1. Группа Kiss на пресс-конференции без своего фирменного грима. Фото примерно 1983 год.

2. Надувной поросенок Pink Floyd пролетает над улицами Лондона во время фотосессии для обложки альбома Animals. Декабрь 1976 год.

3. Группа Смысловые Галлюцинации. Свердловск, 1990 год.

4. Чак Берри в 1987 году.

5. Дети в лагере «Орленок» классами отправляются на легкоатлетические соревнования, 1983 год.

6. Развилка дорог в Афганистане, 1955 год.

7. "Утро столицы". СССР, Москва, 9-я Парковая улица. 1966 год.

8. Панки в Польше. Варшава, 1990 год.

9. Речной пират, убивший по меньшей мере 6 человек, обреченный на смерть, Китай,1900 г.

Это один из вариантов медленной смертной казни, когда голову преступника зажимают, а его самого ставят на подложенные доски или камни, которые убирают постепенно по одной штуке в день. В итоге приговоренный через некоторое количество времени просто висит на мышцах шеи пока мучительно не умрет.

10. Группа "Алиса", Рикошет и Ай-яй-яй. 12 мая 1986 года.

11. Hongqi CA72-1E у завода FAW. Китай, 1959 год.

Первоначально для элиты Компартии Китая на Первом автомобильном заводе в Пекине, построенном в 1953 году при технической и финансовой поддержке СССР, была организована сборка ГАЗ-21 под названием Dongfanghong BJ760.

В 1955 году Мао Цзэдун на съезде КПК высказал пожелание в рамках политики «Большого скачка» выпускать автомобили производства Китая. 1 августа 1958 года был представлен первый прототип Hongqi СА72, и с 1959 года начат серийный выпуск.

Автомобиль в 1960 году был показан на Лейпцигской ярмарке в социалистической ГДР, а в 1965 году на выставке в Париже, и стал самым известным изделием китайского автопрома, а его изображения появились в западно-европейской прессе.

Модель выпускалась до 1967 года, всего было выпущено 203 экземпляра: 198 седанов, 2 кабриолета и 3 лимузина.

12. Будущий президент Турции Мустафа Кемаль-паша, в то время командующий 7-й турецкой армией. 1918 год.

13. Концерт группы Пилот в клубе Гараж. 1998 год.

14. Джипни (разновидность маршруток) на улице Манилы. Филиппины. 1975 год.

15. Индеец апачи преклоняет колени и целует руку Папы Иоанна XXIII во время аудиенции делегации индейцев, Ватикан, 1961 год.

16. Телефонная будка на Тверском бульваре. СССР, Москва, 1920-е

17. Телега запряженная собаками. Волендам, Нидерланды, около 1906 года.

Маленький белый самолетик с синими полосами появляется над куполами Кремля. Время - 18:45, 28 мая 1987 года. В кабинке сидит худой блондин в джинсах, нервно сжимающий штурвал. Внизу расстилается сердце могущественной империи, окруженное самой плотной системой ПВО в мире.

А дальше происходит невозможное. Никто не стреляет.

Cessna-172 садится прямо на Большой Москворецкий мост - в двухстах метрах от стен Кремля. Прохожие в шоке окружают самолет. Пилот улыбается и протягивает руку:

"Германия. Запад".

Как 19-летнему пацану удалось пройти сквозь "железный занавес" неба и посадить туристический самолетик у ног советской власти?

Пацан с мечтой о мире

Матиас Руст - обычный гамбургский парень с необычной идеей. На дворе 1987-й, мир балансирует на грани ядерной войны. Рейган и Горбачев обмениваются жесткими заявлениями, в Европе нацелены друг на друга тысячи ракет.

"Я хочу построить мост между Востоком и Западом", - записывает Руст в дневнике.

Романтично? Безусловно. Наивно? Крайне. Но именно эта наивность едва не перевернула геополитику.

У парня за плечами - всего 50 часов налета. Для сравнения: чтобы стать пилотом гражданской авиации, нужно минимум 1500 часов. Руст - любитель, который еще вчера с трудом сажал Cessna на учебном аэродроме.

Но у него есть план.

Подготовка к невозможному

Весной 1987 года Руст арендует Cessna-172 в аэроклубе Гамбурга. Официальная цель - туристический полет по Скандинавии. Никого не настораживает, что молодой пилот заказывает установку дополнительных топливных баков.

Самолет превращается в летающий бензобак. Дальность полета увеличивается до 1600 километров - как раз хватит добраться от Хельсинки до Москвы.

13 мая Руст вылетает из Гамбурга и через несколько дней оказывается в финской столице. Заправляется, подает план полета в Стокгольм и... взмывает в небо совсем в другом направлении.

В 13:21 Руст выключает транспондер - устройство, которое передает информацию о самолете службам управления воздушным движением. Теперь его видят только радары, но не могут автоматически опознать.

Дальше начинается самое интересное.

Сквозь железный занавес неба

Cessna пересекает советскую границу над Эстонией. Первый радар засекает нарушителя - маленькую точку, летящую на высоте 400 метров без опознавательных сигналов.

Срабатывает система ПВО. Поднимаются истребители. Пилоты докладывают:

"Цель обнаружена. Легкомоторный самолет неизвестной принадлежности".

И тут начинается абсурд.

Командование не дает разрешения на перехват. Причина - трагедия 1983 года, когда советский истребитель сбил корейский Boeing-747 с 269 пассажирами на борту. Международный скандал был чудовищным. Теперь каждое решение об огне на поражение согласовывается на самом верху.

Пока чиновники совещаются, Руст летит дальше.

Его путают с учебным самолетом, потом с вертолетом, потом с планером. Система ПВО работает по принципу "передай выше" - никто не хочет брать ответственность.

А белая Cessna тем временем пролетает над Псковом, Торжком, Клином. Четыре часа в небе над территорией противника. Четыре часа, которые должны были стать последними в жизни любого нарушителя.

Посадка века

К вечеру Руст видит впереди золотые купола. Москва. Запас топлива на исходе - еще полчаса полета, не больше.

Он облетает Красную площадь, выбирая место для посадки. Кремлевские куранты показывают без пятнадцати семь вечера.

Большой Москворецкий мост кажется единственным вариантом. Прямой, широкий, с твердым покрытием. Правда, обычно он увешан трамвайными проводами, но удача улыбается немцу - провода сняли на ремонт именно в этот день.

Руст снижается. Прохожие замирают, задрав головы. Кто-то кричит, кто-то аплодирует - москвичи думают, что это съемки фильма.

Касание. Пробежка. Остановка.

Cessna стоит в центре Москвы, а рядом с ней - растерянная толпа. Первое, что слышит Руст после выхода из кабины:

"Автограф дашь?"

Крах железного занавеса

Через полчаса мост оцепляют войска. Руста арестовывают, но урон системе уже нанесен непоправимый.

Министр обороны Сергей Соколов подает в отставку. Вслед за ним летит командующий ПВО Александр Колдунов. Горбачев получает повод для масштабной чистки военного руководства - именно то, что нужно для ускорения перестройки.

"Как мог один мальчишка на игрушечном самолете пробить нашу оборону?" - задается вопросом Политбюро. Ответа нет. И это пугает больше всего.

Западные спецслужбы ликуют. Миф о неприступности СССР развеян одним полетом немецкого романтика.

Цена мечты

Руста судят в сентябре 1987 года. Приговор - четыре года лагерей за нарушение государственной границы и хулиганство. По меркам СССР - смехотворно мало.

Он отсиживает всего 14 месяцев и выходит на свободу благодаря личному помилованию. Горбачев использует его освобождение как жест доброй воли перед встречей с Рейганом.

На родине Руста встречают как героя. Интервью, книжные контракты, съемки в фильмах. Слава длится недолго - через несколько лет о нем забывают.

Но урок остается.

Один самолет против империи

Полет Руста стал символом конца холодной войны - демонстрацией того, что даже самая мощная машина может дать сбой из-за человеческого фактора.

Анализ американских спецслужб показал: система ПВО СССР была эффективна против массированного нападения, но оказалась беспомощна против одиночной цели, которая не вписывалась в стандартные сценарии.

"Руст доказал, что в любой системе есть уязвимости, - писал позже аналитик ЦРУ. - Нужно только найти правильный подход".

Один подросток. Одна маленькая Cessna. И один день, который изменил историю.

А что бы сделали вы на месте советского командования? Сбить неопознанный самолет и рисковать международным скандалом - или наблюдать, как рушится миф о неприступности? Делитесь мнением в комментариях.

Источник: Авиаобзор | Артём Гилямов

ИСТОЧНИК

13 июня 1981 года пассажирский Ту-154А "Аэрофлота" выполнял рейс по маршруту Внуково - Омск - Братск. После вылета из Омска на борту находились 111 пассажиров. Самолёт был загружен в пределах нормы, полёт проходил штатно. Но по мере приближения к Братску погода начала ухудшаться.

В районе аэропорта Братска бушевала гроза с дождём. Видимость была ограничена, порывы ветра достигали 10 м/с. На подлёте ливень начал заливать стёкла пилотской кабины, и экипаж потерял визуальный контакт с землёй. Решив, что посадка в таких условиях слишком рискованна, командир прервал заход и ушёл на второй круг. Экипаж сумел приземлиться со второй попытки. Однако через секунду после касания начались проблемы.

Экипаж включил реверс, чтобы замедлить самолёт, но вскоре тот начал сильно уходить влево. Управление не помогало: руль направления и элероны были отклонены до упора, но лайнер не реагировал. Через 1326 метров пробега он выкатился с ВПП и оказался на размытой грунтовой боковой полосе безопасности. Там фюзеляж не выдержал нагрузки и разломился на две части. К счастью, большинство людей не пострадали. Только трое пассажиров получили ранения.

Комиссия пришла к выводу, что при посадке Ту-154 эффективность руля направления резко снижается после выхода реверса тяги на полную мощность. Совмещенное управление рулем направления и передними колесами способствует возникновению «юза» передних колес, и самолёт становится практически неуправляемым. Кроме того, эргономика систем управления - реверсом, интерцепторами и передней стойкой шасси - оказалась неудобной для экипажа и повышала риск ошибок при посадке.

Было выявлено, что самолёт имеет склонность к уводам влево во время пробега с включённым реверсом, особенно на скоростях от 240 до 100 км/ч. Причем тенденция увода прогрессирует по мере снижения скорости, в то время как реакция на управляющие воздействия очень слабая.

Также было установлено, что при разработке и испытаниях Ту-154 не проводились полноценные аэродинамические проверки его поведения на пробеге с реверсом, несмотря на наличие указаний в официальных документах.

Основной причиной аварии стала потеря управляемости самолёта на мокрой полосе из-за неэффективности руля направления при включённой максимальной обратной тяге. Это стало следствием конструктивных особенностей компоновки Ту-154.

Сопутствующими факторами стали ошибки экипажа при распознавании и парировании увода самолёта, а также противоречивость и неполнота рекомендаций в руководстве по лётной эксплуатации. Требования раздела РЛЭ по выдерживанию направления движения самолета на пробеге и использованию реверса тяги неоднократно и необоснованно менялись. Рекомендации по этому вопросу ГосНИИ ГА и КБ экспериментальными проверками и практикой не подтверждались.

Кроме того, аэродромная служба не провела обязательный замер коэффициента сцепления при ливневом дожде. На борт было передано значение коэффициента сцепления без его фактического замера.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

7 марта 1983 года. София. Народная Республика Болгария

Самолёт Ан-24Б авиакомпании "Балкан" стоит на перроне софийского аэропорта, готовясь к рейсу в Варну. На борту — 40 пассажиров и четверо членов экипажа. Среди пассажиров — военный полковник, направляющийся в командировку. Полёт должен занять чуть больше часа. Словом, обычный вечерний рейс над Болгарией.

В 20:00 по местному времени самолёт выруливает на ВПП. Пассажиры устраиваются в креслах. Полковник листает документы. А молодые люди в хвосте тихо перешёптываются. Никто не знает, что у двоих из них в карманах лежат ножи, а в сумках — бутылки с неизвестной жидкостью.

Как часть социалистического блока, Болгария жила в условиях строгого контроля над границами. Случались попытки бегства на Запад. В СССР они стали настоящей проблемой. К 1980-м годам Советский Союз столкнулся с волной угонов самолётов: отчаявшиеся граждане пытались добраться до ФРГ, Швеции или Израиля. Поэтому власти стали сажать на рейсы, пролетавшие близ границ, переодетых милиционеров с оружием — их задача была предотвращать захваты.

Болгария, в отличие от СССР, не сталкивалась с массовыми инцидентами. Её авиакомпании считались безопасными, а досмотры пассажиров — формальностью. Никто не ожидал, что именно этот вечерний рейс станет исключением.

Через 15 минут после взлёта четверо молодых людей поднялись с кресел. В руках у них были ножи. Старшему, Валентину Иванову, едва исполнилось 20, младшему, Ивайло Владимирову — 17. Они объявили, что сбежали из тюрьмы, схватили стюардессу, приставили ей к горлу нож и потребовали лететь в Вену. Угонщики также угрожали разбить иллюминатор, вызвав разгерметизацию, и «сжечь салон» с помощью четырёх бутылок с зажигательной смесью.

Полковник, находившийся среди пассажиров, был отправлен в кабину пилотов. Через него угонщики передали свои требования. Капитан экипажа связался с землёй и получил приказ: делать вид, что курс изменён на Вену, но продолжать полёт к Варне. Во время полёта КВС и бортмеханик пытались убедить угонщиков лететь в Стамбул, поскольку запаса авиатоплива не хватило бы до Вены. Но угонщики не согласились.

Чтобы выиграть время, самолёт начал кружить над побережьем Чёрного моря, имитируя поиск «альтернативного маршрута». В действительности экипаж ждал, пока закончится горючее, чтобы посадить лайнер в Варне.

В 21:50 по местному времени, когда самолёт начал снижение, власти Варны отключили всё электричество в городе. Улицы, здания, маяки — всё погрузилось во тьму. Цель была одна: скрыть от угонщиков очертания побережья Чёрного моря и заставить их поверить, что это Австрия.

В 21:55 самолёт приземлился в аэропорту Варны. К самолёту подъехали двое «сотрудников аэропорта Вены» — стюардесса Марта Константинова и работник аэропорта Стоян Милков, свободно говорившие по-немецки. Их задача — убедить угонщиков, что самолёт приземлился в Швехате (аэропорт Вены).

Угонщики потребовали переводчика. Милков, играя роль «австрийца», вёл переговоры. Но один из угонщиков заметил деталь: кожаная куртка на мужчине была болгарского производства. Это вызвало у угонщиков панику, и они пригрозили начать убивать пассажиров.

Но в этот момент в салон ворвались четверо бойцов спецназа. Они пробрались в самолёт через багажный отсек. Троих угонщиков они скрутили за секунды. Старший, Валентин Иванов, поняв, что всё потеряно, затащил стюардессу Валентину Йорданову в туалет. Он приставил нож к её горлу, крича, что убьёт её. Но в салон ворвались ещё двое спецназовцев и, выбив дверь туалета, застрелили его в тот момент, когда он попытался убить стюардессу.

Валентину Йорданову с раной на шее доставили в больницу. Она выжила. Остальные 37 пассажиров и 3 члена экипажа не пострадали. Всех членов экипажа наградили за проявленное мужество. Болгария стала единственной в мире страной, отключившей электричество в целом городе ради спасения заложников.

Угонщик Лачезар Иванов получил 10 лет тюрьмы, Красен Гечев — 9. Ивайло Владимиров, как несовершеннолетний, сначала был приговорён к 7 годам, но Верховный суд сократил срок до 5.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday