Наша Техника всё таки самая лучшая!!!
Вот красавчик же, выехал.
Вот красавчик же, выехал.
Назвать в средине 1970‑х автомобиль «Симбиром», пусть и неофициально — решение довольно смелое. Ведь до переименования родины Владимира Ленина — Ульяновска оставалось еще много лет. Но дело было, конечно, не в название, тем более, что и позднее имя «Симбир» так и не прижилось.
«ПРОЕКТ ВАГОН»
А в официальных заводских документах новый автомобиль фигурировал по кодовым названием «Проект Вагон». Ульяновский завод, как и другие имеющие дело с армией советские предприятия, по традиции присваивали своим опытным работам подобные шифрованные, секретные названия.
Работы над новой машиной начали в 1973 году, едва стартовало производство УАЗ-469. Который, к слову, создавали и доводили до конвейера целое десятилетие. С новым семейством, первоначально получившим заводские индексы УАЗ-3170 и 3171, получилось примерно также. Первый макетный образец УАЗ-3170 изготовили только к 1980 году.
РЕВОЛЮЦИОННАЯ СИТУАЦИЯ
Зато машина кардинально отличалась от привычного уже «козлика». Автомобиль получил угловатый, не только технологичный, но и модный для тех лет, особенно для внедорожников, кузов.
Первый образец был трехдверным. Ведь в те годы большинство импортных внедорожников делали и в трех и в пятидверных версиях. Но разумеется, ульяновцы сразу заложили и длиннобазную версию. И именно она для ульяновского завода была основной, базовой. Ведь главным заказчиком ульяновского завода была армия. Без одобрения военных УАЗ не мог запустить в производство ни одну модель.
А военным, конечно, была нужна большая машина, желательно даже более вместительная, чем УАЗ-469. Поэтому-то базовый УАЗ-3172 и рассчитывали на армейское отделение — девять человек. И именно поэтому основной автомобиль, как и предыдущие модели завода, получил мягкий брезентовый верх.
БОЛЬШЕ И ЛУЧШЕ
Разумеется, все сильные стороны серийного «козлика», причем именно в армейской версии — с колесными редукторами, заметно улучшающими проходимость, старались сохранить. Первые опытные образцы, проходившие заводские испытания в 1982–1983 годах уже имели дорожный просвет 325 мм. На 25 мм больше, чем у УАЗ-469 с колесными редукторами и почти на 100 мм больше, чем у стандартного «гражданского» УАЗ-469Б.
Опытные образцы испытывали и доводили очень тщательно. Процесс, как обычно в советском автопроме в те годы, был, мягко говоря, не быстрым. Следующую серию прототипов с закрытыми и открытыми кузовами сделали и обкатывали в 1985–1990 гг. В тот период еще не отказались от короткой машины. И даже планировали вариант со съемным жестким верхом, ведь подобные автомобили делали и некоторые иностранные компании.
Но военных все эти «игрушки» не интересовали. Для них главным был длиннобазный с брезентовым верхом УАЗ-3172. Он в начале 1990‑х был, наконец, готов.
База внедорожника, по сравнению с УАЗ-469 выросла с 2380 до 2700 мм. На 15 мм — до 1460 мм увеличили и колею. Это положительно сказалось на устойчивости автомобиля, которая не была сильной стороной УАЗ-469. На это, кстати, жаловались и военные.
Подвески новой машины, разумеется, остались зависимыми, что для военного автомобиля высокой — под тонну грузоподъемности было совершенно нормально. Но и спереди, и сзади стояли пружины. Заднюю подвеску заметно переработали: мост подвесили на трех тягах — двух продольных и одной поперечной.
Колесные редукторы не только обеспечивали отменную проходимость, но и минимальный дорожный просвет 325 мм, заложенный еще в первых прототипах. Благодаря тщательной доводки конструкции, ульяновцы сумели совместить большие ходы подвесок с приличной устойчивостью и гораздо лучшей, чем у УАЗ-469 плавностью хода. «Козликом»-то советский армейский внедорожник называли совсем не случайно. УАЗ-3172 получил даже усилитель рулевого управления и демпфером, снижающим вибрации на руле.
Конечно, большой машине нужен был и более мощный и тяговитый, чем стандартный 72‑сильный ульяновский, двигатель. Но выбор у конструкторов УАЗ был очень невелик. Ульяновский моторный завод не мог предложить нечто принципиально новое. Просто потому, что не обладал оборудованием, на котором можно было выпускать иные моторы. Но модернизированный агрегат УМЗ, все-таки, сделал.
Базовым планировали двигатель УМЗ-421. В его основе лежала все таже конструкция ГАЗ, знакомая еще по «Волге» ГАЗ-21 и УАЗ-469, а заодно автомобилям РАФ и ЕрАЗ. Но рабочий объем увеличили до 2,9 л, а мощность возросла до 100–105 л. с. Уже прилично.
Кстати, этот, предназначенный в первую очередь для УАЗ-3172 агрегат, позднее устанавливали на некоторые модификации УАЗ-3151 и УАЗ-3160.
А вот конструкцию трансмиссии изменили принципиально. УАЗ-3172 имел постоянный полный привод (как у «Нивы») и блокировку межосевого дифференциалов. Причем, с гидроприводом. На некоторых прототипах пробовали, кстати, и межколесные блокировки.
На приемочных испытаниях УАЗ-3172 возил 1000 кг груза, преодолевал крутые подъемы, метровый брод и даже буксировал прицеп массой 1200 кг. Такие нагрузки закладывали военные. И машина их выдерживала.
С ИСПЫТАНИЙ В МУЗЕЙ
Конечно, главным, определяющим для завода, по-прежнему был именно армейский автомобиль. Идею трехдверных машин оставили, зато сделали гражданский, цельнометаллический, пятидверный вариант — УАЗ-3172‑01.
Машину, правда, создали в единственном экземпляре. Но и по дизайну и по отделке салона автомобиль был куда человечней, современней, комфортней любых вариаций на тему УАЗ-469. А ведь шасси уже было готово.
Оно, кстати, позволило задуматься и о смене семейства «буханок», которое вело родословную от 1958 года. Прототипы полукапотного УАЗ-3972, унифицированного с УАЗ-3172, сделали в грузопассажирском и санитарном вариантах. Но время было уже совсем другое. Государство и даже армия перестали быть главными заказчиками и главными инвесторами.
Приемочные испытания УАЗ-3172 1992–1993 гг. прошли успешно. Военные машину одобрили. На заводе рассчитывали создать для новой модели отдельное производство и пока не снимать с конвейера ни семейство потомков УАЗ-469 — УАЗ-3151, ни тем более — «буханки». Пока УАЗ-3172 должен был дополнить существующую гамму и лишь позднее дать жизнь новому семейству автомобилей.
Но финансировать новое производство государство уже просто не могло. Завод — тем более. Ведь и заказы от армии существенно «съежились». На заводе срочно занялись семейством УАЗ-3160, куда больше унифицированным с серийными машинами. Собственно, этот автомобиль появился, в основном, потому, что сварка кузовов автомобилей семейства УАЗ-3151 была очень нетехнологичной и трудоемкой.
УАЗ-3160, хотя тоже не без огромных проблем, стал-таки серийным, а позднее превратился в УАЗ «Патриот». Но это уже другая история. А опытные УАЗ-3172 с несчастливой судьбой сохранились и стоят в заводском музее в Ульяновске. Уже неплохо…
Купить их сможет каждый, но техника рассчитана на клиентов из госсектора, говорит источник издания.
Холдинг Fplus в ноябре 2023 года планирует начать продажи своих планшетов и смартфонов на ОС «Аврора» в потребительском сегменте, пишет «Коммерсантъ» со ссылкой на источник на ИТ-рынке
Это будут устройства «нижнего ценового сегмента» - стоимостью до 20 тысяч рублей. Но позже цена вырастет. Источник объясняет это тем, что разработчик ОС «Аврора» на первую партию снизил стоимость лицензии до 1000 рублей. Впоследствии она будет стоить 4500 рублей.
Другой собеседник издания говорит, что в рознице также начнут продаваться устройства на ОС «Аврора» от «Аквариус» и «Байтэрг». Первый планировал начать продажи смартфонов, ноутбуков и планшетов до конца 2023-го. Техника будет представлена в сети магазинов «Всёсмарт» (принадлежит Fplus).
Он же утверждает, что устройства «не ориентированы на замену традиционных смартфонов и планшетов на базе популярных ОС». Купить технику сможет каждый, но «в первую очередь продажи рассчитаны на клиентов из госсектора и сотрудников крупных компаний, внедряющих у себя мобильные решения на базе «Авроры».
Гендиректор ОМП («Открытая мобильная платформа», разработчик ОС «Аврора», принадлежит «Ростелекому») Павел Эйгес подтвердил, что в ближайшее время в розницу выйдут устройства на «Авроре». Их стоимость и другие детали он не уточнил.
В Fplus и «Байтэрг» не ответили изданию. В «Аквариусе» рассказали, что их основные продукты предназначены для коммерческого и госсектора, но компания рассматривает и выход на потребительский рынок.
Источник данной статьи: новостной портал «Коммерсантъ»
Суд в Москве оштрафовал Zoom на 15 млн рублей за повторный отказ локализовать данные россиян В октябре суд рассмотрит ещё один протокол на сервис — ему грозит оборотный штраф.
Мировой судья Таганского района Москвы привлёк сервис видеосвязи по ч. 9 ст. 13. 11 КоАП - за повторное невыполнение обязательства локализовать данные россиян на территории России, пишет «Интерфакс». Штраф по этой статье для юрлиц - от 6 млн до 18 млн рублей.
Представители и защитники ответчика в суд не пришли.
Первый штраф за отказ локализовать данные Zoom получил летом 2022-го - в 1 млн рублей. Тогда же Роскомнадзор обязал поисковики помечать сервис, а также Telegram, TikTok, Discord и Pinterest как нарушителей законов России.
17 октября 2023 года мировой судья рассмотрит протокол в отношении Zoom за нарушение закона «о приземлении». Он обязывает иностранные ИТ-компании с аудиторией больше 500 тысяч человек в день открывать представительства в России, регистрировать личный кабинет на сайте Роскомнадзора и размещать у себя электронную форму обратной связи. Штраф за отказ - от 1/15 до 1/10 выручки компании, но не меньше 6 млн рублей.
Источник: новостой портал «Интерфакс
Когда смотришь на чудаковатый тепловоз с автомобильными колесами в первый раз, то становится решительно непонятно, кто и зачем вообще это «чудо» сделал. Загадочное транспортное средство было построено для нужд вооруженных сил России. При этом возникает закономерный вопрос: зачем вообще нужна эта «поделка», которая выглядит как откровенный эрзац, когда у армии и без нее хватает добротных тягачей?
Смесь бульдога с носорогом. Охарактеризовать нашего сегодняшнего героя как-то иначе едва ли получится. На самом деле о загадочном транспортном средстве известно не так уж много. А что касается его назначения, то здесь в народе ходят самые невероятные догадки и легенды! Наиболее убедительных среди них всего три. Первая версия сводится к тому, что поезд на автомобильных колесах – это сугубо экспериментальная машина. Вторая версия говорит нам о том, что это была попытка создания тягача и вездехода нового типа. Соответственно третья версия сводится к тому, что это была попытка создания мобильной электростанции для армии.
Разработали необычный проект специалисты МГТУ им. Баумана, после чего машина была «свинчена отвертками» в Бронницах на базе мастерских НИИИ-21. Примечательно, что сам 21-ый специализируется на разработке подвесок для колесных и гусеничных машин. Как не сложно догадаться, работают упомянутые лаборатории преимущественно на вооруженные силы. По некоторым данным соорудили загадочный колесный тепловоз на стыке веков. В формате концепции идея появилась еще в 1999 году, после чего была реализована в 2003-м. На конструирование и сборку тягача ушел примерно год.
О технических характеристиках гибрида известно немного. Очевидно, что в основе машины лежит ДМ62. Это весьма популярная серия. От гражданских моделей М62 модификация «Д» отличается конструкцией тележек и буферных фонарей. В вооруженных силах тепловозы ДМ62 главным образом применяются в составе железнодорожных ракетных комплексов (БЖДК). Поставлен тепловоз был на 6 осей и 12 колес по всей видимости от тягача системы залпового огня «Ураган». При этом каждое из колес получило собственный привод из асинхронного электродвигателя. Конструкцию вездехода дополнили гидравлическим рулевым управлением и масляной станцией, которую установили в задней части машины.
На трассе М11 «Нева» начались регулярные грузоперевозки с использованием беспилотного тягача StarLine по маршруту Санкт-Петербург-Москва-Санкт-Петербург. 4 октября с его помощью была выполнена очередная доставка груза — в столицу были привезены более 10 тонн охранно-телематического оборудования самой компании StarLine.
Для контроля движения в кабине тягача присутствовал водитель-испытатель
При движении по трассе беспилотник использует данные со специальных датчиков, таких как GNSS-RTK-приемник, лидары, видеокамеры, инерциальные датчики. Также грузовик задействует искусственный интеллект, нейросети и уникальную разработку петербургских ученых из НПО «СтарЛайн» — цифровую модель дороги, то есть специальную карту для локального маневрирования по маршруту, выбора полосы движения, скорости, получения информации о дорожных знаках и ограничениях. Все данные обрабатываются несколькими вычислительными системами с собственным программным обеспечением, установленными в автомобилях.
«Разработка беспилотного тягача — это другой класс транспорта, другие требования к безопасности, высокие скорости и, как следствие, высокие требования к детекции и распознаванию объектов на большей дистанции. Это более сложная задача для разработчиков», — отметил руководитель отдела разработок НПО СтарЛайн Илья Никифоров.
В рамках научно-исследовательского проекта по разработке беспилотного автомобиля StarLine команда специалистов НПО «СтарЛайн» создаёт универсальную платформу, которая позволяет интегрировать элементы беспилотного автомобиля практически в любое современное транспортное средство.
Наиболее сложной задачей при создании беспилотной системы разработчики называют предсказание поведения других участников движения, когда движущийся автомобиль классифицирует все обнаруженные вокруг себя объекты и прогнозирует возможные траектории их движения. Основная разница между движением в городе и движением по загородной трассе заключается именно в этом вопросе.
В городских условия разнообразие объектов очень велико, и предсказание их поведения является одной из труднейших задач для разработчиков. Однако в случае с грузовиком данная проблема не столь актуальна, поскольку он перемещается главным образом по загородным трассам. Сейчас команда инженеров-исследователей НПО «СтарЛайн» занимается задачами, специфичными для движения тягача по высокоскоростной трассе, такими как дальняя детекция, позиционирование при нестабильном потоке поправок RTK, построение карты с учётом искривления земной поверхности и так далее. Однако в будущем этим разработки помогут и в создании систем автопилота для городских условий.
Подход заключается в том, что помимо обвеса на самом грузовике — GNSS-RTK-приемника, лидаров, видеокамер и инерциальных датчиков — в беспилотном движении используется цифровой двойник трассы, который был создан ранее. Это позволяет более точно распознавать не только геолокацию, но и определять скоростной режим, ориентироваться по знакам и различным ограничениям. Ну а если что-то на трассе появляется необычное — перекрытие полосы, например — соответствующе реагировать.
Напомним, что в беспилотных грузовиках важнее не то, как транспортное средство маневрирует между полосами, а то, как расходуется топливо и амортизируются узлы авто. Ибо основной расход лежит именно на них — на солярке, шинах, тормозах и прочем. А сегодня в свете цен на это все, оно как никогда актуально.
По большому счету — это все математика, обработка и интерпретация данных. Жаль только сам грузовик не отечественный. Но уж какой есть.
Да, и не только от них получишь. Написал пару абзацев о том, как развивается российское сельхозмашиностроение. И про тех, кто рубил деньги на продажах импорта в России, и кому сейчас несладко без поставок западных брендов. И нет, чтоб как-то искать новых партнеров (что сейчас сложновато, многие партнеры уже партнёрятся). Так лучше закидывать в инфополе разного качества комментарии с контекстом, мол всё без западных брендов хреново.
Когда публиковал предыдущий пост, был неправ в одном – ссылок надо было накидать на источники. Но пользователи критиковали в стиле, нихрена у нас ничего не делается. Всем, кто просил пруфы, пруфы предоставил. И думаете, заставил хоть мельком на них взглянуть? Сомневаюсь.
Поэтому решил в отдельный пост пруфы собрать.
Российские производители по итогам 2022 года занимали 61%-ю долю на внутреннем рынке. А еще совсем недавно эта доля составляла всего 24%.
В российском агросекторе используется 70% отечественных и белорусских тракторов, 70% кормоуборочных комбайнов, 80% зерноуборочных комбайнов. Остальной объем техники поставляется из-за рубежа, сообщил Минсельхоз.
У российских производителей сельхозтехники один из самых высоких уровней локализации в отечественном машиностроении.
Кстати, уже сейчас испытывается комбайн, произведенный полностью из российских компонентов и деталей. А это я вам скажу, что-то на грани фантастики, учитывая тысячи комплектующих комбайна.
Двигатели у самоходной сельхозтехники, как российские, так и иностранные. Иногда комплектация на выбор клиента.
Пока не прикрыли санкциями Европу и ряд других стран, российские производители сельхозтехники показывали рекордный экспорт. А это говорит о конкурентоспособности.
Но не все так радужно
Китай давит. У них намного выгоднее производить, чем в России. Господдержка сумасшедшая, поэтому агрессивно могут завоевывать рынки. Доля российских производителей начала сокращаться в 2023 году.
В России не производится целый ряд ключевых компонентов. Поэтому производители сельхозтехники их либо сами начинают производить, либо развивают производителей комплектующих, либо покупают в дружественных странах.
Несмотря на такие сложности, российские производители сельхозтехники развиваются, нравится это кому-то или нет.
Понимаю, что кого-то расстрою. Но ведь пропаганда работает в разные стороны. И в сторону – все хорошо, и в сторону – все плохо.
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
"Тигры" с дополнительным бронированием, прозванные "сверхзащищенными", возможно, уже принимают участие в специальной военной операции. В социальных сетях появились фотографии находящихся в войсках транспортных средств
Два несколько отличающихся в деталях образца были продемонстрированы во время проходившего в августе форума "Армия-2023".
Как сообщалось тогда, такие машины предназначены для охраны движущихся колонн, прикрытия войск и выполнения разведывательных задач.
Боевая масса броневика составляет 7800 кг. Длина по корпусу - 5600 мм, ширина - 2400 мм, высота - 2500 мм, клиренс - 400 мм.
Мощность двигателя - 215 л.с. Максимальная скорость по шоссе - 110 км/час. Запас хода по топливу - 1000 км.
В качестве вооружения может применяться 12,7-мм пулемет "Корд" или 7,62-мм ПКТМ. Боекомплект первого - 150 патронов, второго - 250. Имеется система постановки аэрозольных завес 9028 "Туча". Вместимость - девять военнослужащих.