Колеса

Одной из типичных опасностей для всякого автомобилиста является лопнувшее в дороге колесо. Те, кто хоть раз пережил подобное, вряд ли когда-то об этом забудут. Если включить воображение, то можно представить, что двухтонную машину удерживают четыре небольшие резиновые сферы с крайне малой площадью пятен контакта. От одного этого понимания оторопь берет.

А теперь, чтобы совсем офигеть, представим, что происходит с колесами самолета в момент взлета и посадки – нагрузка на них несоизмерима больше. Сегодня расскажем, как эти «катки» делают.

Прикладное самолетоведение

Незагруженная масса самолета Airbus A380 составляет около 560 тонн, а его скорость при посадке достигает 280 км/ч (при экстренной и вовсе может превышать 400 км/ч!). При этом сила трения в момент приземления крылатого транспорта такова, что мгновенно разогревает колеса до 260°С, то есть выше температуры плавления обычной резины. Не забываем также о том, что в полете колеса охлаждаются до -30°С. Чтобы выдержать такие нагрузки, шасси самолета должны быть по меньшей мере волшебными. Или нет?

Действительно, силу удара, которую получают шасси в момент приземления самолета, трудно вообразить. Причем поверхность взлетно-посадочных полос также не отличается идеальной плоскостью – со временем на ней появляются трещины и неровности до 100 мм глубиной. При движении на очень высокой скорости (под 300 км/ч) автомобильные шины попросту размотало бы по всей полосе, тогда как самолетные покрышки выдерживают до 500 посадок.

Такие феноменальные показатели выносливости достижимы за счет особого устройства шасси и спецсостава резины. В современных авиалайнерах применяются высокотехнологичные многокамерные устройства, способные поглощать удары от приземления практически в полном объеме. В системе стабилизации привычные автомобилистам пружины отсутствуют. Они заменены азотом, который находится под высоким давлением, что не позволяет самолету подпрыгивать и раскачиваться в момент касания колес с посадочной поверхностью.

В сверхтяжелых лайнерах систему амортизации усиливают специальными демпферами, которые позволяют быстрее стабилизировать машину на прямой. Раскосы, расположенные по диагонали, в момент удара защищают конструкцию, отводя часть энергии под углом.

Слоёные колеса

Помимо особой конструкции амортизаторов, в самолетах используются специальные бескамерные колеса идеально круглой формы (у автомобилей, к примеру, они слегка овальные). Это снижает риск нештатных ситуаций во время крена.

Строение самой шины напоминает слоеный пирог. Помимо самой резины, не превышающей в составе самолетной покрышки 50%, в ней присутствуют синтетический и натуральный каучук, технические ткани, а также стальные, нейлоновые и арамидные шнуры корда. Арамид – это высокотехнологичный полимер, обладающий повышенной стойкостью к механическим и термическим воздействиям. Его также используют при производстве огнеупорной одежды и бронежилетов. У данного материала прочность на разрыв составляет около 550 кг/кв.мм (аналогичный показатель стали составляет 50-150 кг/кв.мм).

Камеры в колесах самолета, как мы уже сказали, нет. Вместо воздуха внутрь шины закачивают специальный технический азот, который не загорается даже при самых высоких нагрузках.

Любопытно, что рисунок протектора на самолетных шинах отсутствует, однако на всей поверхности колеса есть продольные канавки, предназначенные для борьбы с аквапланированием, если взлетно-посадочная полоса мокрая. Диски изготавливаются или из сплава магния и цинка или из титана. Для дополнительной подстраховки в самолетах используется сразу несколько колес (у «Боинга» их шесть, у «Антея» – 32). Так, если одно из них лопнет, нагрузка перераспределится на остальные.

Цена вопроса

Процесс изготовление самолетных шасси занимает около шести месяцев. Несмотря на то что покрышка имеет высокотехнологичную конструкцию, долговечной ее назвать нельзя. Через каждые 500 посадок самолета их приходится менять.

На пассажирских лайнерах данная процедура производится не реже раза в год. Не во всех случаях самолетные шины меняются полностью (аналогично автомобильным). В основном хватает восстановления только верхнего слоя. Такая шина обязана выдержать следующие 500 приземлений самолета.

Изучив приведенные нами данные, автомобилисты могут задаться справедливым вопросом: почему шины для машин не делаются подобным образом? Ответ до обидного прозаичен – это стоимости производства. Одно самолетное колесо стоит ни много ни мало около $6000 (в иных случаях цена достигает $10.000).

Собственно все видно на фото.

Весной, когда пришла пора "переобуваться" на летнюю резину, купил новую, Formula energy, поскольку " летние" диски Ф17 мне достались вместе с машиной,

и очень хорошо показали себя на станке, решено было обувать на них. Все прекрасно село, отбалансировалось, и не предвещало беды, но во второй половине лета стала появляться какая то вроде как вибрация, и звук такой,как будто маленький камешек застрял, или подшипник начинает бухтеть...

Но ничего найти не удавалось.

Перекидывания, колес с переда на зад, балансировки, ничего не помогало, но звук сильно менялся в зависимости от асфальта,на свежем, новом покрытии он был больше, на прикатаном почти исчезал.

В итоге у знакомого взял такую же машину, прокатился, звук тоже присутствует, но тише, вообщем , решил забить на все это , и ездить спокойно дальше, подумал, наверное резина у меня жёстче.

И вот недавно переобувал на зимние колеса, и мыл летние, обнаружил на ощупь что на внутренней стороне резины появились выступы через одну ламель, на всех колесах , очевидно они и давали такой звук, это понятно, но откуда они появились?

Если есть опыт, и знания по этому вопросу, буду рад и признателен любой информации, и ещё очень интересно можно ли эти выступы каким то образом сточить или убрать, а так же что вообще нужно делать чтобы они не появлялись,на зимней резине то их нет совсем.

Если что автомобиль Volkswagen Touran.

Резина новая ,сход развал сделан, диски не бьют, подвеска в отличном состоянии, машина не битая, едет ровно,руль отпускаешь на ровной дороге едет прямо.