тебя обязаны принять старый. Ну, вроде классно же! Но не совсем. Его примут у тебя бесплатно. Принцип «один в один». Никакого тебе «трейдына».

Норвегия и Нидерланды. Там есть небольшие сборы, но они частично возвращаются при сдаче авто на переработку.

А что у «пендосов»? В США нет федерального утилизационного сбора. Вообще. Классно живут, не правда ли? Законы принимают штаты, а утилизация – это бизнес. Хочешь сдать авто, сдавай. Его разберут, детали продадут, металл сдадут. Владелец старого хлама даже может получить небольшую сумму за свой металлолом.

Однако свой автопром «амеры» блюдут и защищают. Простым приемом. Не прячась ни за какую там сраную «экологию». С помощью пошлин. Например, с 1963 года действует 25-процентная пошлина на импорт пикапов. Ковбои скрипят, но ездят на америкосовских «сараях», жрущих горючее ведрами.

А китайские электромобили с 2024 года облагаются аж 100-процентной пошлиной. Маск со своей «Теслой», наверное, рукоплещет…

Китайский утильсбор похож на российский. Там взимается с производителей и импортеров. Сама ставка зависит от объема движка. А собранное бабло идет на субсидии и переработку старых машин  в Поднебесной. Пошлины на импорт легковых авто — 25% . Тоже немало.

В Японии все сложно. Там при покупке автомобиля владелец вносит фиксированный сбор (10-20 тысяч иен), который перечисляется в специальный фонд. Эти деньги гарантированно пойдут на утилизацию именно твоего автомобиля. Но в будущем. Плюс, плати еще ежегодный налог. За улучшение экологии.

Кто защищается жестче всех? Сингапур. Система там уникальная и даже можно сказать, феодальная. Каждый автомобиль должен получить «Свидетельство о праве на владение». Это разрешение на движение в течение максимум 10 лет. Цена для базового авто – около 106 тысяч сингапурских $. Говорят,  что Toyota Camry в итоге стоит больше, чем Porsche 911 в Майами.

А вот «старушка»-Европа стонет. Китай наступает! Ее пошлины ему по одному месту.

Европейский автопром трещит по швам. Даже при своей защите. В 2024 году у Volkswagen, Mercedes, Porsche резкое падение прибыли . Audi закрывает завод в Брюсселе. Европейские автогиганты проигрывают китайским электромобилям.

ЕС ввел дополнительные пошлины до 35,3% на китайские электромобили. Но Поднебесная на них плевать хотела. Китайцы обойдут любые преграды. BYD строит заводы в Венгрии и готов производить машины внутри Евросоюза. Оттого пошлины платить не собирается.

Канада вот еще держится кое-как. Она заключила соглашение с Китаем о квоте в 49 тысяч электрокаров в год. И не тачкой больше!

А Штаты продолжают держать 100-процентные пошлины. Но платят за это потребители и те же несчастные ковбои.

И теперь пора ответить себе на главный вопрос. Выходит, наш утильсбор – это просто один из способов? Не хуже и не лучше?

Наверное, в этом и есть главный вывод. У нас – прямой налог с покупателя. У них – залог. Который, правда, иногда возвращают. А еще может быть экосбор, включенный в цену, или системы «один в один».

Везде свои схемы, но цель одна – защита своего производителя и перекладывание расходов на конечного потребителя.

Вот так. Человек предполагает, а государство располагает. Располагает оно, как правило, карманом покупателя. Только подходы выбирает разные. Где-то прямым налогом, где-то через экологию и возвратные залоги.

Одним словом, платят везде. И всегда одни и те же.

Если вам удобно читать тоже самое (и даже больше!) в Телеграм, то приглашаю по ссылке на свой канал "ТехноДрама"