Заходим на посадку в Токио, аэропорт Нарита, на полосу «16 правая». В последний момент диспетчер меняет полосу на 16L
Выругались матом со вторым пилотом, теперь всё переделывать! Посадочную дистанцию пересчитывать, вводить новые данные в компьютер, карты посадки открывать, брифинг читать… А высота уже пара тысяч метров.
Второй пилот был местный, Владивостокский, знал Токио как свою деревню. А меня отправили во Владик на несколько дней, я первый раз в Японии.
Второй пилот:
-Зато дом фермера посмотрим!
-Что за дом?
-Ты че, не знаешь? Там посреди аэропорта дедок живет, он отказался переезжать когда аэропорт строили.
Меня заинтересовала эта история.
Я вспомнил, как в моем родном Новокузнецке бандиты, под крышей властей, поджигали деревянные многоквартирные дома из-за того, что люди отказывались переезжать. А на месте сожженых исторических зданий строили уродливые панельки. Погорельцы не получали ни квартир ни компенсаций.
После посадки впопыхах срулили с полосы и порулили в терминал.
Второй: «Вон, смотри, дом и ферма!»
Точно, прям за полосой, посреди лётного поля стоит дом и несколько построек. Рулежная дорожка идет прямо на ферму, затем резко огибает ее, как река огибает холмистый берег.
История конфликта
После второй мировой Япония быстро восстановилась. Авиация развивалась и пассажиропоток рос стремительно.
В начале 60х годов основной аэропорт Токио перестал справляться с нагрузкой и власти решили строить еще одну воздушную гавань в 50км от Токио в городке Нарита. Я был в нем, все как в кино про самураев))
Но власти столкнулись с проблемой: местные жители-фермеры отказались переезжать с родных мест. Правительство предложило им новые дома в другой части острова и солидную сумму. Но, для многих людей связь с предками и родина значат гораздо больше, чем деньги.
Начались беспорядки и митинги. Более 1000 человек пострадало тогда в схватке фермеров с властями.
Правительство решило переселить людей насильно. Им дали новое жилье и сумму денег, которая должна была заменить доход от ферм на всю жизнь.
Некоторые жители приковывали себя цепями к домам и отказывались переезжать. В итоге всех переселили силой, кроме одной семьи…
Такао Сито
Его дом расположен посреди аэродрома, между взлетно-посадочной полосой и пассажирским терминалом. К дому идет подземная дорога, построенная администрацией аэропорта специально для Такао Сито.
Фермер живет и выращивает овощи под рев взлетающих самолетов.
«Мой дед, мой отец, все мои предки жили на этой земле» говорит Такао в интервью ВВС. Каждый год аэропорт предлагает ему все большую сумму. По последним данным это 1,5 млн $.
Когда рулили мимо я заметил, что в доме горит свет. В отеле мы поинтересовались у администратора, знает ли он этого человека. Тот ответил, что его знают все вокруг и очень уважают, а сообщество фермеров помогает ему ухаживать за землей и собирать урожай.
Банально, но истина-деньги не главное. Я лишь добавлю-деньги далеко не главное! Возможно, кто-то из читателей скажет: «Вот дурак, взял бы деньги, да купил на них новую ферму, еще бы и на жизнь осталось!
Но ведь каждый из нас когда-то в жизни делал серьезный выбор в пользу счастья, а не денег.
Кто-то пошел учиться на низкооплачиваемую, но любимую профессию. Кто-то не смог жить с богатым, но нелюбимым человеком. Кто-то отказался от хорошей должности в Москве и остался в своем уютном городе.
После вертолётного училища я пошел работать на самолет Ан-24 за 25т.р, потому что это была моя мечта. Парни однокурсники крутили у виска, они получали по 200т.р на вертолетах.
Мои друзья работают в зарубежных авиакомпаниях за огромные деньги и постоянно жалуются по телефону: как всё достало! Они несчастны.
Один мне говорит: «Мне бы сейчас на дачу в Пихтовку, печку растопить, на речку, хлеба, сала и водочки! И больше ничего не надо!»
Я и сам несколько лет работал на зарубежную компанию, жил вдали от дома и могу точно сказать-счастье совсем не в деньгах.
С вами был Лётчик Миша, пилот и лидер рок-группы SAHALIN. Подписывайтесь, впереди много интересного😊
В разгаре 1-й период хоккейного матча на “Кубок Открытия” между “Салаватом Юлаевым” (Уфа) и “Атлантом” (Мытищи). Тысячи любителей хоккея пришли насладиться игрой двух лучших команд КХЛ! Впереди их ждал новый сезон, который обещал принести много зрелищных матчей и кучу ярких эмоций!
Но всё изменилось, когда игра вдруг была остановлена, а на лёд вышел президент КХЛ Александр Медведев. Его слова разделили хоккейную историю на “до” и “после”.
Минуту внимания! Уважаемые друзья! Сегодня произошло страшное горе. При вылете из Ярославля на матч с Динамо-Минск разбился самолёт с командой, тренерами, администраторами команды “Локомотив”…
Тысячи людей, которые ещё минуту назад кричали и гнали свою команду вперёд, сейчас молчали и не могли поверить в услышанное. “Локомотива” больше нет…
Но что же произошло в тот день в Ярославле?
7 сентября 2011 года, среда, г. Ярославль 15 часов 00 минут по местному времени
Это был обычный будний день. Около часа назад в аэропорту Туношна произвёл посадку Як-42Д авиакомпании Як Сервис. Самолёт прибыл чартерным рейсом из Москвы, чтобы взять на борт местную хоккейную команду “Локомотив” и доставить её в Минск для участия в матче против местного Динамо.
Тот самый борт
Команда прибыла в аэропорт примерно за час до вылета. После прохождения череды проверок, в отличном настроении и в предвкушении хорошей игры, они проследовали на посадку. На борту их ждал экипаж из 6-ти человек. Командир – Андрей Соломенцев. Коллеги характеризовали его, как опытного лётчика и ответственного командира, налетавшего почти 7 тысяч часов. В качестве стюардессы на борту находилась его девушка Надежда Максумова, с которой они планировали сыграть свадьбу.
Второй пилот – Игорь Жевелов, и вовсе считался матёрым волком, налетавшим 13 тысяч часов. Интересно, что в прошлом именно Жевелов обучал Соломенцева управлению Як-40. В этом полёте уже Соломенцев выступал в роли инструктора для Жевелова, т.к. тот проходил подготовку на Як-42. Вместе с ними в кабине находился бортмеханик Сергей Журавлёв.
Для обслуживания самолёта в транзитных портах на борту находились 2 служебных пассажира — инженеры наземного обслуживания авиакомпании «Як Сервис» Владимир Юрьевич Матюшкин и Александр Борисович Сизов, занимавшие места в последнем ряду.
Тот самый борт
В 15:50 экипаж приступил к предполётной подготовке. В ходе неё Андрей Соломенцев определяет, что пилотировать будет он сам. На самом деле в кабине царил хаос. Не было реального лидера. Второй пилот Игорь Жевелов и вовсе решает не проводить обязательные расчёты массы самолёта, центровки и скоростей. Он делает это “на глазок”. В ходе руления экипаж не выполняет или выполняет неправильно целый ряд необходимых процедур.
2П: Сколько тебе? Девять? КВС: Восьмерку, наверное. 2П: Восемь с половиной.
Так экипаж "на глазок" выбирает положение стабилизатора.
В 15:58 самолёт выруливает на взлётную полосу аэродрома Туношна. Ситуация такова, что экипаж может свернуть вправо и проследовать в карман. После чего развернуться и использовать для разбега уже всю длину полосы, которая, к слову, составляла 3 000 метров. Но Соломенцев считает, что ширины полосы не хватит и, проследовав в карман, самолёт не сможет там развернуться. Но на самом деле ширины хватало. Помимо этого, двигатели самолёта ещё не были до конца прогреты.
2П: Справа впереди свободно, разрешение получено. 2П: Так, а че, поехали, на номинале взлетим, да?
Экипаж перемещает РУДы на режим 71% от их максимальной тяги и самолёт трогается с места. И только спустя 16 секунд пилоты увеличивают режим до номинального. В результате, темп разгона изначально был замедленным. Данная практика устойчиво применялась экипажем и в других рейсах.
КВС: 74... 76. Бортмеханик (далее - Б): 74... 76... Режим. КВС: Время, фары. Б/м: Фары, время. КВС: Экипаж, взлетаем. Рубеж - 190. Э (кто-то из экипажа): Надо рубеж 200... КВС: Взлет 200. Э: Раз... Два... КВС: Три... Четыре... Пять... Номинал. Б: На номинальном. Б: Скорость растет. Параметры в норме. 130... 150... 170... 190...
По имеющимся расчётам, скорость принятия решения составляла 190 км/ч, а скорость поднятия передней стойки – 200 км/ч. Но на самом деле рубеж был 210 км/ч.
Но самым страшным было другое. До скорости 60 км/ч самолёт разгонялся с подтормаживанием. Кто-то из пилотов неосознанно в ходе разбега нажимал на тормоза. На скорости 60 км/ч тормоза были отпущены и самолёт спокойно набирает 170 км/ч. И в этот момент лайнер наезжает на неровность и кто-то из пилотов опять жмёт на тормоза. Дело в том, что одним из отличий Як-40 от Як-42 является метод управления педалями. На Як-40 нога лётчика полностью становится на педаль, а на Як-42 – она ставится на полосу и педали касается только носок. Если на Як-42 неправильно расположить ноги на педалях, то можно случайно и неосознанно нажимать на тормоза.
Кабина Як-42Д
Пилоты тянут штурвал на себя в надежде приподнять переднюю стойку, но самолёт и не думает взлетать. Они ещё сильнее упираются ногами в педали и, тем самым, тормозят воздушное судно. Скорость медленно, но растёт. К тому же, из-за торможения создаётся пикирующий момент, который не позволяет самолёту взлететь. До конца полосы всего ничего и если сейчас прервать взлёт, то лайнер определённо выкатиться за её пределы. Но вместо этого пилоты увеличивают режим до взлётного и всё таки пытаются оторваться от земли.
На скорости 230 км/ч самолёт выкатываются на грунт и несётся по нему примерно 400 метров. В какой-то момент КВС отдаёт штурвал “от себя”, чтобы после этого взять его “на себя”, но бортмеханик воспринимает эту отдачу штурвала как решение командира прервать взлёт, и совсем убирает режим двигателей. Это замечает второй пилот.
2П: Че ты делаешь-то?! КВС: Взлетный!!! 2П: На х... ты!
Проехав 400 метров по грунту, самолёт всё-таки поднимается в воздух. Но пилоты так сильно взяли штурвал на себя, что после отрыва, самолёт мгновенно выходит на закритические углы атаки. Едва набрав 6 метров высоты, он накреняется влево, сталкивается с радиомаяком и разбивается.
КВС: Б...!!! 2П: Андрюха!!! КВС: Все! П...!
Из 45 человек находившихся на борту, 43 погибают на месте. Хоккеист Александр Галимов и инженер Александр Сизов выжили и были госпитализированы. Они оба сидели в последнем ряду и не были пристёгнуты ремнями безопасности. Оба самостоятельно смогли выбраться из под обломков. Спустя 3 суток Александр Галимов скончался в НИИ имени А. В. Вишневского. В ликвидации последствий катастрофы участвовали 44 единицы спецтехники и 103 человека, в том числе специалисты Главного управления МЧС РФ. Все тела жертв катастрофы были найдены к утру 8 сентября.
На месте катастрофы
Александр Сизов был госпитализирован с ожогами 15 % тела, переломами обоих бёдер, свода черепа, рёбер и повреждениями грудной клетки. Позже его доставили в реанимационное отделение НИИ скорой помощи имени Н. В. Склифосовского и ввели в медикаментозный сон, чтобы он избежал шокового состояния. 12 сентября врачи сообщили, что жизнь Сизова вне опасности и он был переведён из реанимации в обычную палату института.
Вечером 7 сентября в Ярославле прошла поминальная акция. Люди несли цветы и свечи. Похожие акции прошли в Минске, Праге, Карловых Варах, Риге и Словакии. На месте авиакатастрофы установили мемориал в честь погибших. Президент Федерации хоккея России Владислав Третьяк заявил, что сборная России больше не будет пользоваться самолётами Як-42. Президент России Дмитрий Медведев выразил соболезнования родным и болельщикам хоккеистов, погибших в авиакатастрофе, и изменил программу участия в Мировом политическом форуме. Утром 8 сентября Медведев в сопровождении губернатора Ярославской области Сергея Вахрукова посетил место катастрофы и возложил цветы на берегу реки Туношонки, рядом с фрагментами разбившегося самолёта.
Свои соболезнования России высказали президенты Белоруссии, Украины, Азербайджана, Польши и Туркменистана. Также свои соболезнования принесли главы федераций хоккея Бельгии, Великобритании, Германии, Израиля, Италии и с десяток других стран. Футболисты «Севильи» перед матчем 4-го тура чемпионата Испании с «Реал Сосьедадом» появились на поле в футболках с эмблемой ярославского «Локомотива» и нанесёнными на них словами поддержки в адрес родных погибших хоккеистов на русском языке: «Севилья скорбит вместе с русским народом».
Стихийный мемориал в Словакии
После победы сборной России на чемпионате мира по хоккею 2012 года главный тренер Зинэтула Билялетдинов посвятил эту победу ярославскому «Локомотиву»:
Свою подготовку к чемпионату мира мы начали с контрольных матчей в Ярославле… Думаю, будет правильно, если победу посвятим погибшим игрокам «Локомотива». В той катастрофе погибло много хороших ребят. И не только из нашей сборной…
Согласно выводам комиссии, причиной катастрофы явились ошибочные действия пилотов, которые непроизвольно нажимали на тормозные педали во время разбега. Кто именно из пилотов это делал – установить не удалось. Несмотря на нештатную ситуацию, экипаж не предпринял попытку прекратить взлёт, а продолжил набирать скорость, установив взлётный режим работы двигателя, и увеличивать угол руля высоты, пытаясь поднять самолёт в воздух. После отрыва от земли пикирующий момент исчез, самолёт вышел на закритические углы атаки, поднялся на высоту 5-6 метров и начал сваливаться влево.
Выяснилось, что второй пилот Игорь Жевелов принимал препарат фенобарбитал, который оказывает тормозящее действие на центральную нервную систему. Пилоты, принимающие данный препарат, к лётной работе не допускаются. Кроме того, из медицинской документации следует, что у второго пилота развивался полинейропатический синдром, который проявляется в нарушении координации ног и контроля их пространственного положения. Выполнение полётов при этом заболевании также запрещено.
Обломки
Первопричиной катастрофы стала неправильная организация переподготовки пилотов с Як-40 на Як-42. Оба пилота часто совмещали полёты на этих двух типах, что привело к негативному опыту переноса навыков при пилотировании самолётов Як-40 на Як-42, выразившемуся в ошибочном расположении ног на педалях.
В ноябре 2017 года уголовное дело по факту катастрофы было прекращено, Следственный Комитет согласился с выводами технической комиссии о вине пилотов самолёта и закрыл дело в связи с их гибелью.
На грузовом Boeing мы часто перевозили животных. То полный самолет свиней
для экспорта в Европу, то верблюдов для арабских шейхов, то лошадей для японского стола.
Поднимаешься на борт-вонища как в свинарнике! Запрешься в кабине, включишь вентиляцию, а воздух все-равно через грузовую кабину циркулирует, вонь идет. На B747 форточка не открывается…
Животные перевозятся в деревянных загонах, в них вмещается пара лошадей или с два десятка свиней.
Как-то везли из Парижа в Токио целый табун лошадей, с ними 3 француженки-ветеринара. Лошади красивые, ухоженные, откормленые.
Летим уже часов 5, скучно, выхожу из кабины, спрашиваю: «Пардом, мадмазэль, а кто заказчик? Кому лошадей везём?»
Мамзель с покерфэйсом: «На убой»
По прилету в Токио мы пошли в ресторан при отеле, там и увидели в меню наших лошадок)) Есть не стал…
На длинных перелётах обычно мучаешься от безделья. Летишь 12 часов: поел, поспал, фильм посмотрел, с экипажем всю жизнь обсудил, что еще делать? Вы бы чем занимались в отсутствии интернета, TV и возможности прогуляться на улице?
Я ходил в грузовую кабину петь песни, или играть на гитаре. Как только начинал распеваться-лошади неистово жрали, свиньи визжали, не нравился им мой вокал или репертуар))
На верхней палубе 747, как в любом приличном сарае, стояли 2 большие крысоловки с отравой.
Как-то в командировке нам загрузили на десерт вафли. Я отлетал свою смену и пошел отдыхать в каюту. Налил чаек, съел пол пачки вафель и уснул под Rammstein.
Сквозь сон слышу, как кто-то чавкает. Открываю глаза, поворачиваю голову, а в 30 см от лица сидит здоровая мышь, пялится на меня и жрет мои вафли: хрррум, чав чав-прям как человек! Сон отшибло напрочь!
Пока стояли в Амстердаме купил самую простую мышеловку, в отеле на завтраке взял сыр и конфеты. Поставил на кухне, зарядил конфетой)
Вошли в российскую зону, стемнело, спать совсем не хочется, пялимся в черноту ночи, слышим: ТЫЩ! Попалась серая.
Вспомнил, как в детстве с отцом ловили мышей такой же мышеловкой, в темнушке, в нашей хрущевке на первом этаже. Там откроешь окно и вот она-земля, трава, цветы. Так домой захотелось…
С вами был пилот и лидер группы SAHALIN, подписывайтесь друзья.
Самые сложные условия для посадки-это не ветер и не турбулентность. Это посадка ночью в дождь на мокрую ВПП. Полоса становится черной дырой и очень сложно определить момент выравнивания визуально.
В таких условиях чаще всего происходят жесткие посадки и перелеты-когда самолет касается полосы дальше, чем расчетная точка приземления.
Пассажирские лайнеры летают на скорости 800-900км/час, за бортом -40-70 градусов.
Выход из самолета в таких условиях практически невозможен. Воздух за бортом не пригоден для дыхания из-за малого содержания кислорода. Даже, если человек выпрыгнет на высоте 10-12км, то потеряет сознание без дыхательного оборудования.
В полете в салоне создается повышенное давление, самолет как-бы надут изнутри для создания условий дыхания, и, для того, чтобы открыть двери, необходимо плавно разгерметизировать самолет, это занимает достаточно много времени.
Время экспериментов и красивых, харизматичных лайнеров кончилось. Все современные реактивные пассажирские суда делаются по одной схеме: стандартное хвостовое оперение, крыло под фюзеляжем, двигатели под крылом.
С таким расположением элементов трудно выйти из самолета на высокой скорости и не попасть в двигатель или не удариться об крыло/стабилизатор.
Оборудовать гражданские лайнеры задней рампой для выхода пассажиров нереально.
Цена вопроса
Оснащение самолета парашютами для каждого пассажира стоит невероятно дорого. Во вторых, это увеличит вес самолета, снизит максимальную полезную нагрузку и приведет к удорожанию билетов. Вы готовы платить +10% к стоимости билета за бесполезную вещь?))
Навыки использования
Чтобы использовать парашют нужна подготовка. Это не жилет, где дернул за шнурок и надулся как лягушка.
В курсантские годы я прыгал с парашютом и перед первым прыжком проходил недельную подготовку. Нужно было отработать внештатные ситуации: например, если запутаются стропы или после посадки купол не погасится. Учеба пригодилась. Погода была ветреная. После посадки я упал, ветер наполнил купол и меня метров 200 тащило на спине по полю, пока не погасил купол притягивая за головой нижнюю стропу. И это был десантный парашют, который сам раскрывается по выходу из самолета
Большинство неподготовленных людей даже не сможет воспользоваться парашютом в стрессовой ситуации.
Время эвакуации
Даже, если использовать все аварийные выходы, то для эвакуации пассажиров с «падающего» самолета потребуется слишком много времени. В панике время эвакуации увеличивается втрое.
Панический настрой пассажиров
Многие боятся летать. Наличие парашютов на борту только усилит тревогу. Участятся случаи попыток открытия дверей в полете даже при слабой турбулентности. Появится много желающих выйти подышать))
Бесполезность
Большинство аварийных ситуаций происходит на взлете и посадке, на высотах, которые не достаточны для использования парашюта. По данным международной организации ГА это более 70% всех происшествий. Да и на других этапах полета экипаж предпримет все меры для спасения людей и самолета вплоть до земли.
Ситуации, когда самолет неуправляемо летит камнем вниз без шансов на благополучную посадку-крайне редки.
Компании не будут тратить миллиарды на разработку парашютных систем для ситуаций, которые происходят 1 на 100000000. И это правильно.
Лучше пустить силы, умы и средства на качественную подготовку пилотов, а не выпускать полуфабрикаты без знаний и навыков реальных производственных полетов, как это делается у нас в стране. Платить пилотам достойную зарплату. Сейчас средний программист получает больше, чем капитан в Аэрофлоте. Зарплата пилотов в РФ самая низкая в мире.
Но это уже сооовсем другая история…
Спасибо за внимание, друзья! С вами был лётчик Миша, лидер рок-группы SAHALIN. Если вам нравится мой блог и вы хотите, чтоб статьи выходили чаще, вы можете поддержать его по ссылке. Подписывайтесь, впереди много интересного!