Прощание с Францем Тостом: обучил Феттеля и Ферстаппена, обожал Риндта, всегда был нацелен на результат
Для некоторых он был одним из самых неизвестных персонажей в паддоке «Формулы-1». А многие, кто его знал, часто понимали его неправильно. Как и сэр Джек Брэбем, Франц Тост редко использовал два слова, когда не хватало одного. И поскольку вы часто не были уверены, получите ли вы угрюмый взгляд или веселую ухмылку, всегда было забавно попытаться спрогнозировать последнее.
Я очень люблю и уважаю его, как люблю и уважаю его столь же противоположного соотечественника и зеркальное отражение Гельмута Марко. Они оба – непримиримые гонщики, у которых нет ни времени, ни желания лебезить перед кем-либо, будь то гонщики, инженеры или медиа.
Франц всегда был немногословен, что меня вполне устраивало, потому что он в целом самодостаточный человек, которому не нужно подпитывать собственное эго; его больше волнует, насколько эффективным будет новое днище, чем то, что он считает излишествами современной «Формулы-1».
Из-за этого люди легко воспринимали его как угрюмого. Я предпочитаю думать о нем как о сосредоточенном. И если Гельмут был идеальным человеком для контроля за инвестициями Дитриха Матешица в «Ред Булл», то Франц был идеальным коллегой для управления сестринской командой «Торо Россо», которая, конечно же, в последний раз участвовала в гонках в облике «Альфа Таури» с ним во главе в Абу-Даби.
«Я начал работу 8 ноября 2005 года в Фаэнце, и у нас было 85 человек», - объясняет он. Гюнтер Штайнер не удержался от смеха, когда услышал, что Франц говорит «больше, чем за все прошедшие 18 лет».
«Вначале было не так просто, но, как вы знаете, Дитрих Матешиц сказал мне: «Послушай, есть два столпа: ты должен, во-первых, использовать синергию с «Ред Булл», а во-вторых, обучать молодых гонщиков. Затем они должны переходить в старшую команду, чтобы выигрывать гонки и, если возможно, чемпионаты».
«Я подумал: «Ладно, ясно, чего вы хотите, босс». И вот так мы начали.
Он родился 20 января 1956 года в австрийском городе Тринс и неизбежно попробовал себя в гонках и добился неплохих результатов, выиграв в 1983 году австрийский чемпионат «Формулы-Форд», а затем перешел в «Формулу-3».
Но с прагматизмом, который сослужит ему хорошую службу, он понял, что у него нет того, что нужно, чтобы пройти весь путь, и после изучения спортивной науки и менеджмента в университетах Инсбрука и Вены он пошел работать менеджером команды в гоночную школу Вальтера Лехнера.
В 1993 году Тост присоединился к Вилли Веберу, чтобы управлять его командой «Формулы-3», а затем Вебер попросил его руководить переходом Ральфа Шумахера в японскую «Ф3000». Это привело его к работе в «БМВ» в «Формуле-1» в качестве менеджера по гоночным операциям в «Уильямсе» с 2000 года, пока он не получил приглашение Матешица.
Я узнал, что скрывается за сердцебиением Франца, когда брал у него интервью для своей книги о Йохене Риндте в первые годы существования «Торо Россо». Он был еще мальчиком в тот день, когда его герой погиб, 5 сентября 1970 года. Помню, когда я спросил его о Йохене, маска сползла, и его энтузиазм вырвался наружу все эти годы спустя, как будто это произошло вчера.
«У него была особая харизма. Он был так быстр! А его управление машиной было невероятным. Заносы, угол поворота колес. Эта естественная скорость и контроль. Никто не мог понять, как он это делает. Невероятно!
Я был ребенком 13-14 лет, и он был просто моим героем. Я никогда не встречал его лично, только видел по телевизору, как он ездит, дает интервью и все такое. Но в том, что он говорил, была особая атмосфера и особое послание. Это был человек, который так много рисковал, но при этом получал удовольствие от гонок, не испытывая никакого страха.
Я начал читать книги о гонках, например Powerslide. Йохен был моим первым и единственным героем. Если говорить об этом, то я был еще подростком, и ни один другой гонщик не оказывал на меня такого влияния.
Я ходил на каждое шоу Йохена Риндта, сначала в Вене, а потом в Эссене. Это было как Мекка, обязательное место. Видеть там «Лотус» 72 было так необычно, как будто он выпустил из меня особую энергию. Это было такое особенное чувство. Видеть эти тормозные валы, видеть этот замечательный автомобиль. Ни один другой гоночный автомобиль не оказывал на меня такого эмоционального воздействия.
В школе у меня на стене висел коллаж, на котором были только фотографии гонок Йохена.
Я был в полном шоке, когда узнал, что он погиб. У нас был ресторан, и я сидел перед радиоприемником, когда услышал новости. Произошла очень страшная авария. Этого не может быть! Никогда в жизни я не испытывал такого потрясения».
Для меня это был мальчик внутри человека, настоящий Франц Тост, которого он предпочитал лишь изредка показывать взрослому миру. Чистый, старой закалки гонщик с неистовой страстью к спорту.
Неизбежно все хотели узнать, как он проведет свой последний уик-энд в «Формуле-1», и его ответ был чисто франтовским.
«Я надеюсь, что новое днище будет работать», - сказал он. «Это единственное, что меня интересует. Мы привезли новое днище и новый диффузор, и я надеюсь, что мы выступим хорошо, потому что еще одна цель – финишировать на седьмой позиции в чемпионате конструкторов, и это единственное, что меня интересует».
Как обычно, он был конкурентоспособен до конца – и открыто критиковал стратегию своей команды…
Как же он оценивает прошедшие 18 лет?
«Должен сказать, это было очень интересное время. И поначалу все шло очень хорошо. Мы получили все материалы, машины от «Ред Булл», и, возможно, это сработало немного слишком хорошо, потому что в 2008 году, когда мы выиграли Монцу, «ФИА» и команды изменили регламент.
Они изменили требования ко всем необходимым деталям, поэтому нам пришлось почти все делать своими силами. Мы должны были разработать переднее крыло, заднее крыло, весь кузов, диффузор, днище и монокок. У нас не было инфраструктуры для этого, а значит, нужно было найти людей для отдела аэродинамики, дизайнеров, производства, контроля качества и всего прочего. Это было непростое время.
Но это был вызов, и я должен сказать, что мне это понравилось. Я многому научился за это время.
Я бы сказал, что первая победа с Себастьяном Феттелем была действительно ярким событием, потому что это была тяжелая борьба. И все так хорошо сложилось, потому что я помню, как мы сидели с Герхардом Бергером на пит-уолле и знали, что в субботу и воскресенье может пойти дождь, а это было в пятницу.
И тогда я сказал Герхарду: «Я не понимаю, почему все остальные не выезжают». Это мокро, а Монца в мокрых условиях не так проста, потому что: а) поверхность меняется в разных частях трассы и б) сзади «Лесмо» 1, «Лесмо» 2, там лес, и вода просто так не уходит.
Мы сказали нашим гонщикам проехать как можно больше кругов, чтобы привыкнуть к мокрой трассе. А когда началась квалификация и дождь усилился, я увидел несколько машин, выехавших на промежуточных шинах, и сказал Герхарду: «Забудь о них, они потеряны». И они были потеряны. А потом победа в гонке, все это вместе, было действительно ярким событием, я должен сказать.
Следующий большой шаг был сделан в 2018 году, когда мы подписали контракт с «Хондой», мы стали командой их домом. И я думаю, что почти весь паддок улыбался по этому поводу. Люди из «Макларена» пришли ко мне и сказали, что мы просто с ума сошли работать вместе с «Хондой», а я ответил: «Джентльмены, подождите, мы поговорим об этом лет через пять».
Но это не заняло пять лет, гораздо раньше стало ясно, что решение было правильным. И это было фантастическое сотрудничество с «Хондой», мне оно очень понравилось. И к тому же успешное.
В 2019 году у нас было два подиума, если я правильно помню, один с Дани Квятом на «Хоккенхаймринге» и один с Пьером Гасли в Сан-Паулу, у него была хорошая борьба с [Льюисом] Хэмилтоном, он просто остался впереди на несколько десятых, что-то в этом роде.
И в 2020 году – еще один большой шаг, когда Дитрих Матешиц решил создать эту модную компанию, «Альфа Таури», и сказал, что теперь команда будет называться «Скудерия Альфа Таури», потому что мы должны продвигать ее, и мы были послом этого бренда. Это было захватывающе и интересно.
А Пьеру Гасли удалось еще раз победить в Монце, что означает, что это было действительно успешное время».
За время его руководства командой 17 гонщиков получили пользу от его жесткой любви: Себастьян Феттель и Макс Ферстаппен выиграли с «Ред Булл» гонки и несколько чемпионатов мира, а Даниэль Риккардо, Карлос Сайнс и Пьер Гасли стали призерами Гран-при.
А Алекс Албон, Хайме Альгерсуари, Себастьен Бурдэ, Себастьен Буэми, Брендон Хартли, Даниил Квят, Лиам Лоусон, Витантонио Лиуцци, Скотт Спид, Юки Цунода, Жан-Эрик Вернь и Ник де Врис получили свои шансы, в той или иной степени. Это рекорд, которым может гордиться каждый.
На вопрос о том, как молодым гонщикам следует готовиться к карьере в «Формуле-1», Франц дал бесценный ответ в своей отрывистой и откровенной манере, не терпящей возражений.
«Прежде всего, вы должны заниматься картингом каждый день, 24 часа. Потом – Формула 4… Начинать заниматься картингом нужно с шести лет. Потом забудьте о школе и всей этой ерунде. Просто переходите в «Формулу-4», когда вам будет 15/16 лет, затем в «Формулу-3», «Формулу-2», а потом мы будем проводить с вами симуляционные сессии.
В следующем сезоне команду возглавят бывший сотрудник «ФИА» Петер Байер и бывший спортивный директор «Феррари» Лоран Мекис, а Гельмут предположил, что Франц останется в «резерве».
«Самое необычное в нем то, что два чемпиона мира, которых мы привели [Феттель и Ферстаппен], «ходили с ним в школу», - заметил Хельмут.
Обучение было настолько хорошим, что они сразу же смогли бороться за титул в «Ред Булл». В этом его огромная заслуга. Его уход – это не только 18 лет с нами, но и многие другие годы, которые он провел в автоспорте до этого».
Марко добавил: «Франц – твердая кость с мягкой сердцевиной». Мне кажется, что это прекрасно подытоживает пост.
Ставим лайки, подписываемся!
Цена Зимнего Дрифта на Жигулях | Кто прав в споре?
Мы начинаем новый проект "Дрифт Жига". Проект появился из-за спора двух гонщиков: Ивана Пальмина и Григория Бурлуцкого. Парни не смогли сойтись во мнении как правильно строить жигули для зимнего дрифта. Иван считает, что нужно вкидывать деньги. Григорий считает, что на скиле можно выигрывать и на стоке. Что из этого вышло — в ролике:
Предновогодние заметки. Жизнь "Формулы-1" в межсезонье
Нико Хюлькенберг с семьей
Моторы окончательно затихли, все награды перешли в руки героев гоночного сезона. Наконец гонщики, руководители команд и простые инженеры могут расслабиться и насладиться новогодними праздниками. В 2023 году впервые ввели обязательные рождественские выходные для формульного сообщества - с 24 декабря по 2 января все базы закрываются, и на работе будут присутствовать только начальники служб безопасности. Введение обязательных прогулов позволяет сотрудникам законно забыть о своих обязанностях на две недели, но правило имеет и обратную сторону медали. Обозначенные дни для отдыха практически лишают возможности членов команд уйти в отпуск в другие даты - зачем, есть же выданные Международной федерацией.
И пока механики воссоединяются с семьями, а новые машины зреют в цехах, на первый план выходят соцсети пилотов и команд. Как же герои наших дней используют зимнюю паузу для перезарядки батареек?
Новости команд
Red Bull и McLaren масштабно отметили окончание сезона. На базы в Уокинге и Милтон-Кинсе призвали весь персонал, от техников до пилотов, сделали общие фотографии и вручили памятные подарки.
Командный сбор в Red Bull и McLaren
Самый главный сюрприз болельщики McLaren получили от директора команды, Зака Брауна. "Оранжевые" в 2023 году отметили 60-летие, и американец подготовил для всех фанатов трогательное письмо. В нем Браун подвел как результаты работы своей команды, так и раскланялся в похвалах лучшим гонщикам других коллективов. Не остались без внимания взгляды на расширение календаря, коммерческий успех Формулы-1 и благодарности инженерам и поклонникам за вклад в успех команды. Полный текст обращения можно прочитать тут:
Остальные команды провели общекомандное мероприятие более скрытно или оставили подчиненным лишний выходной. Но практически каждый коллектив выпустил постер с новогодними пожеланиями.
Праздничные постеры Aston Martin и Ferrari
Одними праздничными поздравлениями не обошлось. Red Bull в фирменном стиле продолжил бить рекорды всех возможных книг. В этот раз австрийцам пришла идея провести пит-стоп на скорость в полной темноте. Раз уж лучший пит года остался за McLaren, нужно проявить себя в другом амплуа. Это уже не первая попытка "быков" показать новое видение обслуживания болида "Формулы-1" - в 2019 году они выполнили пит-стоп в невесомости.
Для демонстрации мастерства один из боксов на базе лишили освещения, на болид поставили электромотор и начали эксперименты, как быстро команда механиков сможет "переобуть" машину в условиях кромешной тьмы. Прогнозы обещали промежуток от 2.1 секунд до 33. Уже в первых попытках выяснилось, что глаза специалистам не нужны - время смены резины стартовало с десяти секунд. Лучшей вышла финальная попытка, в которой 4 колеса на Red Bull обновились за 2,84 секунды - не все пит-стопы в гонках проходят столь быстро.
Темные делишки не остались единственным новостным поводом Red Bull в декабре. 16 числа компания выставила на благотворительный аукцион оригинальную модель симулятора, сделанного с использованием чемпионской RB18 2022 года. Необычный лот украшен подписями Кристиана Хорнера, Серхио Переса и Макса Ферстаппена. Доходы от продажи пойдут в фонд "Wings for Life", организованный создателем Red Bull Дитрихом Матешитцем. А кому-то повезет стать обладателем максимально реального виртуального болида.
Не только Red Bull решил подзаработать на своей истории. McLaren откопал в закромах старый комбинезон Льюиса Хэмилтона, в котором тот выиграл первую в карьере гонку - Гран-При Канады 2007 года. Команда выставила лот на аукцион Sothedy's, где неназванный счастливчик пополнил казну владельцев товара на 241 тысячу долларов.
Пока Red Bull тренировал механиков и разбазаривал артефакты, в Ferrari вовсю пытались найти в новой машине то, что позволит им отыграть отставание в новом сезоне. Карлос Сайнс в интервью признался, что ожидает еще лучшей техники от австрийской команды, поэтому алый болид 2024 года должен не только достичь уровня действующих чемпионов, но и превзойти все ожидания. Результатом такого настроя в Маранелло стало то, что Ferrari первой объявила дату презентации - 13 февраля свет увидит новое творение итальянских инженеров.
Пост Ferrari о дате презентации
Примеру Ferrari последовали Sauber и Williams - обе команды нацелились на 5 февраля как на точку отсчета жизни своих новых детищ. По слухам, с презентацией определились в Alpine - представление французской команды ожидается 7 февраля, но официального заявления не было.
Новости пилотов
Команды командами, а чем же занялись пилоты в межсезонье? Кто смог отбросить экстремальные наклонности, а кто продолжил разгонять кровь разными активностями?
В число последних неизменно вошел Льюис Хэмилтон. Британец из года в год не отказывается от мероприятий, связанных с риском для жизни. 2023-ий не стал исключением - Льюис остался в Эмиратах после окончания сезона, сменил гоночный комбинезон на парашют и попрыгал над пустыней. Mercedes от одобрительных комментариев воздержался, зато в восторге остался личный спонсор 7-кратного чемпиона мира, производитель энергетических напитков Monster Energy.
Льюис Хэмилтон прыгает с парашютом в Эмиратах
С чуть меньшим риском для здоровья развлекается бывший напарник Хэмилтона, Вальтери Боттас. Финн поддался влиянию супруги, профессиональной велогонщицы Тиффани Кромвелл, и в этот раз уехал в Австралию, где продолжает изнурительные тренировки на двухколесном коне. Кроме гоночного чемпионата мира Вальтери замахнулся на первенство по гравийным велогонкам в возрастной категории 35-39 лет. Боттасу в августе стукнет 35, и он планирует принять участие в октябрьском форуме, который состоится в Бельгии. Конечно, если сможет пройти квалификацию.
Нестареющий Фернандо Алонсо вернулся в Испанию, где посетил собственную картинг-школу. Пилот Aston Martin и сам показал класс молодому поколению, обновив рекорд автодрома в Овьедо, который летом 2023 года принимал этап чемпионата Европы по картингу. Примеру старшего коллеги последовал Карлос Сайнс. В рамках рекламной акции личного спонсора, пивного бренда Estrella Galicia, испанец не только подвел итоги сезона, но и составил компанию своим товарищам в гонке на картодроме.
Фернандо Алонсо на картодроме в Овьедо и Карлос Сайнс на рекламном мероприятии в Мадриде
Более спокойно проводит зимние выходные Макс Ферстаппен. Сначала чемпион мира был замечен в компании подруги, Келли Пике, на свадьбе брата Келли в Бразилии. Не обошлось без курьезов - пассия Макса очень хотела поймать букет невесты, но в жесткой женской борьбе осталась ни с чем. Ферстаппен, глядя на это, довольно рассмеялся, после чего был удостоен испепеляющего взгляда Келли. Но отношения милых крепки - уже на следующий день они влюбленно фотографировались на фоне пейзажей виллы.
Макс Ферстаппен и Келли Пике в Бразилии
После свадьбы Макс с друзьями отправился в Португалию - поближе к дому да с друзьями встретиться. По прилету пилот Red Bull очень хотел арендовать для перемещения новый Mercedes-AMG GT, но компания по прокату сказала "Нет!" лучшему пилоту мира. По их правилам эту машину можно взять только при достижении 30-летнего возраста. Максу пришлось довольствоваться BMW M5 и плестись на ней за своим менеджером, который ухватил-таки "Серебряную стрелу". После инцидента контора Sixt принесла голландцу свои изменения и пообещала впредь выдавать любой транспорт. Заодно невольно (или вольно) попиарилась в мир - не каждый день в аренде машины отказывают чемпиону мира "Формулы-1".
Многие пилоты отпраздновали конец сезона в лучших европейских городах. Так, оба пилота Alpine рванули в ближайшие от Франции регионы. Пьер Гасли навестил Лондон, где в компании подруги изучил аэродинамику составов местной подземки и прогулялся по центральным улицам. Эстебан Окон в сопровождении девушки, итальянской модели Елены Берри, побывал в Венеции, начав свой отдых с размеренного катания по каналам древнего города.
Ландо Норрис попал в объятия рекрутеров французского "Пари Сен-Жермен", которые переодели звезду McLaren в футболку клуба и отправили тренироваться на домашний "Princes Park" под надзором корреспондентов. Норрис обожает футбол и не раз был замечен на трибунах важных матчей, а после гоночного сезона и сам смог представить себя Месси и совершил несколько этюдов на зеленом газоне. Но контракт с ПСЖ пока еще не готов, так что в этом сезоне Ландо останется за рулем болида "Формулы-1".
Ландо Норрис и уроки футбола в Париже
Остальные гонщики вернулись в родные края. Гуаньюй Чжоу наконец-то смог вернуться в Китай, где планирует провести новогодние праздники в узком семейном кругу. Алекс Албон с давней подругой, китайской гольфисткой Лили Муни, покоряет моря Таиланда - пара посещает курорт за курортом, плавая в теплых экваториальных водах по райским уголкам.
Отцы семейств воссоединились со своими вторыми половинками и малышами - Нико Хюлькенберг, Серхио Перес, Кевин Магнуссен утонули в объятиях родных и никуда деваться из них не планируют. Компанию им составил Кими Райкконен - финн присоединился к параду новогодних открыток постом из своего поместья. Это Рождество семейство Райкконен впервые будет встречать впятером - летом у Кими и его супруги Минтту родилась дочка Грейс.
Поздравительная открытка от Кими Райкконена
Другой недавний экс-пилот "Формулы-1" при весьма любопытных обстоятельствах был замечен в Объединенных Арабских Эмиратах. В Абу-Даби прошел теннисный турнир World Tennis League, в котором приняли участие российские звезды Даниил Медведев и Андрей Рублев. Перед началом игр игроки посетили автодром "Яс Марина", где промчались с ветерком на прокатной машине Yas 3000. Их инструктором выступил Даниил Квят, который готовится к своему второму сезону в мировом первенстве World Endurance Championship. В 2024 году Даниил поедет на дебютирующей в чемпионате Lamborghini SC63 вместе с итальянцем Мирко Бортолотти и швейцарцем Эдоардо Мортарой в зачете гиперкаров.
К новогодним подаркам гоночному сообществу присоединилась киностудия STXfilms. 21 декабря в России состоялась премьера фильма "Феррари", повествующего о непростых днях основателя легендарной марки, Энцо Феррари. Картина затрагивает короткий промежуток жизни Комендаторе и рассказывает о сложности управления великой итальянской маркой в период напряженных отношений в семье. Приятным дополнением к качественному видеоряду и тонкой передаче характеров главных героев стали облик и звук классических спорткаров Ferrari. Если вы устали от засилья шедевров российского кинематографа на больших экранах, проходить мимо творения Майкла Манна не стоит. Хотя некоторые сцены фильма действительно тянут на 18+.
Старт гоночного сезона-2024
Для тех, кто не приемлет отдых как удовольствие, и с финишем каждой гонки с нетерпением ждет начала следующей, тоже есть хорошие новости. Мировой гоночный сезон начнется 5 января стартом суперралли "Дакар". За 15 дней почти 800 участников преодолеют 7891 километр бездорожья Саудовской Аравии, из которых 4727 станут трассой спецучастков.
Современный "Дакар" со столицей Сенегала роднит лишь название. После отмены гонки в 2008 году из-за угрозы терактов в Африке автомарафон переехал в Южную Америку, а с 2020 года обосновался на Ближнем Востоке. Саудиты предоставили организаторам идеальные условия для проведения гонки, так что в 5-ый раз подряд героям предстоит испытание в аравийских пустынях.
Уникальным событием "Дакара-2024" станет 48-часовой нон-стоп этап. Его особенность в том, что зачет времени пройдет от старта первого дня до финиша второго с паузой на отдых на промежуточной стоянке - бивуаке. Бивуак на участке не один, всего их 8, и каждый пилот вправе решать, где ему останавливаться на отдых. Тем самым у экипажей появится возможность починиться в разных точках этапа и рассчитать силы для быстрейшего преодоления дистанции.
Традиционно самый яркий состав представлен в классе внедорожников. Действующий победитель рейда Нассер Аль-Аттия пересаживается с Toyota на прототип Prodrive Hunter. Его партнером в новой команде станет Себастьян Лёб, который в прошлом году остался вторым. Но в борьбу за победу намеревается вмешаться заводская команда Audi, которая в январе 2023-го потеряла все машины из-за технических неисправностей. Теперь звездная пара Петрансель - Сайнс-старший рассчитывает на надежность немецких танков и планирует вернуть чемпионские статуэтки в Ингольштадт.
Для тех, кто жаждет воочию приобщиться к автоспорту, 13 января в пригороде Тольятти состоится традиционная Рождественская гонка чемпионов. На ледяном треке в 40 километрах от города соберутся все сильнейшие пилоты России, чтобы вдоволь погонять на технике местного автозавода. Организаторы обещают присутствие всех российских гонщиков "Формулы-1" и лучших водителей отечественных чемпионатов по кольцевым гонкам. Билет на мероприятие стоИт в продаже всего за 1000 рублей и включает в себя проезд к трибунам одной машины с 5-ю человеками на борту.
Рождественская гонка чемпионов в Тольятти
А вот международная гонка чемпионов с участием лучших пилотов пока морозится. Шведский Пите-Хавсбад, который принял последние 2 встречи, настигли территориальные разборки из-за использования побережья, на котором формировалась ледяная трасса. Пока все формальности не оговорены, дата и место проведения мировой гонки не утверждены.
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Дорогие читатели! Спасибо Вам за то, что были вместе с каналом в течение 2023-го года! Ваши отзывы, комментарии и критика являются лучшим стимулом для написания статей и поиска способов сделать их лучше, нагляднее и понятнее. Желаю успешного новогоднего прогрева, отличного старта 2024-го года и уверенного ритма на всей дистанции сезона!
Всех благ в Новом Году! Фото автора
Каждый гонщик Формулы 1 в сезоне 2023 года
Сезон 2023 Формулы 1 прошел при полном доминировании команды Oracle Red Bull Racing, где пилоты команды одержали 21 победу из 22 проведенных гонок
Поиграем в бизнесменов?
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
Откровения Проста: про свой 4-й титул, борьбу с Сенной, работу с Ньюи, жизнь в «Макларене», любовь к «Феррари»
В этом выпуске подкаста Beyond The Grid Ален Прост вместе с ведущим Томом Кларксоном обсуждает все, что связано с его победным сезоном на чемпионате мира 1993 года, а также соперничество с Айртоном Сенной, бывшего инженера Эдриана Ньюи и многое другое...
Том Кларксон: Ален, это фантастика снова видеть вас на подкасте. Как поживаете?
Ален Прост: Да, неплохо, спасибо. Я имею в виду, все хорошо, на самом деле. Все хорошо.
ТК: Ален, время летит, не так ли? 30 лет прошло с тех пор, как вы выиграли свой последний чемпионат мира. Как вы оцениваете тот сезон 93-го года из четырех ваших титулов?
АП: Извините, что немного грубо. Я буду очень прямым. Иногда со мной так и общались. Потому что 93-й был очень странным сезоном. Я подписал контракт с Фрэнком очень быстро, в начале 92-го, когда у меня был академический отпуск. И мы начали спорить, знаете, о Айртоне, который хотел пилотировать, но по плану должен был сесть я за руль. Единственное, о чем я попросил Фрэнка, когда мы встретились в первый раз, обсуждая контракт, это было в Париже, в Ле Бурже, в аэропорту. Я сказал: хорошо, вы даете мне деньги, которые хотите. И я не хочу быть номером один в команде. Но единственное, о чем я тебя прошу, я не могу снова стать партнером Айртона по команде. И он сказал: да, конечно, я понимаю. И мы можем включить пункт, который начинался так.
Но весь сезон был очень сложным, потому что... не хочу перечислять все эпизоды, связанные с сезоном, но я никогда не говорил «никогда». Очевидно, что когда ты выигрываешь гонку с «Уильямсом» в то время, ты знаешь, что это нормально, когда ты проигрываешь, ты глуп, и это не совсем то, к чему стремится гонщик. Нужно иметь некую объективную ситуацию, а это был не очень хороший сезон. А когда у нас начались проблемы, Фрэнк пришел ко мне и сказал: «На меня давит «Рено», потому что они хотят, чтобы я взял Айртона, а я знаю, что у нас контракт», и я ответил: «Черт», понимаете. Это не лучший вариант, так как у меня был двухлетний контракт. Я знаю, что Патрик и Эдриан меня очень поддерживали. Я сказал, что хочу бороться с Айртоном, без проблем, но на трассе, без проблем, но не в качестве партнера по команде. Так что я не могу это принять. Вот почему весь сезон 93-го года в конце был для меня не самым лучшим, с человеческой стороны.
ТК: Давайте поговорим, прежде всего, о соревновательной стороне, потому что, как мне кажется, 1993 год стал первым в вашей карьере, когда вы вступали в сезон, ожидая, что будете доминировать. Как вы это ощущали? И как это изменило ваш подход?
АП: Все изменилось из-за восприятия людей со стороны. Потому что для вас, когда вы гонщик, я имею в виду, очевидно, спросите Макса сегодня, потому что у него доминирующая машина, он не собирается ничего менять. Он постарается выиграть все возможные гонки и выиграть чемпионат. А для меня все было точно так же. Это была новая машина, новый способ настройки машины или даже работы с инженерами, и это была не лучшая моя машина, знаете, не самая любимая машина. Я привык все делать сам, работать с инженерами, а на активной машине все делали инженеры, работали с компьютером, с подвеской.
Так что это, возможно, самая большая проблема. Но в остальном у меня не было ничего особенного. У меня был фантастический партнер по команде, Дэймон. Он был очень полезен. У него было больше опыта, чем у меня, потому что он тестировал машину раньше, так что все было по-другому. Но в конечном итоге ваша философия остается неизменной.
Единственная большая разница в том, что мы сражаемся с Айртоном на очень, очень хорошем шасси, потому что на самом деле я ездил на том же шасси [«Макларена»] в следующем году с двигателем «Пежо». Может быть, не такой мощный двигатель, это очевидно, и все такое. Но для меня у него была лучшая подвеска, лучшая электроника на машине, и это мы видели в Донингтоне, на мокрой трассе, где у нас были проблемы с переключением передач и тому подобными вещами. Но это невозможно объяснить. В конце концов, вы можете попытаться объяснить, почему вы хороши или почему вы не так хороши. Никто не понимает, что в этой ситуации, вы знаете, вы всегда принимаете защиту в виде «гонщик выглядит слабым с точки зрения машины», что не везде было правдой. В некоторых местах, конечно, потому что наш двигатель работал намного мощнее, это правда, но управлять машиной было очень сложно, очень сложно.
ТК: Так что самой сильной стороной FW15 был двигатель, потому что, как вы говорите, у «Макларена» было лучшее шасси, лучшая электроника. Так что если бы я спросил вас, в чем была главная сила «Уильямса», вы бы сказали, что в двигателе?
АП: Если вы сравниваете с двигателем конкурента, то, конечно, это всегда болид в целом. В некоторых местах машина была действительно хороша, в других - гораздо сложнее, и положение в машине для меня было не таким удобным, как я хотел. Даже у Айртона были проблемы, когда он заменил меня. Это было не так просто, вы знаете, переключение передач, пока в середине сезона мы не улучшили это. Это была сложная машина, учитывая ее характеристики. Очевидно, что она была очень мощной, и не было мест, где мы были бы далеко позади. Но в конце года, если вы помните, в последних двух гонках в Японии и в Аделаиде я пытался сделать все возможное, чтобы финишировать с победой, но это не удалось. «Макларен» был намного быстрее.
ТК: Так где же болид показал себя с лучшей стороны? Я имею в виду, на открытых трассах, таких как Сильверстоун, где вы получили свою 50-ю победу? На каких трассах она действительно блистала?
АП: Да. Вы не хотели, чтобы было слишком много неровностей. Я имею в виду, что если бы у вас было как в Сильверстоуне, ну, вы знаете, очевидно, длинные прямые, вы могли бы заставить двигатель хорошо работать. Я имею в виду, что повороты на средней скорости были, пожалуй, лучшими, машина была хороша, но сложно сказать, потому что нужно было стараться, как в Сильверстоуне... Я помню, когда мы боролись с Айртоном, были некоторые места, где я был намного быстрее. Знаете, в некоторых местах он был намного быстрее. Иногда кажется, что машина тяжелая у соперника, а у нас легкая, но это не так, я думаю, но вы знаете, мы забываем, что эти две машины очень разные. На самом деле, мы говорим об активном автомобиле. Но у вас есть разные способы заставить активный автомобиль работать. Если я посмотрю на машину Найджела за год до этого, которую я тестировал в Португалии, то она была больше похожа на обычную машину. Она была активной, но больше походило на контроль высоты подвески. А машина 93-го года была больше похожа на полноценный активный автомобиль. И это делало машину намного сложнее, намного сложнее было настраивать и находить правильный баланс. Но если вы находили правильный баланс, то это была бы фантастическая машина.
ТК: Если объединить активную систему 93-го года с такими вещами, как АБС, трекшн-контроль, какие ощущения давала машина?
АП: Мой стиль пилотажа и образ жизни, а также, я думаю, попытки настроить машину сильно отличаются от многих гонщиков. Например, в «Уильямс» у нас была возможность использовать усилитель руля и АБС на тормозах. Если я помню, я никогда этим не пользовался. Я пытался много раз. Так что, может быть, в одной гонке. Я не помню, где это было. Интересно, что это был не Сильверстоун, может быть, мы могли бы спросить Патрика. Но мне не понравилось, потому что, во-первых, у меня не было правильных ощущений при настройке машины, не так, как я хотел. А когда я ставил активные системы, усилитель руля или АБС, я еще больше терял ощущения. Это не подходило мне и моему стилю пилотажа.
ТК: Просто из интереса: Дэймон использовал усилитель руля и все эти трюки? А вы не смогли?
АП: Да. Я мог бы, но мне это не понравилось. Я предпочел, скажем так, остаться в прежнем виде.
ТК: Ален, вы должны были быть таким сильным, чтобы управлять этими машинами без усилителя руля, ради всего святого.
АП: Это не было проблемой. Это было 30 лет назад, так что я не помню, в какой гонке я его использовал, потому что, возможно, болид был немного тяжеловат в плане управления, но я не помню, было ли это так.
ТК: В сезоне 93-го года передние и задние шины также были более узкими. Как это повлияло на управляемость?
АП: Если вы помните, в начале года у меня были серьезные разногласия с Максом Мосли по поводу нового правила, потому что на самом деле мы ввели эти узкие шины из соображений безопасности. И на самом деле я тогда говорил, помню, после тестов в Португалии, почему бы нам не протестировать эти шины до того, как мы примем решение об их введении. Возможно, это была неплохая идея, но в конце дня вы были быстрее на прямой и не намного медленнее в поворотах. Так что большой разницы не было. Вы участвуете в гонках, и обычно вы можете адаптировать свой стиль практически ко всему. Это не было большим, большим изменением.
ТК: Ален, расскажите нам немного больше о том, каково это гоняться за «Уильямс». Прежде всего, как команда смотрелась в сравнении с «Маклареном»?
АП: Да, для меня это сложный вопрос, потому что, как я уже говорил, вся атмосфера была немного странной. Знаете, с одной стороны была команда «Уильямс», с другой «Рено», с третьей Айртон… ну, вы понимаете. И пресса, потому что они были не очень добры ко мне, понимаете, в то время, а ведь, как я уже сказал, вы поддерживаете парня, у которого обычно слабее машина. В «Макларене» было иначе. С Ники, со Штефаном и с Кеке не было проблем. С Айртоном первый год был действительно фантастическим, большая борьба. 89-й год был кошмаром из-за ситуации, но в «Макларене» у меня была гораздо более семейная команда. Трудно сравнивать, потому что я был действительно хорошим другом с Роном и особенно с Мансуром с самого начала и на протяжении многих лет.
Так что все было немного иначе, и когда пришел Айртон, конечно, наша дружба немного изменилась. Я всегда хотел поддержать команду и принять лучшее решение для нее. Поэтому я также поддержал тот факт, что Айртон должен прийти в команду, а не Нельсон в то время.
ТК: Могли бы вы наложить вето на приход Айртона в «Макларен»?
АП: Я имею в виду, что у меня не было никаких ограничений в контракте. Но я думаю, что в то время мне было бы легко сказать: «Нет, я предпочитаю Нельсона, я предпочитаю кого-то другого». И когда мы были на встрече в Японии, знаете, с людьми из «Хонды», мы говорили об этом, мы собирались взять Нельсона, который является нашим хорошим другом, но я сказал, почему бы вам не взять молодого парня? Айртон – это будущее «Формулы-1». Он должен быть будущим команды. Говорить это сегодня выглядит глупо, но такова была философия того времени. Я всегда делал все для «Макларена». Я ездил с Роном на все важные встречи. Я искал спонсоров, то есть все спонсоры были в основном с Роном, вместе. Знаете, сейчас в «Формуле-1» все совсем не так, все совсем по-другому. Так что с Фрэнком, с «Уильямсом», это была другая атмосфера. Очень тесная связь с гоночной командой. Очень очень близкая. Но для некоторых гонщиков, таких как я, когда ты чувствуешь себя разумно, хочешь иметь какие-то другие отношения, это тоже другое отношение. Это другая культура. Я действительно не критикую. Я вообще не критикую. Но эта атмосфера хороша для одних гонщиков и, возможно, не очень хороша для других. «Макларен» в то время, я не знаю команду сегодня, потому что она изменилась, но я думаю, что все могли чувствовать себя более или менее хорошо, за исключением того, что иногда у них есть фаворит, но, по крайней мере, вы находитесь в семье.
ТК: Мне кажется, что в «Макларене» вы были больше, чем просто гонщиком, в то время как в «Уильямсе» вы были именно им.
АП: Да, я имею в виду, но это не скрывается, то есть я буду честен в этом. Вы знаете, вы - гонщик, значит, вы - работник. Поэтому ты делаешь более или менее то, что от тебя хотят. Помню, когда я впервые сел за руль «Уильямса», мне было трудно, я немного боролся. Я имею в виду, что мне было не комфортно. В конце концов, они сказали: «Нет, извините, но вы должны занять место Найджела». Так что я взял сиденье Найджела, а потом все переделал, адаптировал сиденье Найджела, потому что так было проще.
А потом Айртон стал жаловаться на множество разных вещей. Он много раз звонил мне, чтобы спросить совета. Так что это другая культура, другой менталитет, и вы должны принять это, когда вы там, когда вы, знаете, если все идет хорошо, это фантастика. Но с человеческой стороны это не так просто, как в других местах.
ТК: Каково было работать с Патриком Хэдом и как этот опыт сочетался с опытом Джона Барнарда в «Макларене»?
АП: Я думаю, что у них очень похожая культура. Мне нравилось работать с обоими, Джоном и Патриком. Честно говоря, Патрик был намного сильнее, то есть иногда он мог быть немного более жестоким, знаете ли. Но они очень страстные люди, увлеченные технологиями, и я думаю, что Джон, возможно, был немного более открытым. Если вы скажете ему: «Джон, извини, но это не работает, или это не тот путь», он примет это больше, чем Патрик. Патрик был очень сильным лидером. Опять же, потому что философия заключается в том, что гонщик не должен быть слишком важен, а философия «Макларена» в то время с Джоном была, возможно, немного проще.
ТК: Еще один технический специалист, о котором я хотел бы спросить вас, - это Эдриан Ньюи, потому что, конечно же, он разработал FW15C. Что вы думаете об Эдриане все эти годы?
АП: Я имею в виду, что я работал с Эдрианом в «Уильямсе», а также немного в «Макларене», но в другой роли. Я помню сезон 93-го года, и даже после того, как я посмотрел на него, и даже сейчас, глядя на него со стороны, он совсем другой. Потому что я помню «Уильямс» 93-го года, очевидно, вы могли быть очень уверены в Эдриане, но не забывайте, что Патрик был выше его. В каком-то смысле это была немного другая организация, но мне нравилось общаться с Эдрианом.
Эдриан слушает вас и постоянно задает вопросы. Вы никогда не спорите с ним. Вы говорите, он слушает, а потом делает то, что считает лучшим, но он никогда не говорит вам, что собирается делать, правы вы или нет. Ничего. Мне это нравилось. Знаете, именно поэтому он лучший. Потому что, знаете, все думают, что Эдриан все еще инженер номер один. Не знаю, как сейчас, но когда он был в «Макларене», и я помню, как заходил в его офис, видел чертежи, какую-то часть машины и говорил, что это невероятно. Но то, как он работает и слушает, просто фантастика для инженеров, работающих с ним. Он придает энергии, и эта синергия в плане мозга, потенциала просто фантастична.
ТК: Серхио Перес сказал нам, что когда вы разговариваете с Эдрианом, то как будто разговариваете с другим гонщиком. Он понимает ваши проблемы, как будто он сам гонщик. Вы считаете, что тогда было так же?
АП: Да, в каком-то смысле, да, конечно. Знаете, когда я был с ним в 93-м, то есть как гонщик, разговаривал, я не знал, что он еще и водит машину. Конечно, вы можете почувствовать страсть, вы знаете, без сомнения. Он никогда ничего не сравнивал, потому что знал, что «Формула-1» очень отличается, но, по крайней мере, у него было такое отношение. На самом деле мы очень похожи, и я сказал, что ты всегда слушаешь, и если ты гонщик, то всегда хочешь иметь лучшее. И Эдриан такой же; вот почему он будет говорить с вами, но не задавать вопросов. Но ответы будут естественными, потому что он как член вашей семьи. Он очень разный.
ТК: А еще он очень любит борьбу. Это еще одна вещь, о которой мне говорят парни из «Ред Булл».
АП: Да. Потому что я видел его, у меня был опыт общения с ним, когда я работал в «Рено» и у нас было несколько механических неполадок с двигателем. Я был одним из тех, кого «Рено» подтолкнула к тому, чтобы пойти и поговорить с семьей Макса, Эдрианом, Хельмутом или Кристианом. Помню, в Спа, идя в офис, я почти боялся. Но в любом случае, это был не очень хороший опыт. Но я видел, как Эдриан иногда очень, очень расстраивался, понимаете, очень расстраивался, потому что он считает, что делает лучшую машину и хочет добиться результата. А если дело в двигателе или надежности, он не может с этим смириться.
Но я видел его, настоящего борца, что иногда он может злиться, потому что я никогда не видел его таким раньше. Он не молод, у него фантастический опыт, фантастические рекорды, но он все еще мотивирован и злится. Я сам очень ценил это, очень.
ТК: Теперь, с Эдрианом, с Патриком, насколько вы улучшили машину по ходу сезона 93-го года?
АП: Это была моя самая большая проблема. Я должен был управлять машиной. Я должен был более или менее адаптировать машину к своему стилю пилотажа. Но я бы сказал, что, возможно, я адаптировал машину на 10 или 20 процентов, а мне пришлось адаптировать свой стиль и философию к машине примерно на 80 процентов. Это было очень сложно для меня.
Мне нравится ездить и настраивать машину. Мне нравится пробовать разные вещи. Помню, много-много раз я хотел пойти в одном направлении, но возвращался в боксы и говорил: это ошибка и нам придется вернуться. Мне было очень трудно вам об этом рассказывать, знаете, в восьмидесятых, с «Маклареном» и даже с «Феррари», я почти помню некоторые настройки, полные настройки некоторых гонок. Знаешь, в машине я очень хорошо помню, что мы делали. О активной машине я ничего не помню, потому что помню Пэдди, Пэдди Лоу, знаете, он шел с компьютером и рассказывал мне, что происходит.
И я помню, как мы тестировали, кажется, в Поль Рикар. И там понимаешь, что, проезжая через поворот «Сигнес» , было гораздо легче ехать ровно, а затем немного приподнять дроссель перед поворотом, потому что так работает и активная часть. Поэтому я сказал, что мне нужно адаптироваться к другому способу не только пилотажа, но и мышления, потому что иногда я действительно хотел... это тоже была моя философия - ехать на 85-90 процентов на машине, потому что когда ты едешь не на сто процентов, а немного, у тебя есть время подумать, есть время понять, что эта штука немного лучше или нет. И еще вы знаете, что у вас есть запас. Но с активной машиной, если вы делаете это на полном ходу, то, возможно, вы не найдете ту же машину, не найдете тех же преимуществ. Так что для меня это был другой способ работы.
ТК: У вас было достаточно времени, чтобы войти в курс дела? Потому что, конечно, вы пропустили 92-й год, и как это повлияло на вас, с точки зрения того, что вам потребовалось время, чтобы вернуться в игру? Сразу ли вы почувствовали себя так же хорошо, как в 91-м, или потребовалось несколько кругов?
АП: Когда я вернулся, прошло всего четыре или пять месяцев, прежде чем я пилотировал болид, потому что я также ездил на «Лижье», если вы помните, в Поль Рикаре. А потом, когда я вел болид Найджела в сентябре в Эшториле, я уже чувствовал себя очень-очень хорошо, этой машиной было гораздо легче управлять, очень-очень хорошо. И когда мы вернулись в Эшторил на машине 1993 года, это было сложно. Я даже сказал себе: «Ох, дерьмо», вернулся, но это было сложно во многих, многих аспектах. Даже физически это было непросто, потому что машина подпрыгивала, позиция была не очень удачной, как я вам объяснял. Итак, это было не так просто. Когда мы участвовали в первой гонке в Кьялами, мне было очень сложно использовать свежие шины для квалификации. Я помню, потому что мы не проводили много-много тестов для этого, и мне никогда не удавалось заставить шины работать на одном круге, вы знаете, из-за моего стиля пилотажа. И мы проехали два круга: один установочный, один медленный и один быстрый. А на последнем круге я решил проехать один круг. Ну, знаете, на первом круге я просто надавил чуть сильнее. И тогда я завоевал поул. Это была довольно большая разница. Думаю, перед последним заездом я отставал от Айртона примерно на восемь десятых, а потом я завоевал поул, опередив его на две или три десятых. Огромная разница, когда ты заставляешь шины работать на одном круге, это делает огромную разницу. Я знаю это.
Так что да, с этой стороны, возможно, мне нужно было бы больше опыта, но для меня все было в новинку, и поэтому Дэймон очень помог, потому что он знал машину. В некоторых гонках он был немного позади, а в некоторых его было очень трудно обойти, понимаете? Так что это было хорошо, хорошо для меня - иметь такой баланс.
ТК: У вас был разговор с командой о том, чтобы вернуться к машине 92-го года на начало сезона 93-го?
АП: Мы обсуждали это и даже провели несколько тестов в начале года в Сильверстоуне. Я очень хорошо помню.
ТК: Как прошли эти разговоры с Патриком? Он вообще допускал мысль о том, чтобы использовать прошлогоднюю машину?
АП: Да, я очень хорошо помню. Я не помню всех слов, но он сказал: «Нет, я понимаю, но у нас больше потенциала с этой машиной на будущее», что, возможно, и правильно, но это был последний год активной машины. Так что, на мой взгляд, все было бы гораздо проще. Но так уж сложилось.
ТК: В тех гонках, где, по вашим словам, Дэймона было очень трудно победить. Каким был он? Каковы были его самые сильные стороны как гонщика?
АП: Знаете, опять же, с этими машинами, если вы чувствуете себя уверенно, вы можете по-настоящему нажать на газ. И чем больше ты давишь на эту машину, тем больше ты получаешь производительности, в том числе в зависимости от настроек. Есть несколько мест, где его было очень трудно победить.
Даже в Сильверстоуне, если я помню, у него отказал двигатель, его было бы трудно обойти, даже если я был несколько кругов позади Айртона.
ТК: О, я обожаю этот момент, когда ты проходишь Эбби, и я думаю, что у тебя есть внутренняя линия. И есть замечательная запись из машины, если кто-то захочет ее посмотреть, где: «Так, Прост прошел. Нет, нет, не прошел, Сенна все еще держится снаружи». Я имею в виду, вау.
АП: Да, это был один из самых важных моментов. Честно говоря, это было очень, очень близко. Очень близко. Я не знаю, что бы произошло... если бы мы соприкоснулись, понимаете?
ТК: Ален, как бы вы описали свои отношения с Сенной в 93-м? Были ли они более дружескими, чем тогда, когда вы были в «Феррари»?
АП: Я не знаю. В середине 89-го года у нас не было никаких переговоров, или я не помню, были ли у нас какие-либо переговоры, или, знаете, ничего. Нет, не общались. Он был как пилот, которого ты никогда не видишь. Знаете, это нелегко. Но нет, отношения возобновились после подиума в Аделаиде.
ТК: Да. Хорошо. Но до этого это были просто соперники и ничего больше. Ничего. Ничего с человеческой стороны.
АП: Нет, нет. Ничего с человеческой стороны. Но, как я уже сказал, ни контактов, ни отношений.
ТК: Ну, очевидно, не было никакого разговора о том, что вы сказали Фрэнку, что не хотите, чтобы Айртон был вашим партнером по команде. Он не пытался отвести вас в сторону и убедить в обратном.
АП: Нет. Он использовал для этого средства массовой информации, но он давно знал, в чем дело. Знаете, мне действительно было не по себе из-за этой истории, потому что это нормально. Знаете, когда вы приходите в команду, или как многие другие, они все просят контракт с гонщиком номер один. Я никогда не просил контракт с гонщиком номер один. Я никогда не был номером один. Я даже был вторым номером после Ники в первый год в 84-м. Это было четко прописано в контракте.
Но вы же понимаете, что все должны осознать и принять, что я не мог перейти в другую команду, будучи партнером по команде Айртона. У меня не было проблем бороться против него, я в «Феррари», а он в «Макларен», и я не делал этого в одной команде, вы знаете. Работать в два раза больше, проводить все тесты зимой, когда он отдыхал в Бразилии, и так далее. И все эти вещи, вы знаете, вы не хотите иметь это. Очень важно иметь хорошие отношения с партнером по команде, но очень сбалансированные отношения, и у меня были фантастические отношения с Ники, с Кеке, со Стефаном, наверняка с Дэймоном, со многими, гораздо больше, чем мы думаем, и это хорошо для команды. Конечно, некоторые скажут, что это легко, потому что у него было преимущество, но вы можете создать свое преимущество, вы знаете, и я знал, что с Айртоном я не смогу работать так же.
ТК: Вы бы приветствовали возвращение Найджела Мэнселла в качестве вашего партнера по команде в 93-м, если бы он остался в «Уильямс»?
АП: Когда я подписал контракт, если я помню, это был январь или февраль, так что это было очень, очень рано в сезоне. Разговор был очень четким, сказал, что единственный, кого я не хочу в качестве партнера по команде, это Айртон, и вы понимаете, почему. Я даже не помню, не Фрэнк ли это предложил, потому что он знал, что это невозможно.
И я понятия не имел о своем партнере по команде. В то время я был уверен, что это будет Найджел, я не знал, что это будет Дэймон. Это было в январе, феврале. У меня не было проблем с этим. Я не мог понять. Я не мог поверить, что они поменяют двух гонщиков в команде.
ТК: А что вы думаете о сделке Айртона на 1 миллион долларов за гонку в 93-м? Вы были удивлены, что Рон Деннис согласился на это?
АП: Во-первых, я не знаю, правда ли это.
ТК: Я думаю, Джулиан Джейкоби говорил об этом, но в любом случае.
АП: Да, да, я не знаю. Я не знаю, правда ли это. Я сам не проверял, и, честно говоря, когда вы говорите о деньгах и гонщиках, вы знаете, сколько они зарабатывают по сравнению со мной, например, в прошлом, меня это совершенно не волнует. Я знаю, что Ники платили больше, чем мне, Айртону платили больше, чем мне. Может быть, Найджелу в «Феррари», может быть, больше, чем мне. Мне действительно все равно.
ТК: Да. Можем мы теперь поговорить о Гран-при Португалии? Насколько тяжело вам было объявить о своем уходе из спорта во время подготовки к тому уик-энду?
АП: Это было совсем не сложно. Единственная трудность заключалась в том, что математически я не был чемпионом мира, и, конечно, я объявил о своем уходе из спорта до гонки и до того, как стал чемпионом мира, но я должен был обеспечить себе титул. Я принял решение, думаю, примерно за месяц до этого. Я был на юге Франции в доме с друзьями.
И я сказал парню из моей службы связи, что теперь с меня хватит. Потому что я сказал Фрэнку: Все, разговор с Айртоном закрыт, или ты прекращаешь говорить об этом, потому что у меня контракт, и я не хочу больше это слышать. Или я могу предложить, чтобы вы заплатили мне по контракту, который у меня есть на 94-й год, а потом я уйду на пенсию, понимаете, и тогда это будет одно или другое. И они приняли второй вариант. Это было сделано к тому времени, когда мы ознакомились со всеми документами, а это было в августе, в начале августа.
Думаю, я мог объявить об этом в сентябре. Когда вы принимаете такое решение, то не ощущаете свободы, потому что это было слишком. Нельзя участвовать в гонках в такой атмосфере. А я и так был в слабой позиции, тем более пресса была не слишком любезна. В конце концов, даже с человеческой стороны, нужно делать такие вещи и получать удовольствие. А я не получал такого удовольствия.
ТК: Какова была реакция в паддоке на ваш уход? Что сказал Айртон?
АП: Ничего, потому что мы не разговаривали, и единственное, что сказал Айртон, когда впервые заговорил со мной снова, сначала на подиуме, но особенно после подиума, он уже спросил меня, что хочет, чтобы я вернулся. Уже в Аделаиде, несколько раз, а потом, может быть, через час, он сказал, что ты не хочешь останавливаться, ты растолстеешь, и почему? А через неделю после этого он позвонил мне, и когда он услышал, что Рон попросил меня протестировать машину, я сказал: да, это было бы неплохо. Тогда «пожалуйста, возвращайся, и я буду более мотивирован», так что это была очень приятная беседа. Да, вы не могли этого ожидать, все было так по-другому.
ТК: Вы говорите, что вы такие разные, такие разные по поведению, но не думаете ли вы, что вы и Айртон Сенна на самом деле были очень похожими людьми, и поэтому вы так сильно конфликтовали?
АП: Нет, я бы так не сказал. Нет. Мы очень разные. Очень разный стиль пилотажа, особенно в начале, может быть, не в конце. Очень разный стиль работы в команде, очень разное мышление, разное образование, разный менталитет, так что нет, я бы сказал нет, очень разные.
ТК: А в то время вы думали, что у вас еще будет шанс в «Формуле-1», или вы понимали, что это, скорее всего, все?
АП: Я никогда так не думал. Я должен был остановиться. В 89-м году у меня было предложение от Рона о трехлетнем контракте, новом контракте, когда мы были вместе с Айртоном. 89-й был, к сожалению, одним из худших периодов. И я сказал «нет». Все знают, что в паддоке в то время у меня не было контракта. У меня не было никаких гарантий, что я смогу снова выступать в «Формуле-1». В каком-то смысле я такой, знаете ли. Я имею в виду, я не был счастлив. Я не хотел снова быть несчастным, не мог чувствовать, что могу делать то же самое и получать удовольствие от того, что делаю.
Я страстно люблю автогонки, гонки, но не только гонки, но и работу в команде, работу с инженерами. Знаете, я получаю огромное удовольствие, когда могу делать это очень близко к ним, и мне это больше не нравилось. И я остановился. Я был готов взять годичный отпуск или совсем прекратить, понимаете?
В 93-м году мне было все равно, буду ли я там. Знаете, у вас бывают разные возможности. «Макларен» с двигателем «Пежо» был возможностью с большими деньгами на самом деле. И потом я был очень близок к другой возможности на одном этапе с «Маклареном» , несколько лет спустя даже в «Феррари», когда я разговаривал с Жаном. И я сказал, знаете, если я туда перейду, то есть, у нас были обсуждения с Жаном, который сказал, хорошо, мы должны быть ясны, если я туда перейду, то я буду номером два.
И я старался бы помочь «Феррари» и Михаэлю выиграть чемпионат, потому что это было бы своего рода, знаете ли, ясным отношением. Я не хочу спорить с прессой, СМИ, да кем угодно, но Михаэль - номер один, а я - номер два. И я здесь, чтобы помочь. Это могло бы быть возможным. Не сработало, но вы знаете.
Ставим лайки, подписываемся!