Опыт сотрудничества советского автопрома с западным одной «Копейкой» не ограничивался – были и другие примеры. К сожалению, столь явных плодов они не принесли, но порассуждать на тему «чтобы было бы если» при наличии ряда фактов тоже интересно. Так что ловите историю о несбывшемся сотрудничестве штутгартских инженеров и их советских коллег из АЗЛК.

Внешняя стратегия

В 1973 году экспортные продажи малолитражки «Москвич-412» достигли исторического минимума – модель, выпускавшаяся уже 6 лет, попросту морально устарела. Западные рынки приносили СССР твердую валюту и их не хотелось сдавать без борьбы. По этой причине организация «Автоэкспорт», заведовавшая внешней торговлей, настояла на том, чтобы руководство Автозавода имени Ленинского комсомола наняло инженеров и дизайнеров Porsche в качестве стилистических консультантов.

Расчет оказался верен и вполне мог оправдать себя: в начале 1970-ых марка Porsche зарекомендовала себя не только как производитель мощных спорткаров, но и как предприятие, охотно вступавшее в прибыльные коллаборации, а сотрудничество с советским автозаводом как раз было таковым.

Что касается «четыреста двенадцатого», то ему на смену уже готовился более современный «Москвич-2140», но ждать новинку предстояло еще два года, в течение которых зарубежные продажи продукции АЗЛК могли и вовсе скатиться к нулю. Чтобы этого избежать, действующей малолитражке требовался внеплановый рестайлинг.

Дизайнеры из Штутгарта приступили к проекту с энтузиазмом. Понятно, что никаких серьезных технологических усовершенствований для модели от них не требовалось, поэтому функция приглашенных специалистов свелась лишь к разработке точечных косметических изменений. Но даже этой малости могло хватить, чтобы поддержать интерес западного покупателя к «Москвич-412».

Вопрос стиля

Для начала морально устаревший хром с решетки радиатора заменили модным черным пластиком. Из него же штамповали все надписи на кузове авто. Больше агрессии в экстерьер модели привнесли увеличенные в размерах колеса.

Но основные изменения были сделаны в оформлении салона. Во-первых, тонкий руль заменили широким колесом, обернутым в губчатый пластик. Панель приборов также была изменена. Для повышения комфорта стилисты Porsche поменяли в авто кресла, изменив их эргономику и добавив подголовники. Кроме того, цветовая палитра обивочных материалов изменилась, получив комбинированные тканевые вставки.

Также в авто интегрировали удобные дверные ручки в стиле машин BMW тех лет. А еще штутгартские стилисты навели «марафет» в багажном отсеке, закрепив запасное колесо вертикально под стильным металлическим коробом.

Увы, все эти нововведения не были одобрены руководством АЗЛК. Зарубежные наработки не были учтены не только в «четыреста двенадцатом», но и в его модифицированной версии, «Москвич-2140». Данный автомобиль тоже имел экспортную версию, но коммерческого успеха не имел из-за своей стилистической и технической невыразительности.

***

В дальнейшем компания Porsche несколько раз предлагала АЗЛК свои услуги для разработки последующих моделей, но всякий раз получала отказ. Так было с Москвич-2141, для которого стилисты марки создали серию скетчей, предложив различные варианты кузова и силовых установок.

Наконец, в 1976 году немцы и вовсе предложили выпускать купе Porsche 924 на мощностях советского предприятия, но снова потерпели фиаско. Впрочем, в данном случае скепсис руководителей АЗЛК был обоснован, так как у завода отсутствовали технические возможности для освоения столь сложной модели.

Автобусами в несколько ярусов сегодня никого не удивишь – почти в каждом городе они курсируют по туристическим маршрутам. Подобный транспорт хоть и выглядит слегка гротескно, но давно доказал свою функциональность: он способен принять на борт большое количество пассажиров, а снабженный панорамными окнами или лишенный крыши – дает еще и прекрасный обзор.

А теперь вообразите себе двухэтажный… троллейбус, который появился не где-нибудь, а в СССР, да еще до начала Второй мировой войны. Правда, предназначался он совсем для иных, нежели туризм, целей.

Дефицит транспорта

К началу 1930-х годов новообразованное социалистическое государство столкнулось, помимо прочего, с нехваткой пассажирского транспорта. Действовавшие в то время три основных автомобильных завода – Московский, Горьковский и Ярославский – были не в состоянии обеспечить эти потребности в полной мере, поэтому многочисленные авторемонтные предприятия пытались справиться своими силами.

В результате на городских дорогах появилось большое количество наскоро модифицированных под автобусы грузовиков, выглядящих непрезентабельными «шарабанами». Сложившаяся ситуация была раскритикована инженером И.Ивановым в майском номере журнала «За рулем» от 1937 года.

В статье под названием «Узкие места пассажирского автотранспорта» говорилось о том, что городские Советы вынуждены приспосабливать для перевозки людей грузовые машины. Получаемые ТС имели полотняные кузова со скамейками вместо сидений, а в некоторых городах на шасси грузовых машин устанавливались старые или новые кузова автобусного типа.

Вместимость таких транспортных средств оставляла желать лучшего. К примеру, в автобусе ЗИС-8, созданном на удлиненном шасси трехтонного грузовика ЗИС-5, было всего 21 сидячее место. При этом такие импровизированные автобусы испытывали постоянные перегрузки, что приводило к частым поломкам рессор задней подвески и даже разрушению рам. В результате техника надолго выходила из строя в ожидании ремонта.

Добавим к этому острую нехватку топлива, отсутствие мощных двигателей внутреннего сгорания и низкую пассажировместимость – в таких условиях появление альтернативного транспортного средства, троллейбуса, стало жизненно необходимым. Для этих целей и был переориентирован Ярославский автомобильный завод, которому вменялось к концу третьей пятилетки (1938-1942 гг.) изготовить 2700 троллейбусов.

Двухэтажное спасение

Своего рода «пробой пера» для ярославских инженеров стал троллейбус ЯТБ-1, который выехал на советские дороги в 1937-м в количестве 191 единицы. Немного позже появилась его усовершенствованная модель ЯТБ-2. Параллельно с выпуском этого троллейбуса велись разработки более футуристичного транспорта – двухэтажного. Данный троллейбус получил индекс ЯТБ-3.

Как ни странно, такого рода транспорт уже существовал на родине знаменитых двухэтажных автобусов – в Британии. В небольших количествах его выпускала фирма Associated Equipment Company (AEC), у которой в 1937 году Советским Союзом была куплена одна модель 664Т в качестве опытного образца.

Этот троллейбус приобретался с единственной целью – раскрутить его до винтика и, получив необходимый опыт, разработать собственное транспортное средство, аналогичное британскому. Доподлинно неизвестно, приобреталась ли под это дело лицензия, но с учетом судьбы проекта и количества собственных модификаций, произведенных советскими специалистами, скорее всего, нет.

Британский троллейбус был доставлен в Москву в середине лета и после увеличения высоты контактной сети по маршруту площадь Свердлова (Театральная площадь) – Окружная железная дорога сразу же поступил в эксплуатацию. Водители нахваливали заморский аппарат за надежность, феноменальную вместимость (сразу до 100 человек) и возможность автономного хода. Для Ярославского автозавода дело было за малым – собрать собственный образец.

Диковинный «рогач»

Первый опытный экземпляр ЯТБ-3 был готов спустя ровно год, к лету 1938-го. Технические характеристики этого транспортного средства были таковы: длина – 9470 мм, ширина – 2510 мм, высота (по крыше) – 4783 мм, колесная база – 6305 мм; грузоподъемность – 10,74 т, количество сидений – 32 (первый этаж) + 40 (второй этаж), пассажировместимость – 100 человек (из расчета 5 чел. на 1 кв.м), мощность двигателя – 75 кВт, максимальная скорость – 55 км/ч.

На дороге ЯТБ-3 чувствовал себя вполне уверенно. Вынос контактных «рогов» составлял около 5 метров, что позволяло ему неплохо маневрировать. При нагрузке 5 тонн дальность автономного хода достигала почти 3 км. Из недостатков стоит выделить большой радиус поворота – около 12 метров, наличие всего одной пассажирской двери, расположенной в корме, и ряд технических недочетов, из-за которых температура в кабине водителя порой достигала 40°С, тогда как на втором этаже салона под крышей скапливался конденсат.

Впрочем, испытаниями этого троллейбуса Президиум Московского Совета остался доволен. По результатам его председатель Василий Пронин обратился в Экономический совет при Совете народных комиссаров СССР к Анастасу Микояну, направив копию письма наркому среднего машиностроения Ивану Лихачеву:

«В процессе эксплуатации двухэтажные троллейбусы показали свои преимущества по сравнению с одноэтажными машинами. Президиум Московского Совета просит вас дать указание Наркомату среднего машиностроения об изготовлении в 1940 году 50 двухэтажных троллейбусов для города Москвы».

Как видим, советские чиновники прочили этому проекту большое будущее. К сожалению, геополитическая обстановка претерпевала значительные изменения – мир оказался на пороге войны. Кроме того, чтобы полноценно приступить к выпуску требуемого количества двухэтажных троллейбусов, Ярославский автомобильный завод нуждался в завершении собственного строительства. Так, не были введены в эксплуатацию прессовый цех, цех шасси, деревообделочный и арматурно-радиаторный цеха, полностью не был готов корпус литейки.

В результате к 1939 году было изготовлено лишь 10 единиц ЯТБ-3. Поскольку все работы по созданию каждого такого троллейбуса проводились вручную, а часть необходимых цехов на ЯАЗе попросту отсутствовала, стоимость столь скромного тиража пассажирского транспорта составила 3,5 миллиона рублей.

Проект, как и производственная площадка, нуждался в глубокой модернизации, на что физически не хватало ресурсов. Это вовсе не значит, что в военное время троллейбусы выпускать перестали. Даже в 1941-м было выпущено 86 единиц другой номерной модели – ЯТБ-4, но уже с традиционным одноэтажным кузовом.

***

Если обратиться к архивной переписке советских чиновников, можно увидеть, что официально никто крест на ЯТБ-3 ставить не собирался, по тем или иным причинам переносились лишь сроки сдачи запланированного количества таких троллейбусов. Только к началу 1950-х годов от этого проекта окончательно отказались в пользу длиннобазных троллейбусов (с «гармошкой»).

Увы, до наших дней ни одна из десяти моделей ЯТБ-3 не дожила. Тем не менее этот троллейбус можно увидеть в таких советских картинах, как «Подкидыш», «Весна» и «Счастливый рейс», а также в мультфильме 1939 года «Дядя Степа».

Читал один популярный сайт, где впаривали чудо техники из Китая...и сразу вспомнил чудо технику из СССР))

Просто опустите металлическою ложу в горячую воду, примерная температура 45-50 градусов. И через несколько секунд осторожно приложите к месту зуда. Через несколько минут всё пройдет. И не надо покупать хрень всякую...А ещё мазать укусы комаров, зеленкой или йодом.

Думаете, что российский автопром начался после Первой мировой войны с копирования зарубежных аналогов? Как бы не так! В свое время эти автомобили удивляли мир надежностью и ходовыми качествами. Знакомьтесь – первая массовая модель марки «Руссо-Балт» С 24/30! Сегодня мы расскажем ее историю.

При чем тут паровозы?

Все началось с Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ), который, будучи акционерным обществом, к концу первого десятилетия ХХ века оказался в тяжелом финансовом положении. Однако за долгие годы своей деятельности предприятие, основанное аж в 1869-м, обросло множественными партнерскими связями по всей Европе, среди которых выделялась бельгийская компания Fondu. Изначально она также специализировалась на выпуске оборудования для железнодорожных составов, но к 1906 году была перепрофилирована под производство нового перспективного транспортного средства, то есть автомобиля.

Помимо Шарля Фондю, который являлся прямым наследником основателя марки, в Fondu работал талантливый инженер Жюльен Поттера, участвовавший во всех ранних разработках бельгийских автомобилей. В 1908 году этот молодой человек в возрасте всего 26 лет возглавил инженерный отдел новообразованного предприятия по выпуску автомобилей «Русско-Балтийский». Название бренда вскоре сократилось до более привычного «Руссо-Балт» благодаря французскому сокращению Russo-Baltique.

Уже через год ворота РБВЗ покинула первая партия автомобилей, собранных сотрудниками предприятия. Модель с индексом С 24/30, означающим расчетную и максимальную мощности, не являлась пионером среди авторских транспортных средств царской России, зато была первым серийным авто. Именно «Руссо-Балты» изготавливались однотипными партиями в несколько десятков единиц. Кроме того, эти автомобили собирали полностью из российских комплектующих по принципу полного цикла, а не отправляли куда-то на подсборку. То есть поздние версии С 24/30 вполне можно назвать аутентичными.

Иностранный опыт

Поскольку у «Руссо-Балта» не было никакого опыта в производстве автомобилей, директор предприятия вполне обоснованно предложил дать иностранцу Поттера карт-бланш на развитие авторских разработок. В этом бельгийцу помогали два русских конструктора, недавние выпускники Харьковского технологического института Дмитрий Бондарев и Иван Фрязиновский.

Так, первая модель «Руссо-Балт» С 24/30 была основана на конструкции Fondu CF 24/30 – автомобиля, созданного Жюльеном Поттера в 1907 году. К примеру, шасси российского авто почти полностью копировало бельгийское и включало в себя карданную передачу, полуоси разной длины и третью поперечную рессору сзади, улучшавшую плавность хода на плохой дороге.

Что касается двигателя, то у «Руссо-Балта» он мало чем отличался от большинства решений, используемых в то время. Это был четырехцилиндровый силовой агрегат, состоявший из двух блоков. При рабочем объеме 4,5 л (105×130 мм) мотор развивал мощность 30 л.с. при 1200 об/мин. К слову, он почти полностью копировал бельгийский аналог с поправкой на возможности РБВЗ – карбюратор, например, здесь был другой.

Позже двигатель модели был дважды модернизирован. Первый раз благодаря установке карбюратора Zenith вместо собственного удалось повысить мощность до 35 л.с. при 1200 об/мин. В 1913 году «Руссо-Балт» С 24/40 научился развивать все 40 л.с. при 1500 об/мин. Тогда же на смену 3-ступенчатой коробке передач пришла 4-ступенчатая. Если вам кажется, что подобные показатели ничтожны, для сравнения приведем возможности ряда моделей, считавшихся в свое время передовыми: Ford Model T – 20 л.с., Cadillac Model 30 Touring – 30 л.с., Chevrolet Classic Six – 40 л.с.

Шасси «Руссо-Балтов» серии С несколько раз модернизировали. На модели С 24/40 была изменена рама, задний мост сделали симметричным. Но заднюю дополнительную поперечную рессору даже на поздних модификациях автомобиля все же сохранили.

Автомобиль-рекордсмен

Самым престижным и знаковым событием в техническом мире начала ХХ века являлись автопробеги. Причем во главу угла ставились не скоростные характеристики участников, а их запас прочности и ремонтопригодность в полевых условиях. Это была своего рода демонстрация силы и внутреннего потенциала, повышающая репутацию среди конкурентов и, как следствие, уровень продаж.

В свой первый автопробег «Руссо-Балт» С 24/30 отправился вскоре после начала серийного выпуска, то есть в августе 1909 года. Из 19 машин, вышедших на старт маршрута Санкт-Петербург – Рига – Санкт-Петербург, до финиша добралось всего 8 автомобилей, то есть меньше половины. И только один из них прошел всю дистанцию длиной 1177 км в одну сторону всего за 8 часов и не заработав ни единого штрафного очка.

В 1912 году экипаж аналогичной машины в составе известного российского гонщика и автожурналиста Андрея Нагеля и штурмана Вадима Михайлова первым из 87 участников прошел дистанцию ралли Санкт-Петербург – Монако, получив сразу несколько главных призов. Кстати, за успех в ралли Монте-Карло и создание благоприятного имиджа российских автомобилей за рубежом император Николай II наградил Андрея Нагеля орденом Святой Анны 3-й степени. Кроме того, в 1913 году на автомобиле «Руссо-Балт» С 24/30 был совершен международный автопробег протяженностью более 15.000 км по дорогам Западной Европы и Северной Африки. А еще указанная модель стала первым в мире автомобилем, добравшимся до вершины Везувия. В то же время произошел знаменитый курьез, когда «Руссо-Балт», водитель которого не справился с управлением, на полном ходу врезался в избу и… развалил ее. Сам автомобиль при этом отделался незначительными повреждениями, а гонщик и вовсе не пострадал.

Все имеет свою цену

Невзирая на прицельное копирование бельгийской модели и высокую степень оснащения автомобилей оборудованием, заказываемым у европейских производителей, преображение марки «Руссо-Балт» в самостоятельного производителя шло высокими темпами. К 1909 году сборочная линия предприятия была перевезена в Санкт-Петербург, где РБВЗ выкупил «Экипажную фабрику Фрезе и К», после чего стал доступен выпуск широкой кузовной гаммы: торпедо, фаэтонов и дубль-фаэтонов, лимузинов, ландо и др.

Чтобы снизить импорт необходимых комплектующих до минимума, на РБВЗ было решено самостоятельно освоить выпуск всей номенклатуры деталей, от радиаторов до спидометров. Для этого пришлось строить новые цеха, закупать дополнительные станки и оборудование, что и было сделано. За счет ориентированного на конкретные задачи развития производства в короткие сроки удалось наладить конвейерную сборку машин, выпуская детали с допусками в сотые доли миллиметра, взаимозаменяемость которых у авто одной производственной партии была стопроцентной. К сожалению, все это отражалось на конечной стоимости автомобилей «Руссо-Балт».

К примеру, самый недорогой из рижских автомобилей – облегченная модель К 12/20 – стоил 5500 рублей, тогда как импортные аналоги от Renault и Opel были на 500 рублей дешевле. А наиболее популярная и технологичная модель «Руссо-Балт» С 24/30 тянула аж 7500 рублей и была сопоставима с Rolls-Royce Silver Ghost первой генерации.

Несмотря на это, автомобильное производство РБВЗ держалось на плаву за счет так называемых «казенных» заказов. Машины «Руссо-Балт» высоко ценились российскими военными. Модели С 24/30 и К 12/20 использовались в качестве курьерских и штабных экипажей. Причем их конструкция допускала высокую степень целевых модификаций. К примеру, в 1913 году была изготовлена первая машина с полугусеничным движителем французского же изобретателя А.Кегресса, трудившегося тогда в царской России. Предназначенная для эксплуатации зимой, эта машина оснащалась лыжами и резиновыми гусеницами с металлическими гребнями.

***

Невзирая на хороши перспективы РБВЗ, развитие автомобильной промышленности в России сдерживалось низкой платежеспособностью населения, а также стремительными геополитическими сдвигами. В 1915 году, когда началась Первая мировая война, производство было эвакуировано по частям в Петроград, Тверь и Москву. Последние автомобили собирали в Петрограде примерно до 1918 года. Всего было изготовлено немногим больше 600 единиц «Руссо-Балтов», из них больше половины – легендарной серии С. Так, модернизированный «Руссо-Балт» С 24/40 под именем Промбронь в 1922 году стал первым автомобилем Советской России.

Сегодня единственный уцелевший автомобиль экспонируется в Московском политехническом музее. Модель К 12/20 выпуска 1911 года с шасси №73 когда-то была заказана воздухоплавательной школой из Твери. Еще один экземпляр, выставленный в качестве экспоната в Рижском мотормузее, представляет собой пожарную машину «Руссо-Балт» Д 24/40, собранную из оригинальных частей двух разных моделей.