А вот и он сам. Позирует на яхте в золотых Ролексах, советским колхозникам, недоступных.

А вот Дорогой Леонид Ильич инспектирует Черное Море с семьей.

Отдых в стиле Олд Мани невозможен без очков марки RayBan модели Wayfarer.

Еще Дорогой Леонид Ильич был страстным автомобильным коллекционером.

Вы только посмотрите какое прекрасное было время и какие классный автомобили были в его коллекции.

Это где-то половина от общеизвестной коллекции генсека.

Как утверждают нынешние любители марксизма-ленинизма - хорошее было время. Все были добрые. Никто не гнался за понтами. Настоящее Равенство и Братство.

Многие мечтают вернуть то время.

А Вы хотели бы жить как Дорогой Леонид Ильич?

Теорий почему в одних странах исторически устоялось левостороннее, а в других правостороннее движения — множество. Причем расположение руля в автомобилях с самой организацией движения вовсе не всегда было связано напрямую.

Так, в Италии и во Франции до Второй мировой войны, да даже еще и во второй половине 1940‑х одновременно выпускали и «праворукие» и «леворукие» автомобили. При том, что движение было правосторонним. Праворульными преимущественно делали быстрые спортивные автомобили типа Lancia, Alfa Romeo, Talbot, Delage, Считалось, что за рулем такой машины важнее видеть и ощущать обочину. Своя логика в этом была. Правда, и грузовики тогда многие европейские фирмы делали «праворукими». Возможно, тоже чтобы «привязать» к обочине.

ОТ ЕВРОПЫ К АМЕРИКЕ

Первые отечественные автомобили, естественно, наследовали особенности управления моделей, которые лежали в основе их конструкции. Так, «Руссо-Балты» логично, как и бельгийский Fondu имели правое управление. Таким же стал и послереволюционный уже советский «Руссо-Балт С24/40», которые принято именовать «Промбронь». Первый серийный советский грузовик АМО-Ф15, представляющий собой копию итальянского FIAT 15 Ter, тоже был праворульным.

Как и первый серийный легковой автомобиль СССР — НАМИ-1. Он ведь имел чехословацкие корни — в основе лежала конструкция Tatra 11 1923 года. А Чехословакия была левосторонней и начала переход на правостороннее движение только в 1938‑м, после оккупации Германией. Поэтому до этого все чешские автомобили были праворульными.

А вот малолитражку НАТИ-2, которую планировали выпускать после НАМИ-1, сделали уже с левым рулем. Сказалось то, что советский автопром стал ориентироваться, в основном, на немецкие и особенно американские образцы. Левое расположение руля имели и грузовики Ярославского завода, создаваемые не без влияния немецких Mercedes-Benz.

Окончательную точку в вопросе с какой стороны должен стоять руль в советских автомобилях поставил пуск Нижегородского автомобильного завода, построенного совместно с американской фирмой Ford. А в США этот вопрос был решен категорически — руль должен быть слева.

Но прошла четверть века, и советские автомобили заинтересовали иностранцев, причем и в странах с левосторонним движением.

ЗЕКРАЛИМ

Конечно, в первую очередь речь шла о Великобритании, ведь получать за экспортные машины фунты стерлингов Союзу было очень заманчиво. И во имя этого имело смысл взяться и за переделку существующей конструкции. Тем более, что кроме Великобритании были и иные «праворульные» страны, где со временем проявили интерес к советским автомобилям, Тут и Индия, и Пакистан, и Кипр, а потом даже и Австралия.

Первым праворульным советским автомобилем, сделанным специально для экспорта, стала «Волга» ГАЗ-21П. В нескольких версиях праворульные «Волги» делали с 1963 года. Чтобы не мудрить с приводом коробки передач от рычага, стоящего в 21‑й на рулевой колонке, применили простое и эффективное решение. Коробка передач ГАЗ-21 ведь мало отличалась от той, что ставили на внедорожник ГАЗ-69. Поэтому на праворульных «Волгах» меняли крышку коробки передач и установили, соответственно, напольный рычаг.

Сделали таких 21‑х совсем немного — около сотни. Универсалов ГАЗ-22П «Волга» из них и вовсе штук десять-пятнадцать. Примерно полтора десятка машин, действительно, продали в Великобритании. Остальные ушли в Азию и, вроде бы, даже в Африку.

МЗМА озаботился праворульными модификациями в 1960‑х, готовя к массовому производству «Москвич-408». Спрос на «Москвичи» на западных рынках тогда был очень велик. В Великобритании в начале 1970‑х продавали до трех с половиной тысяч машин ежегодно.

Поскольку завод уже в конце 1960‑х стал переходить на управления коробкой передач рычагом на полу, сложностей с созданием машин с правым рулем у МЗМА (с 1968 г. — АЗЛК) было относительно немного.

На базе «Москвич-412» тоже делали праворульные модификации всех версий. В том числе — универсалы «Москвич-427П» и фургоны «Москвич-433П». Правда, эти модификации — в очень небольших количествах.

В Москве еще в начале 1980‑х изредка встречались личные праворульные 412‑е. Вероятно — из нереализованных машин, оставшихся в Союзе. А при дефиците автомобилей и такие, конечно, не застаивались, а находили покупателей.

ПОЧТАЛЬОН ПРИХОДИТ СПРАВА

Но еще в первой половине 1960‑х праворульные автомобили вдруг понадобились министерству связи СССР. Идея состояла в том, чтобы почтальон, он же – водитель, доставая почту из ящиков, висящих на улицах, не выходил из машины на проезжую часть, а сразу на тротуар.

Задания изготовить такие версии грузопассажирских машин получил и МЗМА, и УАЗ, и даже ЗАЗ. Но довести дело до серии успел, как ни странно, именно Запорожский автозавод.

Праворульный фургон на 150 кг груза, размещенного за передними сиденьями — ЗАЗ-965С запустили-таки в 1962‑м в серийное производство. Правда, делали такие машины всего два года и изготовили лишь 650 экземпляров. Очевидно, посчитали, что затраты на переделку машин не стоят «почтовых свеч». УАЗ и МЗМА и вовсе ограничился лишь прототипами.

ОТ ВОЗМОЖНОГО К НЕОБХОДИМОМУ

С конца 1960‑х, закладывая новые модели, советские заводы стали сразу планировать и праворульные версии. Именно поэтому панель приборов «Волги» ГАЗ-24 сделали симметричной — с расчетом на минимальные переделки для версий с правым рулем. Официально существовали три праворульных модификации «двадцатьчетверки»: базовая — ГАЗ-24‑74, для тропического климата — ГАЗ-24‑54 и с импортным дизелем — ГАЗ-24‑56. Собрали всего около тысячи праворульных машин, которые ушли в азиатские страны, в частности в Индонезию.

На базе семейства «Москвич-2140» праворульных автомобилей серийно не выпускали. Но на стадии опытных образцов сделали не только седан, но и универсал «Москвисч-21372», и даже фургон «Москвич-27345».

Не понадобились в итоге и праворульные горьковские грузовики: бензиновый ГАЗ-53‑54 и ГАЗ-53‑76 с дизелем Perkins. Их создали специально для экспорта в Индию. Но дальше опытных образцов дело не пошло.

А с ульяновской буханкой — загадка! Количество выпущенных заводом УАЗ-452ДП с правым рулем доподлинно неизвестно. А по некоторым данным серийных машин и вовсе не было. Тем не менее, несколько праворульных УАЗ, в том числе самосвал, сохранились в Великобритании. На части из них красовалась надпись Belaz. Возможно, эти УАЗы переоборудовали уже на месте.

А вот Волжский автозавод с 1975 года делал праворульные версии практически всех моделей: и классику и переднеприводные «Самары» и, конечно «Ниву».

Такие машины продавали и в Великобритании, и в Австралии. Причем, спрос на «Ниву» на Альбионе был настолько велик, что поставки начали с обычных внедорожников с левым рулем. И лишь позднее в Англию пошли «праворукие» советские внедорожники.

Ну, а одними из последних советских праворульных автомобилей стали «Таврии» ЗАЗ-11022 и ЗАЗ-110236. Но сделали таких машин, очевидно, совсем немного. В музее советских раритетов довольно редкие машины с правым рулем могли бы составить отдельный зал. Идеи «носятся в воздухе»: некоторые коллекционеры такими машины уже давно интересуются.

Источник

Гуляя по Москве, по ее сверкающим чистотой ярко-освещенным улицам, не каждый поверит, что так было не всегда. Тем более, сегодня на массовое сознание влияют приторные, лубочные фильмы о советской эпохе. Их наштамповали немало: «Стиляги», «Легенда 17», «Любовь Советского Союза»… Дело не в эстетике, а в исторической правде. В СССР грязь, пыль и мусор скапливались повсюду. Они были непобедимы, как очереди в магазинах.

При этом ни в одной стране мира уборка не возводилась в ранг общественно-политического мероприятия. Субботники! Поди, объясни молодежи, что комичного в Ленине с бревном… В остальное время советский человек смотрел на грязь стоически, если не философски. Ему внушали, что чисто не там, где убирают, а там, где не мусорят. (Это, между прочим, еще Антон Павлович Чехов завещал.) А коли не убрано, то и пусть. Отношение к тем, от кого зависела чистота вокруг, в обществе расходилось от пренебрежительного до презрительного. Кого в детстве не стращали: «Будешь плохо учиться — пойдешь в дворники!»? Если еще вспомнить булгаковское: «Дворники из всех пролетариев — самая гнусная мразь. Человечьи очистки — самая низшая категория», то совсем грустно становится.

Дворницкий хлеб, прямо скажем, не самый легкий и приятный. Механизировать уборку пытались еще в дореволюционной России. В декабре 1901 года Московская городская управа утвердила приобретение первого механического приспособления для уборки улиц — французской «метельной машины» Salus. Она представляла собой 4‑колесную повозку, где в передней части находился бак на 1000 литров воды для орошения мостовой, а сзади — цилиндрическая щетка с щетиной из волокон пиассавы или бразильской пальмы. Щетка сметала грязь на лоток, откуда та поступала в бункер. Двигателя у машины не было, ее тянули лошади, и привод механизма осуществлялся от вращения колес.

Как о крупном достижении в области городского хозяйства сообщал в январе 1914 года журнал «Мотор» об опыте использования Московским городским управлением пяти цистерн для полива улиц марки Daimler. Однако убирать грязь эти машины не умели, а лишь прибивали пыль.

Полноценная механизация забрезжила на горизонте при советской власти. В 1926 году в Отделе московского коммунального хозяйства или, попросту, МКХ, обратили внимание на машину американской фирмы Kinney Manufacturing Co. С каждой стороны у Kinney Pick-up Sweeper было по две дисковые метлы, а сзади — цилиндрическая щетка. Она подхватывала сметенный метлами мусор и транспортером поднимала его в бункер. Когда тот заполнялся, содержимое пересыпалось в подъезжавший грузовик. Машина также располагала баком на 550 литров воды для орошения очищенной улицы. Рабочая скорость машины составляла от 3 до 10 км/ч, транспортная — 15 км/ч.

Московский поливной обоз в 1914 году состоял из 5 цистерн на шасси Daimler мощностью 30 и 35 л. с. Часть несла на боках крупные буквы: МГУ. Это означало «Московское городское управление», а не «Московский государственный университет». 3000‑литровая цистерна Daimler DM 4a сфотографирована у старейшего московского водоразборного фонтана Витали.

Конечно, закупка даже партии зарубежных машин не обеспечивала содержания столичных улиц в должной чистоте. Особенно остро вопрос вставал зимой.

«Снегопад — всегда стихия, а уборка улиц — всегда аврал», — писала 30 декабря 1932 года «Вечерняя Москва». Эх, не знал писавший, что о том же предстояло читать еще не одному поколению москвичей! Кстати, тогда в столице тоже была оттепель, прям как недавно… Для удаления слежавшейся снежно-ледяной корки с Красной площади (23 тысячи кв. м) потребовалось привлечь 500 человек! Вот бы пригодились привезенные из Германии мощные снеговые плуги! Но они лежали на складе, а Ярославский завод задерживал 9 заказанных столицей пятитонок, — сокрушалась «Вечерка».

В 1936 году при Московском городском тресте уличной очистки создается отдельная контора по механизированной уборке и благоустройству города. В октябре 1936‑го газета вновь обещает столичным жителям механизировать уборку, ссылаясь на Московский комитет ВКП(б) и лично товарища Хрущева. В производственном тресте «Москомашина» вот-вот создадут новые механизмы для очистки от снега… Однако, судя по тому, что 3 июля 1937 года председателю Моссовета Николаю Александровичу Булганину организуют в Петровском парке выставку различных уборочных машин, вопрос о них продолжал оставаться открытым. Правда, из 20 образцов 13 были уже отечественной разработки, в том числе заводов «Красный металлист» и «Машиностроитель». От щедрот союзного правительства Моссовету выделили неслыханные 9 млн рублей на полную механизацию уборки (шасси ГАЗ-АА стоило тогда 5538 руб).

Чем в 1937 году располагал Московский городской трест уличной очистки? 40 машин-«поливалок», 25 — «подметалок» и 10 моечных машин. И все! У десяти районных коммунальных хозяйств столицы и того не было.

К 1941 году машин в распоряжении Треста заметно прибавилось. Среди них были 59 поливомоечных ПМ-4 на пятитонных шасси ЯГ-6 — первые наши КДМ-ки, комбинированные дорожные машины. Их эксплуатировали круглогодично, что, конечно, было экономически выгодно. Аналогичную машину (ПММ-37) создали и в Ленинграде. Кроме того, московский Трест располагал 180‑ю подметально-уборочными машинами ПУ-5 на шасси полуторок ГАЗ-АА (разработка «Красного металлиста»). Половину из них на зиму консервировали, другую, пусть и через силу, продолжали гонять и в стужу.

Всем памятна такая эмблема: 17 июля 1944 года после прогона германских пленных через Москву, вслед за ними прошли поливомоечные машины ПМ-4 и подметально-уборочные машины ПУ-5. Чтобы и следа врагов не осталось в столице!

Общим недостатком всех специализированных машин был перегруз шасси, громоздкие размеры, низкая рабочая скорость, высокие эксплуатационные расходы. Причем создание новых коммунальных машин в столице коммунальных кухонь сталкивалось с теми же проблемами, что и в просвещенных столицах.

О городах поменьше и говорить не стоит, хотя, например, Ленинград, Новосибирск и Харьков пытались соперничать с Москвой по части благоустройства. Лидерство в этой области напрямую зависело от городского бюджета. Причем, как не парадоксально, менее всего власти думали о чистоте под ногами. Прежде всего нечищеные улицы — это рост аварийности и травматизма, сбои в расписании движения городского транспорта.

К тому же площади, требующие механизированной уборки росли с той же стремительностью, с какой столица прирастала новыми районами. В 1937 году — 0,84 млн кв. м, в 1940‑м — 6,4 млн кв. м, в 1952‑м — 14 млн кв. м, в 1957‑м — 18 млн кв. м, в 1966‑м — 43 млн кв. м, в 1973‑м — 50 млн кв. м…

После войны впервые задумались над механизацией уборки тротуаров и дворов. Крупногабаритная техника для этого не годилась. Казалось, вот где по-настоящему развернуться инженерной мысли! Однако конструкторы столкнулись с отсутствием малогабаритных энерговооруженных шасси. Для подметально-лотковой машины (лоток — это место, где проезжая часть смыкается с тротуаром) ПЛ-3 пришлось использовать узлы и агрегаты древнего трактора «Универсал-1», а для еще более компактной подметально-тротуарной ПТ-4 взять за основу одноосный садово-огородный трактор (мотоблок) СОТ. Поскольку за таким идут по пашне пешком (на Западе мотоблоки называют walking tractors), в КБ Управления благоустройства Москвы (УБМ) прицепили к ПТ-4 площадку-тележку для оператора, наподобие современного гироскутера. Обе машины отлично подошли бы в качестве реквизита для фильма в стиле дизельпанк, однако с основным назначением справлялись неважно, а потому так и остались в опытных образцах.

Зато в декабре 1958 года москвичи и гости столицы с интересом наблюдали за тротуароуборочными машинами Т-1. Партию из 35 таких машин выпустил Экспериментально-механический завод УБМ. Внешне Т-1 походили на сильно уменьшенный УАЗ-«буханку», однако при ближайшем рассмотрении их устройство поражало оригинальностью. Машина состояла из двух модулей: одноосного тягового, где справа (ближе к очищаемой обочине) располагался оператор и слева от него — силовой агрегат М-72, и рабочего, тоже одноосного, содержащего в себе уборочное оборудование. В модификации Т-1 З (зимняя) задний модуль нес цилиндрическую щетку, бункер с песком и пескоразбрасыватель, в модификации Т-1 Л (летняя) — щетку и бункер для сбора мусора. Между собой модули стыковались жестко. Ведущими были колеса переднего модуля, управляемыми — заднего. В одном из вариантов задняя колея совпадала с передней, в другом задние колеса были сближены, что обуславливалось спецификой того или иного оборудования. Кроме того, к машине разработали шлейф различного навесного оборудования.

Т-30 разработки КБ УБМ (1965 г.) вполне мог соперничать если не с «унимогом», то с «мультикаром». Двигатель — от ЗАЗ-966, 27 л. с. К тягачу придавался шлейф из навесного оборудования и прицепов, в том числе самосвального, грузоподъемностью 1 т и цистерны на 1000 л. 4‑й московский авторемзавод построил 30 таких машин.

Увы, авторы Т-1 не снискали, в отличие от создателей садово-огородного трактора, Государственной премии. Однако их энтузиазма это не убавило, благо собственный экспериментально-механический завод УБМ усердно воплощал самые необычные конструкции в жизнь.

Вслед за Т-1 сделали Т-2 на агрегатах мотороллера ТГ-200 — совсем крошечный, построенный «вокруг» рабочего места оператора. В 1957 году на Литейно-механическом заводе Ленжилуправления было налажено крупносерийное производство ТУМ-57 — на этот раз аббревиатуру расшифровывали как «транспортно-уборочная машина». Список прицепных и навесных приспособлений не ограничивался одним только уборочным оборудованием. Причем, благодаря 6‑сильному двигателю ленинградского завода им. Карла Либкнехта ТУМ-57 развивал скорость до 18 км/ч. Поэтому главный конструктор ЛМЗ Рэм Николаевич Уланов посчитал необходимым открыть при заводе курсы вождения ТУМ-57. Площадку для сдачи экзаменов подыскали возле Ленинградского театра драмы имени А. С. Пушкина (Александринский театр). Великий Николай Константинович Черкасов любил перед спектаклем посмотреть, как питерские дворники сдают экзамен по вождению «тумака». Однажды актер самолично прокатился на ТУМ-57. Выглядел долговязый «Иван Грозный» и «Паганель» на крохотной машине весьма комично. Позднее выпуск «тумаков» наладили и 2‑м АРЗ Управления авторемзаводов Мосгорисполкома.

А в 1963 году появился ТУМ-975 «Труженик», вобравший в себя наработки прежних конструкций КБ УБМ. ТУМ-975 запустили в серию на заводе «Красный путь» Министерства путей сообщения. Железнодорожникам такая техника была более чем кстати. Если гражданин поскользнется на плохо очищенной улице, это обернется травмой, но если он, поскользнувшись на перроне, угодит под поезд — это уже ЧП. МПС — ведомство строгое, по военному образцу, порядок соблюдался неукоснительно. Диапазон скоростей от 0,4 до 20 км/ч, маневренность, тяговитый мотор (дефорсированный до 26 л. с. от «Москвича-407»), просторная отапливаемая кабина с прекрасной обзорностью — «ТУМы» можно было встретить на вокзалах и привокзальных площадях по всей стране, от Калининграда до Владивостока.

В Советском Союзе создавалось несметное количество разнообразной городской техники, подчас весьма изобретательной. Однако — и тут коммунальщики не дадут соврать — щетки почему-то отказывались мести, пылесосы не всасывали, а только разгоняли пыль, скребки шлифовали лед, двигатели натужно ревели, гидравлика подтекала. А дворы и небольшие проезды по-прежнему мели и скребли дворники. Целые научные институты ломали голову над тем, почему так происходит. Почему то, что получается «у них», не выходит у нас? Вопрос риторический. Низкая производственная культура, отставание во многих областях промышленности, отсутствие финансирования. Не в силах одолеть эти пороки, заказчики все чаще заглядывались на Запад. Начались международные выставки. Первая, «Интербытмаш-68» в мае 1968 года в парке Сокольники, поражала размахом. 20 стран, 1000 фирм, 50 000 экспонатов! Затем были «Интербытмаш-76», «Интербытмаш-85»… А чище на улицах не становилось!

Дворник Иван Романович Поликарпов, работавший вблизи ст. м. «Сокол», в 1976 году соорудил «Броневик» — самодельную тротуароуборочную машину. О ней даже писали «Комсомольская правда» и журнал «Изобретатель и рационализатор». В 1982 году дворник получил на свой «Броневик» авторское свидетельство за № 954538. Машина стала настоящей кормилицей большого семейства Поликарповых, принося зимой до 420 рублей в месяц (у дворников была сдельная оплата, 70 рэ за участок).

В 1970‑е годы к уборке улиц и дворов все чаще стали привлекать универсальные полноприводные тракторы Т-40АП Липецкого тракторного завода. Созданная на их базе коммунальная машина Ко-705 Б отличалась простотой и дешевизной — немаловажным фактором в условиях разрастающегося городского хозяйства. Ну, а на сэкономленные деньги (шутка) в 1979 году Моссовет закупил 100 западногерманских UNIMOG U406 с комплектами навесного оборудования Schmidt. Приближалась «Олимпиада-80», желание блеснуть «столичным шиком» было вполне объяснимо и даже оправдано. Так в оборот столичных коммунальщиков вошло новое слово: «Унимог».

Универсальное тягово-транспортное средство (УТТС) СЕВАР-3902 разработки московского опытно-конструкторского бюро «СЕВАР». Машина оснащена тракторным дизелем Д-144 мощностью 60 л. с. Грузоподъемность 2,5 т. Выпуск едва не начал в 2000 году Зубцовский ремонтно-механический завод.

История наших «унимогов» могла получить неожиданный поворот. В 1981 году, накануне XXVI съезда КПСС «Вечерка» публикует предложения некоего вахтера В. Лурье включить в «Основные направления экономического и социального развития СССР на 1981–1985 годы и на период до 1990 года» пункт: «Разработать и выпустить новые образцы маневренной, высокопроизводительной техники для уборки городских улиц, дворов, чтобы освободить от ручного труда дворников». Видать, устал вахтер твердить входящим: «Вытирайте ноги!». Второго марта 1981 года «Основные направления» были приняты съездом (разумеется, единогласно) …без предложения вахтера.

Самоходное шасси МШ-02, оно же — ГАЗ-8017, 1996 г. Ведущий конструктор Владимир Владимирович Питиримов, один из создателей вездехода «Водник». МШ-02 оснащалось дизелем Lombardini LDW 2004 мощностью 48 л. с. Грузоподъемность 1,5 тонны. Выпуск на Арзамасском машзаводе не начался.

Настойчивости немцев, навязывавших свою отнюдь не дешевую технику, можно только позавидовать. Притом, что универсальность (равно как сложность и дороговизна) «Унимога» оправдывала себя в германской глубинке, где один такой агрегат на всю округу был, что называется, и швец, и жнец, и на дуде игрец. В крупных городах ФРГ на уборке задействовали машины попроще, на базе обычных грузовиков.

Но даже сами немцы обалдели, когда 23 ноября 1991 года, в ходе первого официального визита в ФРГ, президент РСФСР Борис Николаевич Ельцин заявил главе концерна Daimler-Benz AG Эдзарту Ройтеру, что Россия нуждается в 100 тысячах (!) «Унимогов» ежегодно. Притом, что в Гаггенау концерн выпускал всего 7000 машин в год! Кто уж там нашептывал Ельцину, неизвестно, но перед визитом в ФРГ, 5 ноября 1991 года президент издал указ № 170 «Об организации производства в РСФСР автотракторной и сельскохозяйственной техники для крестьянских (фермерских) хозяйств».

Под этот указ создали компанию «Униросс», включив в нее 12 производственных, научных и внешнеторговых предприятий и организаций Госкомоборонпрома и Минсельхозмаша. Автомобильное министерство к пирогу не подпустили. Главной производственной площадкой выбрали… Воронежский завод упаковочных машин. Разумеется, кредитовать затею готовились немецкие банки.

В 1996 году, когда об этом проекте успели позабыть, возбудилась Московская область в лице министра администрации по внешнеэкономическим связям Николая Ивановича Свистунова. Теперь речь шла о заводе «Метровагонмаш», где уже в том же году намеревались собрать первые 10 «Унимогов». К проекту собирались также подключить Давыдковский завод сельхозмашин в Орехово-Зуево. Наконец, широкой общественности озвучили, сколько эти самые «Унимоги» стоят: 140–160 тысяч дойч-марок, сопоставимо с легендарным «шестисотым» Mercedes-Benz W 140. Впрочем, заверял внешнеторговый министр, мытищинский «Унимог» обойдется всего в 80 тысяч.

Вакуумная коммунальная машина ВКМ-2020 представляет собой Bucher CityCat калужской сборки. Нечто подобное освоило несколько предприятий, прежде никак не связанных с самоходной техникой. Например, саратовский Элеватормельмаш или Завод им. Калинина в Екатеринбурге.

И все же, какая техника необходима для уборки городов — универсальная или специализированная? Вопрос не так прост, как может показаться. Отчасти ответить на него смог «Меркатор-холдинг», в июне 2016 года начавший в Калуге выпуск широкого спектра коммунальных машин по лицензии швейцарской фирмы Bucher Industries AG. Калужская техника и сделала, наконец, столицу чистой.

Источник