В июле 1943 года из состава группы советских летчиков-перегонщиков, обучавшихся в Шотландии, выделили несколько экипажей для освоения «Москито». К 9 августа старший лейтенант Полосухин закончил курс переучивания.  Вместе с ним к перегону готовился штурман лейтенант Кекишев. В сентябре на авиабазу «Эррол» доставили предназначенный для перегонки самолет.

Это был «Москито» с номером ДК-296, оснащенный моторами «Мерлин». Бомбардировщик уже повоевал. Его выпустили весной 1942 года. Он служил в 105-й эскадрилье Королевских ВВС и совершил 15 боевых вылетов. Последний из них закончился рядом боевых повреждений и ремонтом в 10-й авиачасти технического обслуживания.

По-видимому, именно там самолет подготовили к перегонке в Советский Союз. В бомбоотсеки поставили дополнительный бензобак на 550 литров и демонтировали бомбодержатели и управление створками бомболюка.

Полосухин и Кекишев ознакомились с особенностями машины и тщательно изучили ее. К 3 октября экипаж был готов к вылету в Москву.

24 октября уже приготовились стартовать, но лопнула трубка кислородной системы и полет отложили. Далее полет переносили неоднократно из-за плохих погодных условий то в Советском Союзе, то на территории Великобритании.

В итоге, только 19 апреля 1944 года, «Москито» наконец поднялся в воздух и взял курс на Москву. Самолет пролетел над Северным морем, Швецией, Балтийским морем, над еще оккупированными немцами территориями и в 4.52 по московскому времени приземлился на аэродроме Внуково.

Во Внуково на базе 1-й авиадивизии, самолет пробыл недолго и ни разу не поднимался в воздух. С 25 апреля он уже находился на аэродроме Кратово, где начались его летные испытания. В ходе испытаний заявленные фирмой «Де Хэвиленд» данные в основном подтвердились.

При взлетном весе 8850 кг достигли максимальной скорости 580 км в час на 5-минутном режиме работы двигателей. По оценке советских специалистов, за счет износа машины, этот показатель ухудшился примерно на 10 км в час.

Управляемость получила высокую оценку. В частности, «Москито» очень легко летал на одном моторе, выполняя в том числе глубокие развороты с креном в сторону выключенного двигателя.

А вот устойчивость сочли недостаточной во всех отношениях. Машина требовала от пилота достаточно высокой квалификации. Особо указывали на то, что при общей несложности посадки на пробеге «Москито» демонстрировал упорную склонность к развороту влево.

Это отмечали все пилоты, участвовавшие в испытаниях. Правда, Галай в своих воспоминаниях высказывал мнение, что эта тенденция не свойственна данному типу самолета, а являлась следствием некачественного ремонта стойки хвостового колеса, установленной с перекосом.

Летчик-испытатель Николай Рыбко в своем отзыве написал, «По управляемости самолет «Москито-4» сильно напоминает «Пе-2». Однако продольная неустойчивость, меньшие нагрузки от рулей и большая склонность к левому развороту на пробеге предъявляют более высокие требования к лётчику, чем Пе-2.

Штурманская кабина английского самолёта оснащалась всеми необходимыми приборами. Весьма удобно расположенными, хотя саму кабину нашли несколько тесноватой. Подвергся критике и ограниченной по сравнению с Пе-2 и Ту-2 обзор вниз. «Москито» тщательно изучался советскими специалистами.

Советских инженеров очень заинтересовали флюгерные винты, отдельные агрегаты мотоустановки, устройства обогрева кабины, современные компактные приборы, а также пламегасители на выхлопных патрубках.

Все деревянные части изнутри обрабатывались антисептиком от гниения. С точки зрения удобства в эксплуатации, «Москито» оказался выше всяких похвал. Хвалили взаимозаменяемость деталей и узлов, удобный доступ ко всем основным агрегатам, быстроту их замены в случае необходимости.

Множество автоматических устройств облегчало работу экипажа в полете. 15 мая «Москито» перегоняли на аэродром НИИ ВВС, где собирались продолжить испытания. Но на посадке летчик не справился с управлением, бомбардировщик развернулся влево, сошел с полосы на грунт, снес шасси и прополз на брюхе. Экипаж не пострадал, но машина была безнадежно повреждена и более не восстанавливалась.

Тщательное изучение конструкции «Москито» преследовало цель определения возможности его лицензионной постройки в Советском Союзе. Этот вопрос поднимался еще на заседании Государственного комитета обороны 21 апреля 1944 года, практически сразу после прибытия машины в нашу страну.

Однако, по заключению специалистов ЦАГИ, сама конструкция и аэродинамика самолета не демонстрировали ничего принципиально нового. Все это было уже известно.

Высокие данные обеспечивались в первую очередь тщательным изготовлением, включая полировку поверхностей, применением в обшивке легкой и прочной трехслойной конструкции типа «сэндвич» с внутренним слоем из бальсы и отличными моторами «Мерлин».

Два последних обстоятельства напрочь хоронили затею с производством «Москито» в Советском Союзе. Обеспечить ввоз бальсы в больших количествах не представлялось возможным.

«Мерлин» требовал высокой точности изготовления деталей, тщательности сборки и регулировки. Выпуск мотора «Мерлин2 в Советском Союзе тоже сочли нереальным.

Единственный попавший в Советский Союз «Москито» после аварии разобрали на отдельные агрегаты, розданные в различные организации для изучения. Однако полученные в ходе испытаний данные не пропали даром.

Концепция скоростного бомбардировщика без оборонительного вооружения стала очень популярной в нашей стране.

Опытные самолёты Пе-2И В.М. Мясищева и А.К. Путилова, конструктивно не имевшие ничего общего со своим английским прототипом, рекламировались как «советские «Москито».

К началу 1939 года в «Специальном техническом отделе» НКВД, группа конструкторов под руководством Владимира Михайловича Петлякова завершила работы по созданию тяжелого истребителя «100».

Летные испытания «сотки» признали успешными, но в серию машину решили не запускать, предложив конструктору создать, на основе «ястребка», пикирующий бомбардировщик.

Машина была доработана за 10 месяцев и уже 15 декабря 1940 года «тестовый» «Пе-2» успешно «облетали» летчики-испытатели. В январе 1941 года первые пикирующие бомбардировщики поступили в 95-й «Скоростной бомбардировочный авиационный полк» «Московского военного округа».

К 22 июня 1941 года «Пе-2» были полностью укомплектованы только два полка, 50% из 390 изготовленных самолетов получили соединения «Балтийского» и «Черноморского» флота.

Ситуация осложнялась тем, что машина была «новой» с мало изученным «характером», опыт управления у экипажей отсутствовал, так что навыки пилотирования и бомбометания пришлось осваивать в боевых условиях.

За первые 25 дней войны, совершив на новых машинах 445 вылетов 48-й «Бомбардировочный авиационный полк» потерял все 39 «Пе-2».

В приграничных округах немцы уничтожили наши пикирующие бомбардировщики на аэродромных стоянках еще утром 22 июня.

В ходе начавшегося в начале декабря 1941 года зимнего контрнаступления советских войск под Москвой значительную роль сыграли 172 бомбардировщика «Пе-2», составлявшие треть от всех остальных бомберов.

При достаточной скорости и скороподъемности «Пешка» имела скромную бомбовую нагрузку, компенсировавшуюся большим запасом прочности, и устойчивой «сцепкой» с воздухом в пикировании. В первые месяцы войны «Пе-2» уничтожали противника за счет горизонтального бомбометания, пикировать нашим летчикам предстояло еще поучиться.

«Пешка» стала, чуть ли не первым серийным электрифицированным самолетом, оснащенным специальной системой для упрощенного пикирования и выхода из него. В годы войны этот самолет стал самым массовым советским бомбардировщиком, рабочие четырех советских заводов построили 11 247 машин выпускавшихся в 12 модификациях.

12 января 1942 года Владимир Михайлович Петляков разбился на сконструированном им самолете, перелетая из Казани в Москву.

Вот что об этой катастрофе позже вспоминал Алексей Константинович Туманский, полный георгиевский кавалер, летчик испытывавший «Пе-2»:

«Причины гибели конструктора и по сей день остаются не совсем понятными. По служебным делам В. М. Петляков должен был срочно вылететь из Поволжья в Москву. На площадке завода имелось два самолёта Ли-2, предназначенных специально для почтово-пассажирской связи с Москвой. Почему Владимир Михайлович не обратился ни к директору завода, ни к начальнику военной приемки, в ведении которых находились Ли-2, остается совершенно непонятным, если не считать застенчивость и необычайную деликатность Владимира Михайловича. Почему он, никому не сказав ни слова о своем отлете, попросился на один из Пе-2, в составе большой группы, перегонявшийся через Москву на фронт? Почему, несмотря на свирепые морозы, был одет легко, в демисезонное пальто и ботинки? На эти вопросы никто не мог ответить. Командир перегоночной группы, думая, очевидно, что его просит об услуге рядовой работник завода, посадил Владимира Михайловича в первый подвернувшийся под руку самолёт, экипаж которого оказался недостаточно опытным. Оторвавшись от земли, самолёт быстро полез вверх, вошел в низкую облачность и через несколько минут, делая, как можно было определить по звуку мотора, круг над аэродромом, вывалился из облаков. В беспорядочном падении, с полностью работающими моторами, машина врезалась в землю. Гибель всего экипажа и конструктора произошла мгновенно».

После катастрофы Сталин запретил всем военным конструкторам летать на самолетах, в случае если есть возможность добраться до пункта назначения поездом.

Осенью 1943 года летчики «Пе-2» стали активно применять «вертушку Полбина» (И.С. Полибин), во время которой «десятка» бомбардировщиков работала по вражеским позициям в пике из замкнутого круга.

К началу 1944 года 70% ударов «Пе-2» наносилось в режиме пикирования.

11 февраля 1945 года при штурме Бреслау погиб талантливый летчик и командир Иван Семенович Полбин:

«8 экипажей Пе-2 под командованием командира корпуса гвардии генерал-майора Полбина в период 15.30-15.45 с высоты 1500-600 метров с пикирования с замкнутого круга бомбардировали и штурмовали войска и технику в юго-западной части Бреслау…

При бомбардировании групп методом пикирования с замкнутого круга на четвёртом заходе на цель, прямым попаданием снаряда СЗА подожжён самолёт, пилотированный гвардии генерал-майором Полбиным с главным штурманом 2-го гвардейского бак гвардии подполковником М. К. Зарукиным, флагманским стрелком-радистом гвардии старшиной В. С. Орловым.

При попытке сорвать пламя у самолёта отвалилось хвостовое оперение. Горящий самолёт упал на восточной окраине Бреслау и взорвался. Из состава экипажа один человек выбросился на парашюте».

Французы воевавшие на «Пе-2» в составе бомбардировочного полка «Лангедок» так и не смогли освоить наши «пешки» в отличие от своих коллег из «Нормандии-Неман»

В годы войны прославленные «Пе-2» работали по:
- железнодорожным и транспортным узлам;
- мостам, причалам, портам;
- надводным и подводным целям;
- автотранспорту, бронетехнике;
- всем видам артиллерии;
- аэродромам, складам, хранилищам ГСМ;
- штабам и укрепрайонам.

Для обороны от немецких истребителей «пешка» имела в хвосте пулемет «ШКАС» которым дистанционно управлял стрелок-радист. Помимо пулеметного вооружения «пикировщики» оснащались реактивными снарядами и авиационными гранатами «АГ-2».

Авиационные гранаты сбрасывались в контейнерах по 5-10 штук, парили на парашютах, и подрывались пилотами. Каждая «АГ-2» разлеталась на 150-300 осколков, создавая для немецких истребителей гарантированную зону поражения в радиусе 8-10м.

На развороте от цели девятка «петляковых» в условиях отсутствия истребительного прикрытия была атакована группой (до десяти машин) Мессершмитт Bf.109 и Фокке-Вульф Fw.190, в результате чего повреждения получили пять бомбардировщиков эскадрильи (четыре из них позже совершили вынужденные посадки). В групповом бою, отражая атаки и прикрывая ведомых, в том числе с применением авиационных гранат АГ-2, штурманом Джунковской и стрелком-радистом Солёновым был сбит один истребитель, еще один сбит лично Солёновым. Но и у самолета Долиной были подожжены оба мотора.

Уводя горящий самолет через линию фронта, Долина приказала штурману и стрелку прыгать с парашютом. Ввиду продолжавшегося преследование истребителями противника члены экипажа отказались покинуть самолет, отбиваясь от желающих добить бомбардировщик (штурман из-за отсутствия патронов в пулемете «отстреливалась» из сигнального пистолета). После жесткой посадки на фюзеляж был заклинен фонарь, и стрелок-радист помог пилоту и штурману покинуть через астролюк кабину взорвавшегося спустя несколько минут самолета.

За этот подвиг Галина Джунковская и Мария Долина получили свои первые награды — ордена Красной Звезды и Красного Знамени соответственно. Иван Солёнов был награжден орденом Отечественной войны II степени.

Первой же наградой Солёнова была медаль «За отвагу», полученная им в декабре 1941 г. Начав воевать в августе 1941 г. в составе 215-го штурмового авиаполка, в конце октября 1941 г. добровольцем вступил в отряд особого назначения Западного фронта, в составе которого совершал рейды по тылам противника. После полученного ранения и лечения в госпитале был направлен в г. Энгельс в формирующийся 578-й бап. До конца войны был стрелком-радистом в экипаже Долиной. После демобилизации работал учителем в Брызгаловской средней школе Владимирской области.

Галина Ивановна Джунковская в должности штурмана звена и эскадрильи к декабрю 1944 г. совершила 62 боевых вылета на Пе-2, участвовала в 5 воздушных боях и в составе группы сбила 2 самолета противника, два раза горела в воздухе, была контужена, имела ожоги II степени, но всегда возвращалась в строй.

Мария Ивановна Долина в должности командира звена и заместителя командира эскадрильи выполнила 72 боевых вылета на Пе-2 (ещё более 200 – летчиком звена связи на По-2 в 296-м иап). В шести воздушных боях экипаж Долиной сбил 3 истребителя противника (в группе).

18 августа 1945 года за «исключительно высокие заслуги перед Родиной и проявленные в боях с немецкими захватчиками доблесть, мужество и геройство» гвардии капитанам М.И. Долиной и Г.И. Джунковской были присвоены звания Героев Советского Союза.