Сижу недавно в кабине, замученный ночными рейсами, пялюсь в приборы. Как все надоело...
Вспоминаю как рвался в небо в начале карьеры! Когда я пришел на Ан-24 после училища, то просил слетать бесплатно, лишь бы поставили в план, лишь за штурвал подержаться, в кабине посидеть.
Когда был перерыв в полетах больше недели, то начиналась ломка, в прямом смысле. Апатия ко всему окружающему, раздражение.
Помню, как меня отстранили от полетов на 2 недели за корявый визуальный заход. Наказанием было дежурство в штабе на телефоне.
Каждый вечер с 18 до 21 я отвечал на звонки пилотов и сообщал им план, кто куда летит:
-Ало, Капитан А320 Семёнов
-Здравствуйте, вы летите завтра в 04.20UTC, рейс 3456 в Ташкент
-Миша, ты? Ты же вчера дежурил?
-Мне еще 11 дней дежурить...
Каждый звонок как ножом по сердцу. Смотришь на большой ватман с таблицей, в каждой ячейке целая история: рейс в Прагу, 7 стюардесс, из них 2 стажерки, хорошенькие наверное... А обратно когда летят? Через 4 дня!? Пиво будут пить, рульку кушать, вечером в клуб пойдут... А я тут сижу в вонючем штабе! Ни полетов ни денег ни секса!
Однажды лети в Анапу, ночной рейс, командир старенький, за 60, облокотился на приборную панель, смотрит смотрит в черноту ночи:
-Как всё зае..ло
-А почему не уйдете на землю?
- Миша, да я бы давно ушел! Но нх..я больше делать не умею...
Скажу вам откровенно, друзья. Если спросить рядового пилота, хочет ли он уйти из авиации при условии такого же заработка на земле. То 9 из 10 скажут да! На то есть причины:
Работа вне дома
Отсутствие режима сна
Постоянная усталость
Проблемы со здоровьем и нервотрепка на медкомиссии
"Жизнь в самолете"
Если полетов мало, то денег нет, но ты привязан к месту. Ни уехать, ни выпить, в любой момент могут поставить рейс. А отказываться нельзя. Мы это проходили в кризис 2014г, в пандемию, мобилизацию и т.д.
Подневольность
Есть ли романтика в лётной работе или одна рутина?
Это безумно романтичная профессия! Но только для тех, кто видит эту романтику, находит ее в повседневных мелочах.
Как прекрасен океан на закате! А ночью в нем отражаются звезды и может возникнуть ощущение, что ты летишь вниз головой!))
А когда обходишь кучевые облака, визуально пролетаешь между кучевками, дух захватывает!
Летом прилетишь на север в богом забытый город, выйдешь покурить в курилку среди карликовых елей, оглянешься на самолет... Как красиво он смотрится среди тайги!
Но в минуты усталости порой кажется, что ты ненавидишь работу и в самолет заходить невмоготу.
Бывало, что в летние месяцы налет переваливал за 120 часов. Там уже не до романтики, конечно. Лишь бы добраться до кровати.
У кого есть маленькие дети поймут это чувство, когда думаешь: "Лучше б не рожали, жили бы спокойно!"
Потом отправишь детей к бабушке, отдохнешь... И уже хочется их потискать, хочется чтоб был этот кипиш в квартире, смех...
В конце отпуска так же хочется уже скорее в свой любимый самолет. Хочется этой бешенной движухи, бессонных ночей. Хочется взлететь пасмурным ранним утром, пробить облака, а там всегда солнце...
Спасибо за внимание! С вами был летчик Миша, лидер рок-группы SAHALIN. Подписывайтесь, впереди много интересного!
Вроде ничего нового, каждый день такое видишь. Но на закате даже самый возрастной и опытный пилот отложит свои дела, бумаги, кофе, платншет. И пару минут полюбуется видом)
25 мая 1979 года. Пятница. Аэропорт Чикаго. 13:30.
53-летний капитан Уолтер Лакс шагает по зданию родного аэропорта О'Хара. Настроение у пилота авиакомпании American Airlines замечательное. Впереди выходные, и это время он планирует провести вместе с сыном Майклом. До выхода из терминала остаётся совсем немного, и скоро он будет дома. Но вдруг знакомый голос заставляет капитана забыть о своих мыслях и обернуться. Перед ним стоял его коллега-пилот.
– Привет, Уолтер! Понимаешь, у моей семьи сегодня важное торжество. А через час я должен лететь в Лос-Анджелес. Скажи, мы можем поменяться рейсами? Я не могу пропустить семейный праздник.
Уолтер понимал, что эта просьба рушит все его планы, но отказать не мог. Он решил позвонить Майклу и предупредить, что не сможет провести время с ним. Это был последний звонок отца сыну. Коллеги попрощались, и Уолтер отправился готовиться к рейсу. Капитан Лакс проработал в авиакомпании почти 30 лет и был очень опытным пилотом. Вот и сегодня он возглавит рейс AA191 из Чикаго в Лос-Анджелес. Второй пилот и бортинженер уже ждали его в комнате для брифинга. Втроём они узнали, что лайнер McDonnell Douglas DC-10, на котором им сегодня предстоит лететь, менее 2 месяцев назад прошёл серьёзное техническое обслуживание. Какие-либо записи о неполадках в бортовом журнале от 24 мая отсутствовали. Заправка топливом будет максимальной, и общий вес лайнера составит 172 тонны. Это 66% от максимального взлётного веса DC-10. На борту ожидалось 258 пассажиров. Вскоре подошли десять бортпроводников, и экипаж в полном составе отправился на самолёт.
McDonnell Douglas DC-10
Во время предполётного осмотра капитан не заметил ничего подозрительного и, уверенный в своём самолёте, поднялся в кабину. В 14:50 лайнер отбуксировали на точку запуска двигателей. Через 9 минут они выехали на ВПП и остановились. Их взору открылась длинная серая полоса и ясное голубое небо. Впереди 4 часа спокойного полёта. Ещё раз всё проверив, командир передал управление молодому второму пилоту, а сам связался с диспетчером:
КВС – ”О'Хара-вышка, American 191, занял ВПП 32 правая, ко взлёту готов”.
КВС – ”Условия принял, взлетаю. Спасибо и вам хорошей смены, American 191”.
В 15:02 РУДы были переведены на максимальный режим, и самолёт начал разгон. Спустя 50 секунд командир доложил о прохождении скорости V1 (скорость приятия решения – 257 км/ч). Это та скорость, на которой пилот должен принять решение: продолжать взлёт или тормозить.
– ”Rotate!”, – произнёс второй пилот и потянул штурвал на себя. Но вдруг самолёт резко потянуло влево. В кабине надрывно гудит сирена. «Чёрт! У нас отказ двигателя №1», – выругался он, тем самым привлекая внимание командира. Тормозить поздно. Самолёт уже в воздухе.
Диспетчер, наблюдая взлёт DC-10 с вышки, увидел, что двигатель №1 (левый) вместе с пилоном отделился от заднего крепления, перелетел через переднюю кромку левого крыла и, оторвав при этом кусок крыла длиной около метра, рухнул позади самолёта на ВПП. Из-за того, что двигатель пробил топливный бак, за самим крылом появился белый воздушный след от вытекающего авиатоплива. Также были повреждены электрическая и гидравлическая системы. Это привело к тому, что предкрылки на левом крыле начали медленно убираться, лишая самолёт нужной подъемной силы. Лайнер висит в воздухе, но ведёт себя крайне неустойчиво. Они набирают высоту, но очень и очень медленно. Вертикальная скорость всего 5,6—5,8 м/сек. Это вдвое меньше положенной. Диспетчер, понимая всю критичность ситуации, пробует связаться с экипажем:
– ”American 191, ваше решение? Вы возвращаетесь в О'Хара? American 191?”.
Пилоты не отвечают. Да им и некогда. Самолёт кренит влево, но второй пилот из-за всех сил пытается держать его ровно. Приборы показывают отказ двигателя №1, но на самом деле его просто нет. Пилоты этого не знают и действуют согласно инструкции по полёту на двух двигателях. Из-за асимметрии тяги двигателей второй пилот выравнивает самолёт с помощью руля направления. На высоте 90 метров они снижают скорость до минимальной – 283 км/ч. Пока всё не так страшно, ведь DC-10 может безопасно лететь и на двух двигателях. Но тут же возникает новая проблема. Механизация на левом крыле отсутствует, и самолёт не получает нужной подъемной силы. На правом крыле механизация работает штатно, но это только усугубляет ситуацию. На левом крыле происходит срыв потока, и лайнер стремительно начинает уходить в левый крен. Пилоты полностью теряют управление над самолётом.
На высоте 122 метра крен достигает прямого угла. То есть крыло фактически заняло вертикальное положение относительно земли. Те, кто видел эту картину, обомлели от ужаса. В 15:04, менее чем через минуту после отрыва от ВПП, рейс AA191 под углом 20˚ левым крылом врезался в землю в пригороде Чикаго. Лайнер упал прямо на трейлерный парк, где проживали сотни человек. Полностью заправленные топливные баки взорвались, образовав большой огненный шар. Обломки самолёта полетели в ближайшие дома трейлерного парка. Этот огненный кошмар был виден даже из центра Чикаго. Прибывшие через 10 минут спасатели позже отмечали, что на месте падения стояла абсолютная тишина. Спасать было некого. В катастрофе погибли 273 человека (271 человек на борту самолёта и 2 человека на земле). Ещё двое на земле получили серьёзные травмы.
Место крушения
За два месяца до катастрофы DC-10 проходил плановое регулярное техническое обслуживание в аэропорту Талса (штат Оклахома, США). Во время одной из процедур механики должны были отделить двигатель от лайнера. Компания-производитель самолёта McDonnell Douglas рекомендовала вначале снять двигатель, а затем пилон. Это процедура занимала более длительное время и стоила соответствующе. Но механики American Airlines решили сэкономить и время, и деньги. Двигатели стали снимать с крыльев вместе с пилонами при помощи обычного подъёмника. Это вызвало ударные нагрузки, и в креплении пилона начали появляться микротрещины. Они увеличивались каждый раз, когда DC-10 совершал взлет и посадку в следующие два месяца. Во время взлёта 25 мая произошёл разрыв соединения, и двигатель отвалился.
Крепления двигателя и пилона
С другой стороны, отделение двигателя от крыла не могло закономерно привести к крушению. Ситуацию сильно усугубили нарушения в работе гидравлической системы. Из-за убранной механизации на левом крыле подъемная сила уменьшилась, и это привело к сильному левому крену. В ходе расследования эксперты провели на симуляторе 70 взлетов, в точности воссоздав все условия, в которых находился DC-10 в тот день. Опытнейшие пилоты пытались вернуть контроль над самолётом, но раз за разом машина терпела крушение. Решение снизить скорость до минимальной (283 км/ч) было правильным в случае отказа двигателя. Но в ситуации одновременного отказа и двигателя, и механизации это действие было фатальной ошибкой. Однако ни второй пилот, ни командир этого знать не могли, их этому не обучали. Сын погибшего капитана Лакса Майкл позже скажет: ”Это доказательство того, что в такой ужасной ситуации мой отец сделал все, что на его месте сделал бы другой опытный капитан”.
47-летний начальник бригады технического обслуживания авиакомпании American Airlines в Талсе Эрл Р. Маршалл, который руководил последней процедурой технического обслуживания разбившегося самолёта, впоследствии покончил с собой за ночь до суда. В процессе расследования ещё у 31 самолета нашли усталостное разрушение металла в том же месте на пилоне, что и у рухнувшего DC-10. После этого Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) почти на 1,5 месяца аннулировал сертификат лётной годности всех самолётов DC-10. В результате 270 авиалайнеров прекратили полёты. Авиакомпании несли огромные финансовые потери. Лишь 13 июля, после многочисленных проверок технического состояния самолетов, американские DС-10 вновь начали выполнять регулярные рейсы.
Момент крушения попал на камеру
Эта катастрофа является крупнейшей (по количеству жертв) в истории США. Также по числу погибших она занимает второе место среди катастроф с участием самолётов DC-10. В списке крупнейших авиакатастроф за всю историю авиации она находится на 13 месте. Лайнер DC-10 имел плохую репутацию за большое количество громких инцидентов, произошедших по техническим причинам. Из-за этого самолёт получил неофициальное прозвище «Death Cruiser 10» (Смертельный крейсер 10).
Ставьте плюсы и подписывайтесь. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
Воздушные тормоза-это щитки на верхней части крыла. Отклоняясь, они создают сопротивление движению воздуха, как ладонь высунутая в окно машины
Пилоты используют их для:
Увеличения вертикальной скорости и регулировки профиля снижения
Интенсивного гашения скорости
Типичная ситуация: подходишь к аэродрому, запрашиваешь снижение. Но диспетчер удерживает тебя на текущей высоте т.к ниже пролетает другой самолет. А тебе то снижаться надо, елки-палки! Ты все рассчитал, чтоб на малом газе спланировать прям до точки входа в глиссаду.
Расстояние до аэродрома стремительно сокращается, а высота остается прежней. Что делать?
Сначала погасил скорость. Потом, когда диспетчер дал снижение, ставишь малый газ, разгоняешься, дергаешь рычаг воздушного тормоза и самолет камнем летит вниз, догоняя нормальный профиль снижения.
Другая типичная ситуация: снизиться успел, но не успел погасить скорость. Надо закрылки выпускать, шасси, глиссаду захватывать, а скорость под 500 км/час. Причин может быть много: попутный ветер поддул, не учел высоту аэродрома или легкий вес самолета, диспетчер дал повышенную скорость.
Что делать?
Тянешь рычаг воздушных тормозов, кидаешь колеса для пущего сопротивления. От нарушения аэродинамики самолет начинает колбасить как старый трамвай, но он быстро гасит скорость.
В качестве воздушных тормозов используются щитки, расположенные в корневой части крыла, ближе к фюзеляжу. Они управляются рычагом из кабины и выдвигаются гидроагрегатами, которые спрятаны в крыле. На Airbus выход воздушных тормозов очень плавный, так как контролируется компьютером.
На Boeing-747 тормоза очень резкие и чувствительные, стоит немного потянуть рычаг, как самолет будто проваливается в яму. Как на других Боингах не знаю, летал только на 747, но думаю, что не лучше.
Если щитки отказывают на одной стороне крыла, то автоматически блокируются щитки на противоположной стороне.
Интерцепторы
Те же щитки, только используются все отклоняемые поверхности крыла. Их цель в уменьшении подъемной силы, нежели в создании сопротивления. Отклоняясь, они как бы обрезают поток и отключают часть крыла.
Интерцепторы нужны для:
Улучшения управляемости по крену на малых скоростях.
Они отклоняются вместе с элероном на том крыле, в какую сторону нужно создать крен. Уменьшение подъемной силы на одной стороне крыла создает дополнительный импульс для крена. Используются на малых скоростях, когда скорости воздушного потока не достаточно для эффективной работы элеронов.
Улучшение контакта колес с полосой, сокращение дистанции пробега и улучшение торможения.
После касания колёсами полосы выпускаются все щитки на крыле. Подъемная сила резко падает и самолет прижимается к земле, обеспечивается лучшее сцепление колес с полосой
В работу вступают обычные тормоза, их эффективность сильно возрастает за счет уменьшения подъемной силы и увеличения коэффициента сцепления. Дистанция пробега сокращается.
На современных самолетах интерцепторы выходят автоматически после обжатия стоек шасси на посадке и в случае прерванного взлёта после установки малого газа или реверса.
На выпуск интерцепторов (они же spoilers) завязана система автоматического торможения колес. Если щитки не выйдут на посадке или при прерванном взлете, то автоматические тормоза не сработают и пилот должен будет тут же перейти на ручное торможение.
Однажды заходил на посадку на А330 в Анталии. Мало того, что там довольно крутой заход из-за гор, еще и пассажиру плохо стало. Запросили приоритет на посадку. Диспетчер срезал нам схему захода вдвое. Пришлось выпускать на максимум воздушные тормоза и кидать колеса . В такой конфигурации мы за пару минут потеряли 3000м, вышли на полосу и благополучно сели.
Спасибо за внимание. Друзья, вышел первый эпизод моего аудиоподкаста где я рассказываю интересные истории. Пока можно послушать только на Яндекс Музыка, но скоро он станет доступен везде. С вами был лётчик Миша из группы SAHALIN.
8 июня 1983 года авиалайнер Lockheed L-188C Electra авиакомпании Reeve Aleutian Airways выполнял рейс по маршруту Колд-Бей (Аляска) – Сиэтл. 23-х летний самолёт был оснащён четырьмя турбовинтовыми двигателями и считался надёжной машиной. Полёт проходил над океаном. На борту находилось 5 членов экипажа и 10 пассажиров.
Сразу после вылета, когда самолёт достиг высоты 7600 метров, экипаж почувствовал необычную вибрацию и странный шум. Бортинженер через иллюминаторы в пассажирском салоне осмотрел двигатели, но не обнаружил ничего необычного. Между тем вибрация нарастала. У пилотов затряслись штурвалы и они решили возвращаться в аэропорт вылета. В этот момент стюардесса выглянула в иллюминатор и увидела как пропеллер двигателя №4 (правый крайний) отделился, пролетел вперёд и ушёл вниз. Он вспорол днище самолёта вызвав взрывную разгерметизацию. В полу салона образовалась дыра, сквозь которую было видно океан.
Из-за резкого изменения температуры воздуха и давления самолёт заполнился густым туманом. Вскоре туман рассеялся и пилоты обнаружили что лайнер самопроизвольно совершает правый разворот. Попытки выровнять судно были безуспешными, штурвалы просто не двигались. Тогда капитан включил автопилот. На удивление самолёт тут же выровнялся. Пилоты предположили что тросы ручного управления были повреждены, однако тросы автопилота уцелели. После этого экипаж приступил к снижению до 3000 метров. В процессе снижения пилоты обнаружили что не могут уменьшить обороты двигателей. Кроме того при попытке совершить правый разворот самолёт резко уходил в правый вираж с огромными перегрузками. Всё что оставалось – лететь в одном направлении, удаляясь от берега.
Экипаж объявил чрезвычайную ситуацию. На высоте 3000 метров второй пилот смог повернуть штурвал вправо и самолёт начал плавный разворот. Так как сбросить скорость не удавалось экипаж начал искать самую длинную в данной местности взлетно-посадочную полосу. Таковых вблизи не оказалось. Пилоты рассматривали возможность посадки на воду, когда диспетчер предложил им долететь до Анкориджа с полосами длиной 3200 метров. Путь был неблизким, маршрут пересекали высокие горы и непредсказуемая погода, но это было лучше чем приводнение и капитан согласился на данный вариант.
Полёт прошёл гладко. В Анкоридже были подняты по тревоге все аварийные службы. На автопилоте зайти на посадку не удавалось. Тогда командир, очень рискуя, отключил его. Второй пилот тут же обнаружил что частично может управлять самолётом. Чтобы снизить скорость перед посадкой экипаж заглушил двигатель №2. В последний момент перед касанием командир понял что скорость слишком высока и принял решение уйти на второй круг. Второй заход, чтобы не увеличивать скорость, пилоты решили начать с высоты 240 метров. После касания были отключены оба оставшихся двигателя, что привело к невозможности прервать посадку. Из-за задействования аварийных тормозов загорелось одно из шасси. Самолёт потерял управление на полосе и съехал в кювет. Тем не менее он остался целым, пожара не возникло. В результате инцидента никто не пострадал.
Момент посадки был снят на видео
Следствию не удалось установить причину отделения пропеллера. Проблемы с управлением возникли из-за повреждения пола салона, где находились тросы управления. Взрывная декомпрессия выгнула фюзеляж в результате чего они оказались зажаты и заблокированы. Гидравлика автопилота тянула тросы с большей силой, чем люди, именно поэтому он мог частично управлять самолётом. Пилоты всё это время тоже прилагали много усилий чтобы сдвинуть штурвалы. В результате тросы ручного управления прорезали каналы в зажимавших их обломках и начали двигаться. Таким образом на финальной стадии полёта ручное управление было частично восстановлено.
Командир, второй пилот и бортинженер получили награды. КВС продолжил летать до самой пенсии.
16 октября 1956 года Boeing 377 авиакомпании Pan American выполнял кругосветный рейс, который начался 13 октября в Филадельфии и далее шёл в восточном направлении. Заключительным в этой «кругосветке» должен был стать перелёт Гонолулу–Сан-Франциско. Вечером 15 октября самолет вылетел из Гонолулу. В этот момент на борту находилось 24 пассажира и 7 членов экипажа.
Тот самый Boeing 377
По указанию диспетчера, после вылета самолет набрал высоту 4 000 метров и взял курс на точку, после прохождения которой он должен занять высоту 6 400 метров и следовать на ней до Сан-Франциско. Смена высоты прошла штатно. В этот момент момент лайнер находился примерно на полпути между Гонолулу и Сан-Франциско, посреди Тихого океана.
После манёвра, чтобы погасить высокую скорость бортинженер снизил мощность двигателей. Внезапно органы управления завибрировали и самолет начал вести себя неустойчиво. Экипаж обнаружил, что обороты двигателя № 1 (крайний левый) резко возросли и попытался зафлюгировать его воздушный винт, но безуспешно. Тогда командир приказал его отключить. Это сделать тоже не удалось, а винт при этом разогнался до высокой скорости. Работая в режиме авторотации, он создавал аэродинамическое сопротивление.
Воздушная скорость сильно упала и лайнер начал снижаться. Экипаж связался с находящимся в том районе метеорологическим судном November и сообщил о возможном приводнении. Для уменьшения скорости снижения была увеличена мощность оставшихся трёх двигателей. В этот момент экипаж заметил, что двигатель № 4 (крайний правый) не дает нужной мощности. Тогда командир решил снизить его обороты.
Самолёт продолжил терять высоту и аварийная посадка казалась неизбежной. Экипаж направил лайнер в направлении сторожевого корабля Pontchartrain береговой охраны США, который находится рядом с November. В салоне пассажиры уже надели спасательные жилеты, а бортпроводники раздали указания по развёртыванию спасательных плотов. Часть пассажиров вывели из хвостовой части самолёта, так как командир полагал, что при ударе о воду она может отделиться, при этом детей посадили на пол.
Фото, сделанное в салоне одним из пассажиров
Но во время снижения командир понимает, что Боинг может поддерживать горизонтальный полет. При этом, из-за высокого сопротивления незафлюгированного винта, топлива не хватит ни до Гонолулу, ни до Сан-Франциско. Тогда он принимает решение отложить приводнение до рассвета, чтобы облегчить лайнер за счёт сжигания горючего, лучше подготовиться, а экипажам кораблей было проще проводить спасательную операцию. Самолёт начал нарезать круги на высоте 610 метров, а пассажирам разрешили свободно перемещаться по салону и курить. Вскоре происходит отказ двигателя № 4, однако его воздушный винт зафлюгировался нормально. Самолёт продолжает удерживать высоту.
Фото лайнера, сделаное членом экипажа корабля Pontchartrain
Ранним утром по поверхности океана экипаж сторожевого корабля прокладывает пенный след, чтобы пилотам было легче определить высоту над водой, а также чтобы предотвратить возгорание разлившегося топлива в случае разрушения самолёта. После выполнения пробного захода на посадку, по приказу капитана, штурман и бортинженер покинули свои рабочие места. В салоне прозвучал голос командира: «Приготовиться к удару и занять безопасные позы!». Тяжелая машина выровнялась над водой и в 6:15 утра Boeing 377 приводнился в Тихом океане.
Момент приводнения
Первое касание оказалось слабым, но затем мощный удар о волну, развернул самолет на 180 градусов. От удара хвост получил серьезные повреждения. Боинг нырнул под воду, но через считанные секунды всплыл на поверхность и остановился. Началась эвакуация. Пассажиры выбрались на надувные плоты. Командир покинул борт последним. Самолёт затонул. Все 24 пассажира и 7 членов экипажа оказались на борту Pontchartrain. Погибли только животные, летевшие в грузовом отсеке: две собаки, попугай и 3300 канареек.
Процесс эвакуации
Расследование было затруднено тем фактом, что изучить самолёт не представлялось возможным, так как он лежал на дне океана. В связи с этим всё расследование основывалось на логических выводах с опорой на имеющиеся знания и опыт.
Было очевидно, что в полёте независимо друг от друга возникли две механические неисправности. Первая - в двигателе №1. Комиссия пришла к мнению, что в силовой установке произошёл отказ, который оказал влияние на часть системы, общую для поддержания числа оборотов и для флюгирования винта. Позже было выявлено еще два подобных случая, в которых причиной явился отказ плавающего подшипника воздушного винта. После этого на всех самолетах этого типа начали ставить плавающие подшипники новой конструкции. Наиболее вероятной причиной второй неисправности, которая привела к остановке двигателя №4, посчитали отказ привода механического нагнетателя.
Также, были проведены испытания по определению повышенного сопротивления при работе двигателя в режиме авторотации. Ранее этому моменту, практически, не уделяли внимания. Экипаж в сложившейся ситуации принял единственное правильное решение – приводниться на Тихий океан. К счастью, в этом районе оказались корабли морского флота США, а люди на них сыграли значимую роль в успешном приводнении самолета. Это первый случай посадки на воду большого пассажирского лайнера в истории, обошедшийся без жертв.