Между тем, на аэродром полка приземлились несколько Яков. И техники увидели у них подвешенные реактивные снаряды.

Инженеры стали интересоваться, что это такое и для чего нужно. Им пояснили, что реактивные снаряды это тоже самое, что и катюши в сухопутных войсках.

И тут одному из техников пришла в голову идея, что можно поставить эрэсы и на Пе-2. Только для этого надо было развернуть реактивные снаряды, так чтобы ими можно было стрелять назад.

К тому же у техников с истребителей узнали, что при разрыве эрэс даёт шар осколков диаметром примерно метров тридцать.

Раздобыли реактивные снаряды, привезли в полк, и стали мудрить, как бы их надёжно закрепить.

На каждое крыло прикрутили железные балки, а на них уже укрепили и эрэсы. Так как они были с электрозапуском, то провода вывели в кабину штурмана.

Немного переживали, так как неизвестно было, как поведёт себя самолёт, не нарушится ли центровка. Тем более Пе-2 был довольно капризный в управлении самолёт.

Провели испытания, всё сработало как надо.

Лётчик, летавший на этом вылете, отметил, что при пуске эрэсов добавляется скорость самолёту, его буквально толкает вперёд.

За неделю реактивными снарядами оснастили весь полк. И начались боевые вылеты на разведку.

И сразу же новшество себя оправдало. В одном из полётов за разведчиком Пе-2 увязались два «мессершмитта».

Один из них по привычке зашёл с нижней полусферы, намереваясь беспрепятственно сбить советскую машину. Но тут его ожидал сюрприз.

Штурман нажал кнопку электропуска и все четыре реактивных снаряда стартовали разом. «Мессер» успел нырнуть, увидев вспышку под фюзеляжем Пе-2.

Эрэсы взорвались, образовав огненные шары.

После этого оба «мессершмитта» решили не испытывать судьбу и быстро ушли, оставив наш бомбардировщик в покое.

Такие применения эрэсов были несколько раз. Но пуски реактивных снарядов, хотя и отпугивали немцев, но всё-таки плохо влияли на самолёт. О придумке фронтовых техников узнали в конструкторском бюро и стали сами думать, как быть.

В результате на Пе-2 начали ставить авиационные гранатомёты, они также стреляли назад.

Правда, сообщений о том, что с их помощью удалось сбить немецкие истребители, нет. Но отпугивающий фактор играл свою роль.

А техника разведывательного авиационного полка тем не менее наградили за успешное изобретение. Ему вручили в Кремле, куда пригласили с другими пилотами и инженерами, орден Красной Звезды.

Вот так, в боевых условиях приходилось выкручиваться нашим авиаторам, чтобы выполнять задания.

Здравствуйте, Уважаемые читатели! Утром 22 июня 1941 года советские аэродромы первыми подверглись ударам со стороны врага в лице люфтваффе, который захватил инициативу в воздухе, а следом и на земле, что неудивительно в той ситуации. Далее началось неизбежное смещение линии фронта в глубь нашей страны, причем самое значимое отступление было в полосе обороны Западного фронта в БССР. 28 июня 1941 пал Минск, и следующей целью врага стал Смоленск. Именно в этот город 5 июля 1941 года перебазируются самолёты Пе-2 410-го БАП, сформированного из летчиков-испытателей по большей части, это стоит отметить. Командовал 410-м полком Александр Иванович Кабанов. Следом последовал налет люфтваффе, в ходе которого четыре "пешки" были частично повреждены, ещё одна уничтожена. В это время в полосе обороны 22-й армии генерала Ершакова враг захватил плацдарм в районе города Дисна на Западной Двине, угрожавший прорывом обороны на Полоцко-Витебском направлении, поэтому 13 Пе-2 поднимаются в воздух, наносят удар по немецким войскам и совершают посадку в Витебске, который должен был стать местом их дислокации, а посадка в Смоленске стала промежуточной.

В это время немецкая авиация постоянно бомбила советские аэродромы, тогда как наши врага беспокоили куда реже, и немецкие техники готовили к вылету свои машины более спокойно, и организовывали в день вылетов больше чем у нас ввиду лучше отлаженной работы. Да и разведка хорошо работала и находила скопление советской авиации. Как итог - одна волна немецких самолётов сменяла другую, а советские лётчики ввиду постоянных потерь и сложностей подготовки авиации под ударами врага не могли в какой-то момент сдержать этот натиск. В такой ситуации оказался и аэродром в Витебске, где две атаки истребителей Ме-109 наши отбили, потеряв пять своих самолетов, но для отражения следующей атаки возможности уже не было, готовыми к вылету оставались только 4 Пе-2, кстати, данный самолёт поступил в войска в 1941 году.

В это время на аэродром совершают налет немецкие бомбардировщики Дорнье-17Z, на перехват которых в небо поднимаются две советские "пешки". Машина под командованием Михаила Васильевича Чернышенко терпит крушение, а вот Пе-2 с экипажем под командованием Александра Ивановича Латенко набирает высоту и оказывается над бомбардировщиками противника, после чего сбрасывает бомбы на немецкие самолеты. Таким методом борьбы, кстати, берущим свои корни еще из Первой Мировой, и сами немцы позже будут стараться поразить американские летающие крепости, но в отличие от экипажа А. И. Латенко им не повезет. Так, сброшенные бомбы попадают в два самолёта немцев, которые взрываются в воздухе. И в документах врага потери в 8-й эскадрильи 3-й бомбардировочной эскадры афишируют. По данным фашистов один самолёт взорвался в воздухе, другой, получив повреждение мотора, совершил жёсткую посадку и сгорел уже на земле. Что касается 410-го полка, он сражался до 2 августа 1941 года, нанося удары по немецким войскам, и по итогу было сбито 15 самолётов врага в воздушных боях по нашим данным, потеряно 33 "пешки", а в строю на вышеуказанную дату оставалось всего две машины. Что касается Латенко Александра Ивановича, он не вернётся из боя 20 октября 1941 года. Так же я рассказывал, как своевременный подъем истребительной авиации врага позволил нашим Ил-2 разнести аэродром без потерь. Парадокс, но это так. А на этом у меня все. Еще больше фактов на канале "Наша история это Гордость" в ТГ. До свидания!

В июле 1943 года из состава группы советских летчиков-перегонщиков, обучавшихся в Шотландии, выделили несколько экипажей для освоения «Москито». К 9 августа старший лейтенант Полосухин закончил курс переучивания.  Вместе с ним к перегону готовился штурман лейтенант Кекишев. В сентябре на авиабазу «Эррол» доставили предназначенный для перегонки самолет.

Это был «Москито» с номером ДК-296, оснащенный моторами «Мерлин». Бомбардировщик уже повоевал. Его выпустили весной 1942 года. Он служил в 105-й эскадрилье Королевских ВВС и совершил 15 боевых вылетов. Последний из них закончился рядом боевых повреждений и ремонтом в 10-й авиачасти технического обслуживания.

По-видимому, именно там самолет подготовили к перегонке в Советский Союз. В бомбоотсеки поставили дополнительный бензобак на 550 литров и демонтировали бомбодержатели и управление створками бомболюка.

Полосухин и Кекишев ознакомились с особенностями машины и тщательно изучили ее. К 3 октября экипаж был готов к вылету в Москву.

24 октября уже приготовились стартовать, но лопнула трубка кислородной системы и полет отложили. Далее полет переносили неоднократно из-за плохих погодных условий то в Советском Союзе, то на территории Великобритании.

В итоге, только 19 апреля 1944 года, «Москито» наконец поднялся в воздух и взял курс на Москву. Самолет пролетел над Северным морем, Швецией, Балтийским морем, над еще оккупированными немцами территориями и в 4.52 по московскому времени приземлился на аэродроме Внуково.

Во Внуково на базе 1-й авиадивизии, самолет пробыл недолго и ни разу не поднимался в воздух. С 25 апреля он уже находился на аэродроме Кратово, где начались его летные испытания. В ходе испытаний заявленные фирмой «Де Хэвиленд» данные в основном подтвердились.

При взлетном весе 8850 кг достигли максимальной скорости 580 км в час на 5-минутном режиме работы двигателей. По оценке советских специалистов, за счет износа машины, этот показатель ухудшился примерно на 10 км в час.

Управляемость получила высокую оценку. В частности, «Москито» очень легко летал на одном моторе, выполняя в том числе глубокие развороты с креном в сторону выключенного двигателя.

А вот устойчивость сочли недостаточной во всех отношениях. Машина требовала от пилота достаточно высокой квалификации. Особо указывали на то, что при общей несложности посадки на пробеге «Москито» демонстрировал упорную склонность к развороту влево.

Это отмечали все пилоты, участвовавшие в испытаниях. Правда, Галай в своих воспоминаниях высказывал мнение, что эта тенденция не свойственна данному типу самолета, а являлась следствием некачественного ремонта стойки хвостового колеса, установленной с перекосом.

Летчик-испытатель Николай Рыбко в своем отзыве написал, «По управляемости самолет «Москито-4» сильно напоминает «Пе-2». Однако продольная неустойчивость, меньшие нагрузки от рулей и большая склонность к левому развороту на пробеге предъявляют более высокие требования к лётчику, чем Пе-2.

Штурманская кабина английского самолёта оснащалась всеми необходимыми приборами. Весьма удобно расположенными, хотя саму кабину нашли несколько тесноватой. Подвергся критике и ограниченной по сравнению с Пе-2 и Ту-2 обзор вниз. «Москито» тщательно изучался советскими специалистами.

Советских инженеров очень заинтересовали флюгерные винты, отдельные агрегаты мотоустановки, устройства обогрева кабины, современные компактные приборы, а также пламегасители на выхлопных патрубках.

Все деревянные части изнутри обрабатывались антисептиком от гниения. С точки зрения удобства в эксплуатации, «Москито» оказался выше всяких похвал. Хвалили взаимозаменяемость деталей и узлов, удобный доступ ко всем основным агрегатам, быстроту их замены в случае необходимости.

Множество автоматических устройств облегчало работу экипажа в полете. 15 мая «Москито» перегоняли на аэродром НИИ ВВС, где собирались продолжить испытания. Но на посадке летчик не справился с управлением, бомбардировщик развернулся влево, сошел с полосы на грунт, снес шасси и прополз на брюхе. Экипаж не пострадал, но машина была безнадежно повреждена и более не восстанавливалась.

Тщательное изучение конструкции «Москито» преследовало цель определения возможности его лицензионной постройки в Советском Союзе. Этот вопрос поднимался еще на заседании Государственного комитета обороны 21 апреля 1944 года, практически сразу после прибытия машины в нашу страну.

Однако, по заключению специалистов ЦАГИ, сама конструкция и аэродинамика самолета не демонстрировали ничего принципиально нового. Все это было уже известно.

Высокие данные обеспечивались в первую очередь тщательным изготовлением, включая полировку поверхностей, применением в обшивке легкой и прочной трехслойной конструкции типа «сэндвич» с внутренним слоем из бальсы и отличными моторами «Мерлин».

Два последних обстоятельства напрочь хоронили затею с производством «Москито» в Советском Союзе. Обеспечить ввоз бальсы в больших количествах не представлялось возможным.

«Мерлин» требовал высокой точности изготовления деталей, тщательности сборки и регулировки. Выпуск мотора «Мерлин2 в Советском Союзе тоже сочли нереальным.

Единственный попавший в Советский Союз «Москито» после аварии разобрали на отдельные агрегаты, розданные в различные организации для изучения. Однако полученные в ходе испытаний данные не пропали даром.

Концепция скоростного бомбардировщика без оборонительного вооружения стала очень популярной в нашей стране.

Опытные самолёты Пе-2И В.М. Мясищева и А.К. Путилова, конструктивно не имевшие ничего общего со своим английским прототипом, рекламировались как «советские «Москито».

К началу 1939 года в «Специальном техническом отделе» НКВД, группа конструкторов под руководством Владимира Михайловича Петлякова завершила работы по созданию тяжелого истребителя «100».

Летные испытания «сотки» признали успешными, но в серию машину решили не запускать, предложив конструктору создать, на основе «ястребка», пикирующий бомбардировщик.

Машина была доработана за 10 месяцев и уже 15 декабря 1940 года «тестовый» «Пе-2» успешно «облетали» летчики-испытатели. В январе 1941 года первые пикирующие бомбардировщики поступили в 95-й «Скоростной бомбардировочный авиационный полк» «Московского военного округа».

К 22 июня 1941 года «Пе-2» были полностью укомплектованы только два полка, 50% из 390 изготовленных самолетов получили соединения «Балтийского» и «Черноморского» флота.

Ситуация осложнялась тем, что машина была «новой» с мало изученным «характером», опыт управления у экипажей отсутствовал, так что навыки пилотирования и бомбометания пришлось осваивать в боевых условиях.

За первые 25 дней войны, совершив на новых машинах 445 вылетов 48-й «Бомбардировочный авиационный полк» потерял все 39 «Пе-2».

В приграничных округах немцы уничтожили наши пикирующие бомбардировщики на аэродромных стоянках еще утром 22 июня.

В ходе начавшегося в начале декабря 1941 года зимнего контрнаступления советских войск под Москвой значительную роль сыграли 172 бомбардировщика «Пе-2», составлявшие треть от всех остальных бомберов.

При достаточной скорости и скороподъемности «Пешка» имела скромную бомбовую нагрузку, компенсировавшуюся большим запасом прочности, и устойчивой «сцепкой» с воздухом в пикировании. В первые месяцы войны «Пе-2» уничтожали противника за счет горизонтального бомбометания, пикировать нашим летчикам предстояло еще поучиться.

«Пешка» стала, чуть ли не первым серийным электрифицированным самолетом, оснащенным специальной системой для упрощенного пикирования и выхода из него. В годы войны этот самолет стал самым массовым советским бомбардировщиком, рабочие четырех советских заводов построили 11 247 машин выпускавшихся в 12 модификациях.

12 января 1942 года Владимир Михайлович Петляков разбился на сконструированном им самолете, перелетая из Казани в Москву.

Вот что об этой катастрофе позже вспоминал Алексей Константинович Туманский, полный георгиевский кавалер, летчик испытывавший «Пе-2»:

«Причины гибели конструктора и по сей день остаются не совсем понятными. По служебным делам В. М. Петляков должен был срочно вылететь из Поволжья в Москву. На площадке завода имелось два самолёта Ли-2, предназначенных специально для почтово-пассажирской связи с Москвой. Почему Владимир Михайлович не обратился ни к директору завода, ни к начальнику военной приемки, в ведении которых находились Ли-2, остается совершенно непонятным, если не считать застенчивость и необычайную деликатность Владимира Михайловича. Почему он, никому не сказав ни слова о своем отлете, попросился на один из Пе-2, в составе большой группы, перегонявшийся через Москву на фронт? Почему, несмотря на свирепые морозы, был одет легко, в демисезонное пальто и ботинки? На эти вопросы никто не мог ответить. Командир перегоночной группы, думая, очевидно, что его просит об услуге рядовой работник завода, посадил Владимира Михайловича в первый подвернувшийся под руку самолёт, экипаж которого оказался недостаточно опытным. Оторвавшись от земли, самолёт быстро полез вверх, вошел в низкую облачность и через несколько минут, делая, как можно было определить по звуку мотора, круг над аэродромом, вывалился из облаков. В беспорядочном падении, с полностью работающими моторами, машина врезалась в землю. Гибель всего экипажа и конструктора произошла мгновенно».

После катастрофы Сталин запретил всем военным конструкторам летать на самолетах, в случае если есть возможность добраться до пункта назначения поездом.

Осенью 1943 года летчики «Пе-2» стали активно применять «вертушку Полбина» (И.С. Полибин), во время которой «десятка» бомбардировщиков работала по вражеским позициям в пике из замкнутого круга.

К началу 1944 года 70% ударов «Пе-2» наносилось в режиме пикирования.

11 февраля 1945 года при штурме Бреслау погиб талантливый летчик и командир Иван Семенович Полбин:

«8 экипажей Пе-2 под командованием командира корпуса гвардии генерал-майора Полбина в период 15.30-15.45 с высоты 1500-600 метров с пикирования с замкнутого круга бомбардировали и штурмовали войска и технику в юго-западной части Бреслау…

При бомбардировании групп методом пикирования с замкнутого круга на четвёртом заходе на цель, прямым попаданием снаряда СЗА подожжён самолёт, пилотированный гвардии генерал-майором Полбиным с главным штурманом 2-го гвардейского бак гвардии подполковником М. К. Зарукиным, флагманским стрелком-радистом гвардии старшиной В. С. Орловым.

При попытке сорвать пламя у самолёта отвалилось хвостовое оперение. Горящий самолёт упал на восточной окраине Бреслау и взорвался. Из состава экипажа один человек выбросился на парашюте».

Французы воевавшие на «Пе-2» в составе бомбардировочного полка «Лангедок» так и не смогли освоить наши «пешки» в отличие от своих коллег из «Нормандии-Неман»

В годы войны прославленные «Пе-2» работали по:
- железнодорожным и транспортным узлам;
- мостам, причалам, портам;
- надводным и подводным целям;
- автотранспорту, бронетехнике;
- всем видам артиллерии;
- аэродромам, складам, хранилищам ГСМ;
- штабам и укрепрайонам.

Для обороны от немецких истребителей «пешка» имела в хвосте пулемет «ШКАС» которым дистанционно управлял стрелок-радист. Помимо пулеметного вооружения «пикировщики» оснащались реактивными снарядами и авиационными гранатами «АГ-2».

Авиационные гранаты сбрасывались в контейнерах по 5-10 штук, парили на парашютах, и подрывались пилотами. Каждая «АГ-2» разлеталась на 150-300 осколков, создавая для немецких истребителей гарантированную зону поражения в радиусе 8-10м.