0 просмотренных постов скрыто
Кюбельваген от Mercedes-Benz
Рассказ о легкой машине связистов Mercedes-Benz 170 VK Kfz.2, восстановленной в мастерской Сергея Симонова
Немецкое автомобилестроение развивалось весьма необычно, особенно если мы говорим о военных машинах. Так получилось, что к 30-м годам немецких автопроизводителей было еще много, а главное, они выпускали автомобили в небольших объемах. Это создавало для немецкого командования немало головной боли. Приходилось заказывать у нескольких производителей машины одного типа, которые сильно отличались друг от друга. Конечно, были попытки как-то это привести к общему знаменателю, но даже план Шелла сработал далеко не полностью.
На ОГИС-2019
Одним из примеров того, что у немцев на ниве автомобилестроения дела складывались не лучшим образом, является история появления армейского автомобиля Mercedes-Benz 170 VK. К моменту, когда он пошел в серию, таких машин, по идее, не должно было производиться. Тем не менее, эта машина, недалеко ушедшая от Mercedes-Benz 170 V, стала вторым по массовости легковым автомобилем немецкой армии. Причем значительная их масса выпускалась вот в таком исполнении - как радийная машина.
За год до того, машина еще в работе.
Вообще у немецких военных был план, и они его придерживались. Заключался он в том, что к середине 30-х годов сформировались требования к целому семейству армейских машин повышенной проходимости. Одних только легковых машин предполагалось три - грузоподъемностью 400, 750 и 1500 кг. Машины планировались едиными, то есть несколько фирм выпускали одну модель, которая не имела никаких логотипов, причем у разных производителей она предполагалась одинаковой.
Модель и прототип.
С легковыми машинами такой номер не прошел. С самого начала сложилась ситуация, когда у разных производителей был свой мотор (например, у Horch 901 и Opel mPI). Впрочем, главной проблемой стало даже не это. Единые легкие машины зачем-то отдали Stoewer, которая с самого начал не могла похвастаться большими объемами выпуска автомобилей. Ставка на трех производителей также не сработала. "Единые легкие" стали самыми малочисленными среди себе подобных.
У военной машины эмблемы закрашены в базовый цвет. Кстати, звезды часто не было, изначально.
И вот тут на сцену вышел концерн Daimler-Benz. Он, к слову, тоже пытался создать свой "единый легкий" автомобиль повышенной проходимости. Но немецкой армии он пришелся не по двору. Как оказалось далее, это было поражение в бою, но отнюдь не в сражении. Еще до начала Второй мировой войны появилось понимание, что требуется чего-то более простое, но при этом более массовое. То есть немецким военным понадобился классический кюбельваген, на гражданском шасси.
Радиостанция именно такая, как надо.
Подходящее шасси у Daimler-Benz имелось - Mercedes-Benz typ 170 V (шасси W 136). Этот автомобиль открывал модельный ряд легковых машин Daimler-Benz, отличаясь поразительной, для немецких машин, массовостью. Тут поспорить мог разве что Opel, но у Daimler-Benz шасси получилось более подходящим. Машина была рамной конструкции, что оказывалось более удачным решением с точки зрения создания многоцелевого армейского автомобиля. Кстати, рама у Mercedes-Benz typ 170 VK (шасси W 136 K) всё же немного своя.
Сзади полноценный багажник, которого толком не было у Kfz.1.
Получившийся кюбельваген Mercedes-Benz typ 170 VK однозначным возвратом к прошлому. В этом смысле появившийся позже Volkwagen Typ 82 (который обычно и называют кюбельвагеном) имел ряд преимуществ. Да, машина тоже заднеприводная, но заметно более легкая, а главное, с плоским днищем. "Кюбель" от Volkawagen мог проползти там, где классические немецкие машины данного типа давно могли сесть на брюхо. В случае с Mercedes-Benz typ 170 VK сильно вылезать вне дорог не рекомендовалось, ибо результат немного предсказуемый.
Традиционная запаска в крыле.
Главным стало то, что Mercedes-Benz typ 170 VK оказался массовым автомобилем. В период с 1938 по 1942 годы было сдано 19075 таких автомобилей. Это больше, чем всех "единых легких", вместе взятых. Далее, с 1942 года, начался полномасштабный выпуск Volkswagen Typ 82, а Daimler-Benz сконцентрировалась на более необходимых для вермахта машин. Вместе с тем, Volkswagen Typ 82 смог заменить Mercedes-Benz typ 170 VK лишь частично. Связано это с некоторыми особенностями кузовов, которыми комплектовались данные машины.
Конвойная фара Notek.
Для Volkswagen Typ 82 типовым вариантом стал четырехдверный кузов Kfz.1. Существовали, конечно, и машина связистов Kfz.2, и полевая мастерская, и даже санитарное исполнение. Но это скорее исключение из правил. А вот в случае с Mercedes-Benz typ 170 VK некоторые люди всерьёз считают, что у этой машины четырехдверный кузов Kfz.1 отсутствовал. На самом деле такая версия была, но она являлась редкостью. А вот трехдверные Kfz.2, Kfz.2/40 и Kfz.3 встречаются очень часто.
Антураж на выставке.
Есть еще один тонкий момент. На этот раз связанный с тем, что же перед вами за машина. Дело в том, что Mercedes-Benz typ 170 VK до наших дней сохранилось очень немного. Прежде всего потому, что после войны им не нашлось места в народном хозяйстве. В отличие от Volkswagen Typ 82, из которых много чего делали. Какие-то 170-е, конечно, выжили, но это реально уникумы. Более того, третья по массовости легковая машина немецкой армии не особо-то известна. Посему она большого интереса не представляет, по крайней мере для основной массы людей.
Заднее сиденье также с боковой поддержкой.
А вот гражданская модель, Mercedes-Benz typ 170 V, выпускалась и после войны, с 1947 по 1955 годы. Значительная часть этих машин, которые позиционируются как выпуска 1935-42 годов, на самом деле послевоенные. Но только гражданскими машинами дело не ограничивается. То, что кузова немецких военных машин новоделят, не является большим секретом. Тот же Volkswagen Typ 82 делается из послевоенного "Жука". Так вот, то же самое наблюдается и с Mercedes-Benz typ 170 VK. Перед вами вполне может быть послевоенное шасси к новодельным куховом из той же Чехии. Так что надо смотреть на раму, первый признак, что это кюбельваген Страдивари.
Внутри всё скромно, как и полагается военной машине.
Экземпляр, который восстанавливался в мастерской Сергея Симонова, в принципе, неплох. Кузов построен с нуля, процесс можно было наблюдать в течении нескольких Олдтаймер Галерей Ильи Сорокина в Сокольниках. К слову, комплектация Kfz.2 могла быть разной. В одних случаях на правом борту имелись крепления под штангу, в другом нет. При этом в обоих вариантах это могла быть именно машина связистов, с радиостанцией на борту.
Рамка лобового стекла опускаемая.
Под радиостанцию обычно выделялся отдельный короб, который занимал место правого заднего пассажира. По этой причине кузов Kfz.2 (и Kfz.3) делался трехдверным. Впрочем, на практике радиостанция обычно стояла не в коробе, а на нем. К слову, короб совсем не обязательно являлся признаком именно радийной машины. Передвижные мастерские и машины артиллерийских наблюдателей также далались трехдверными. в данном случае получался лишний объем багажника, который совсем не лишний.
Место водителя.
Сам кузов вполне традиционный для немецких кюбельвагенов. Он имеет деревянный каркас, который обшит листовым металлом. Его, конечно, иногда называют упрощенным, но это крайне спорное утверждение. Единственным явным упрощением можно считать экономию металла, для изделия военного периода это явно в плюс. В остальном же кузов весьма сложный, как и внутренние. Как и у многих других кюбельвагенов, сиденья у Mercedes-Benz typ 170 VK были деревянными.
Размещение карабина.
Автомобили семейства Mercedes-Benz typ 170 VK являются отличным примером того, что у немцев ситуация с военными автомобилями была далекой от идеальной. К концу 30-х годов немецкое командование практически полностью отказалось от кюбельвагенов на гражданских шасси. Тот факт, что незадолго до начала войны начался массовый выпуск подобных аппаратов - это весьма серьёзный намек на состояние дел с армейскими машинами.
Показать полностью
14
2008-й – предыдущий чемпионский сезон «Макларена» вместе с Хэмилтоном. А где сейчас все авторы того успеха?
Сезон «Формулы-1» 2008 года ознаменовался захватывающей борьбой за чемпионский титул между Льюисом Хэмилтоном из команды «Макларен» и Фелипе Массой, представлявшим «Феррари». Их противостояние достигло кульминации на финальном этапе сезона — Гран-при Бразилии, который прошел на автодроме «Интерлагос» в Сан-Паулу.
Предыстория:
Перед последней гонкой сезона Хэмилтон лидировал в общем зачете с преимуществом в семь очков над Массой. Для завоевания титула Льюису было достаточно финишировать не ниже пятого места, независимо от результата Фелипе. Масса, в свою очередь, нуждался в победе и в том, чтобы Хэмилтон финишировал ниже пятого места, чтобы стать чемпионом.
Гран-при Бразилии:
Масса стартовал с поул-позиции и уверенно лидировал на протяжении всей гонки. Хэмилтон держался в пределах необходимых позиций, но изменчивая погода внесла свои коррективы. За несколько кругов до финиша начался дождь, и команды приняли решение перейти на промежуточные шины. Однако некоторые пилоты, включая Тимо Глока из «Тойоты», остались на сликах, рискуя, но выигрывая позиции.
На предпоследнем круге Хэмилтон допустил ошибку и пропустил Себастьяна Феттеля, откатившись на шестое место — позицию, недостаточную для завоевания титула. Тем временем Масса пересек финишную черту первым, и на мгновение казалось, что он стал чемпионом мира.
Однако на последнем круге, в одном из последних поворотов, Хэмилтон обогнал Глока, который испытывал трудности на сликах под дождем, и вернул себе пятое место. Это позволило ему набрать достаточно очков для победы в чемпионате с отрывом всего в одно очко от Массы.
Итог:
Льюис Хэмилтон стал самым молодым чемпионом мира в истории «Формулы-1» на тот момент, а Гран-при Бразилии 2008 года вошел в историю как одна из самых драматичных и напряженных гонок, решивших судьбу чемпионского титула в последние мгновения сезона.
Действующие лица
Пилоты
Льюис Хэмилтон
2008 год: Льюис Хэмилтон, выступая за команду «Макларен», стал самым молодым чемпионом мира в истории «Формулы-1» на тот момент, выиграв титул с перевесом в одно очко над Фелипе Массой.
После 2008 года: После своего первого чемпионства Хэмилтон продолжил выступать за «Макларен» до 2012 года, после чего перешел в команду «Мерседес» в 2013 году. С «Мерседес» он достиг выдающихся успехов, установив множество рекордов, включая наибольшее количество побед в гонках и поул-позиций. В 2020 году он повторил рекорд Михаэля Шумахера, выиграв свой седьмой чемпионский титул.
Хейкки Ковалайнен
2008 год: Финский пилот Хейкки Ковалайнен присоединился к «Макларен» в 2008 году в качестве напарника Льюиса Хэмилтона. В течение сезона он одержал свою первую и единственную победу в «Формуле-1» на Гран-при Венгрии.
После 2008 года: Ковалайнен продолжил выступать за «Макларен» в 2009 году, но команда столкнулась с трудностями, и результаты были менее успешными. В последующие годы он выступал за команды «Лотус» и «Кэтерхэм». После ухода из «Формулы-1» в 2013 году Ковалайнен участвовал в различных гоночных сериях, включая японскую серию Super GT, где добился значительных успехов. Смог выиграть в 2016 году «Super GT». В 2023 году он приостановил карьеру из-за проблем со здоровьем.
Уход и возвращение в гонки
Осенью во время планового медицинского обследования у него обнаружили расширение аорты — состояние, требующее немедленного хирургического вмешательства.
После успешной операции Ковалайнен начал процесс восстановления. К лету 2024 года он постепенно вернулся к тренировкам, соблюдая щадящий режим. В сентябре того же года Хейкки вновь сел за руль раллийного автомобиля, приняв участие в Rally Hokkaido вместе с командой AICELLO. Несмотря на технические неполадки, помешавшие ему занять призовое место, его возвращение в гонки стало значимым событием.
В ноябре 2024 года Хейкки Ковалайнен продемонстрировал впечатляющую форму на Ралли Японии, этапе чемпионата мира по ралли (WRC). После первых четырех спецучастков он занимал третье место в категории WRC2, уступая лишь Николаю Грязину и Сами Паяри, который боролся за чемпионство в WRC2 на этом этапе.
Однако на первом спецучастке второго дня Ковалайнен попал в аварию, столкнувшись с экипажем Отта Тянака. Оба экипажа были вынуждены сойти с дистанции, но, к счастью, обошлось без серьезных травм.
Тест-пилоты
Гари Паффетт
2008 год: Гари Пффетт был основным тест-пилотом команды «Макларен», активно участвуя в разработке и настройке автомобилей.
После 2008 года: Параллельно выступал в DTM (Deutsche Tourenwagen Masters), где добился значительных успехов, включая титул чемпиона в 2018 году. Успел в 2018 году провести сезон в «Формуле-Е». Значительных успехов больше не добился и решил завершить карьеру в 2019 году.
Педро де ла Роса
2008 год: Выступал в роли второго тест-пилота команды.
После 2008 года: После ухода из «Макларена» испанец стал боевым пилотом команды «Заубер» в 2010 году, но провел лишь половину сезона. Зато смог попасть последний раз в карьере в очки. В сезоне 2011 года провел единственный Гран-при - Канады. Зато какой - гонка длилась 4 часа, но Педро все равно выглядел бледно на фоне напарника Камуи Кобаяши. На следующий год в его услугах нуждалась команда «ХРТ», находившиеся в бедственном финансовом положении, и покинувшая чемпионат по окончании сезона. В сезонах 2013-2014 годов являлся официальным тест-пилотом «Феррари». На этом его гоночная активность обрывается.
На данный момент де ла Роса является амбассадором команды «Астон Мартин» в «Формуле-1».
Руководство команды
Рон Деннис
2008 год: Рон Деннис занимал пост руководителя команды «Макларен» и сыграл ключевую роль в достижении чемпионского титула Льюиса Хэмилтона.
После 2008 года: В 2009 году Деннис передал полномочия руководителя команды Мартину Уитмаршу, чтобы сосредоточиться на других проектах компании, включая разработку спортивных дорожных автомобилей. В 2017 году он окончательно покинул «Макларен».
Мартин Уитмарш
2008 год: В 2008 году Уитмарш занимал должность исполнительного директора «Макларен».
После 2008 года: После ухода Рона Денниса в 2009 году Уитмарш стал руководителем команды. В 2014 году он покинул «Макларен». В 2021 году Уитмарш вернулся в автоспорт, присоединившись к «Астон Мартин» в качестве генерального директора их подразделения Performance Technologies.
Гоночные инженеры
Фил Прю
2008 год: Фил Прю был гоночным инженером Льюиса Хэмилтона, непосредственно работая с ним на протяжении сезона и внося вклад в его чемпионский успех.
После 2008 года: В 2015 году Прю покинул «Макларен» и перешел в «Мерседес», где занял руководящую должность на базе в Бриксворте, отвечая за разработку и модернизацию силовых установок, а в 2022 году его перехватил «Ред Булл» для работы в подразделении Red Bull Powertrains.
Инженеры и конструкторы
Нил Оутли
В 2008 году: Нил Оутли занимал должность исполнительного инженера в «Макларен». Он присоединился к команде в 1984 году и сыграл ключевую роль в разработке нескольких чемпионских автомобилей, включая модели, на которых Айртон Сенна и Ален Прост завоевывали свои титулы.
После 2008 года: Оутли продолжал работать в «Макларен», сосредоточившись на развитии дорожных автомобилей и новых технологий. По состоянию на 2025 год, он завершил активную карьеру в автоспорте и находится на пенсии.
Падди Лоу
В 2008 году: Падди Лоу занимал пост директора по инженерным разработкам в «Макларен». Он присоединился к команде в 1993 году и внес значительный вклад в разработку передовых технологий, включая активную подвеску и системы управления двигателем.
После 2008 года: В 2013 году Лоу перешел в «Мерседес» на должность исполнительного директора (технического), где способствовал доминированию команды в «Формуле-1» в последующие годы. В 2017 году он вернулся в «Уильямс» в качестве технического директора, но покинул команду в 2019 году. С тех пор Лоу отошел от активной деятельности в «Формуле-1» и занимается другими проектами в сфере технологий.
Тим Госс
В 2008 году: Тим Госс был главным инженером «Макларен», отвечая за разработку и внедрение технических решений для гоночных автомобилей. Он присоединился к команде в 1990 году и участвовал в создании нескольких успешных болидов.
После 2008 года: В 2013 году Госс стал техническим директором «Макларен», но покинул этот пост в 2018 году. С января 2024 года назначен на должность главного инженера команды «РБ».
Марк Уильямс
В 2008 году: Марк Уильямс возглавлял отдел инженерии автомобилей в «Макларен», отвечая за координацию работы различных инженерных подразделений.
После 2008 года: С 2015 года больше в «Формуле-1» не работал.
Энди Коуэлл
В 2008 году: Занимал должность технического директора по высокопроизводительным двигателям «Мерседес».
После 2008 года: С 2014 года отвечал за моторы в команде «Мерседес», что позволило им выиграть сразу 7 подряд титулов. С этого года назначен на должность руководителя команды «Астон Мартин».
Эндрю Бэйли
В 2008 году: Эндрю Бэйли занимал должность главного конструктора в «Макларен», руководя процессом разработки и дизайна гоночных автомобилей.
После 2008 года: Детали о его профессиональной деятельности после этого времени недоступны.
Роб Тейлор
В 2008 году: Роб Тейлор был ведущим инженером-конструктором в «Макларен», участвуя в создании ключевых компонентов болидов.
После 2008 года: После этого он работал в различных командах Формулы-1, включая «Ред Булл» и «Лотус». Работал техническим директором «Хааса». Сейчас является помощником технического директора.
Саймон Лейси
В 2008 году: Саймон Лейси возглавлял аэродинамический отдел «Макларен», отвечая за разработку аэродинамических решений для повышения производительности автомобилей. Ранее он работал в командах «Уильямс» и «БАР».
После 2008 года: По сведениям работает руководителем отдела перспективных разработок «Макларен».
Бонус
Тимо Глок
В мире автоспорта ходила шутка, что Льюис Хэмилтон должен отправлять Тимо Глоку рождественские открытки каждый год. Ведь именно благодаря «неожиданному» замедлению Глока на последнем круге Гран-при Бразилии 2008 года Хэмилтон смог обойти его и завоевать свой первый чемпионский титул. Говорят, что с тех пор в гараже Хэмилтона всегда припасен комплект дождевых шин с надписью «Для Тимо» — на случай, если вдруг снова пойдет дождь, а Глок окажется впереди!
Последняя гоночная активность Тимо датируется 2022 годом, однако все его главные достижения так и остались на уровне молодежных серий – титул чемпиона GP2 2007 года.
Ставим лайки и подписываемся!
За труд можно вознаградить чеканной монетой.
Показать полностью
18
1
Mercedes-Benz S-Class S 350 BlueTEC AT 4MATIC. Как у Николая Василенко
Премиальный автомобиль Mercedes-Benz S-Class S 350 BlueTEC AT 4MATIC. Имеет дизельный турбированный двигатель V6, объемом 3 литра и мощностью 249 лошадиных сил. Богатая комплектация и куча преимуществ. Подробности в обзоре...
Гараж особого назначения. От ретро до современных моделей: как обслуживали автомобили первых лиц государства
Всем привет! Довелось мне тут побывать в одном музее с своеобразным названием "Гараж особого назначения ". Для справки. Что же такое ГОН?
Гараж особого назначения (ГОН) — это структурное подразделение Федеральной службы охраны Российской Федерации, которое отвечает за перевозку и эксплуатацию транспортных средств Президента, Председателя Правительства, глав обеих палат Федерального Собрания и некоторых других высших должностных лиц. В ГОН работают высококвалифицированные водители и механики, которые обеспечивают безопасность и комфорт передвижения охраняемых лиц. Они используют современные автомобили представительского класса, оснащённые новейшими системами безопасности и связи. Деятельность ГОН строго засекречена, поэтому информации о ней в открытых источниках немного. Известно, что сотрудники ГОН регулярно проходят специальную подготовку и тренировки, чтобы быть готовыми к любым ситуациям. Гараж особого назначения является важной частью системы обеспечения государственной безопасности России. Он выполняет свои задачи с высоким профессионализмом и ответственностью, обеспечивая бесперебойную работу и защиту первых лиц государства.
То есть, как вы поняли, всё серьёзно. В сам музей я попал случайно. Шёл через ВДНХ со стороны ботанического сада и увидел вывески. Сам музей находится почти в конце ВДНХ если идти от метро. Если быть точнее - правее павильона "Космос". Входной билет для взрослого стоит 850 рублей, но есть всякие варианты для детей, студентов и прочих. Может конечно дороговато, но как по мне - цена вполне обоснована. В музее всё сделано на достаточно высоком уровне. Я не буду перечислять все экспонаты, остановлюсь только на самых заметных.
Встречает нас линейка отечественных Аурусов. Для меня, честно говоря, было открытием, что помимо седанов и внедорожников в линейке присутствует электромотоцикл сопровождения. Выглядит всё достойно и на уровне. Не знаю, каков там процент отечетвенных деталей, но важно ли это? Наши сделали свой брэнд, свою марку и первые лица государства наконец-то пересели с "вражеских" мерседесов на отечественое авто. И это неплохо я считаю-) Что известно о брэнде на данный момент?
Aurus — это российский бренд автомобилей представительского и высшего класса, созданный институтом «НАМИ» в 2013 году по инициативе Минпромторга России. Название образовано от латинского aurum — «золото» и Russia — «Россия». В линейку автомобилей входят седан, лимузин, минивэн и внедорожник. Они предназначены для перевозки первых лиц государства и других важных персон. Автомобили Aurus оснащены гибридной силовой установкой, которая включает в себя бензиновый двигатель V8 объёмом 4,4 литра и электромотор. Мощность двигателя — 598 лошадиных сил. Максимальная скорость — более 250 км/ч. Aurus имеет бронированный кузов, систему полного привода, адаптивную подвеску и множество систем безопасности. Салон отделан кожей, деревом и другими высококачественными материалами. На сегодняшний день автомобили Aurus используются в гараже особого назначения ФСО России, а также доступны для покупки частным лицам. Цена на автомобиль начинается от 36–37 млн рублей. Бренд Aurus продолжает развиваться и расширять модельный ряд. В планах компании — выпуск новых модификаций и экспорт автомобилей за рубеж.
Если пойти правее Аурусов, то мы попадём в секцию ретроавтомобилей. Здесь можно встретить автомобили ещё из автопарка Николая Второго. Марки узнаваемые, но пока что не отечественные. Отечественные будут дальше. И их будет реально много. Кратко напишу про некоторые.
ЗИС-101А — это советский автомобиль представительского класса, который производился на заводе имени Сталина (ЗИС) с 1936 по 1941 год. Это была усовершенствованная версия модели ЗИС-101, которая выпускалась с 1933 года.
Технические характеристики:
Двигатель: рядный 8-цилиндровый, объём 5,76 литра, мощность 110 л. с. при 3300 об/мин.
Максимальная скорость: 125 км/ч.
Трансмиссия: трёхступенчатая механическая коробка передач.
Подвеска: зависимая рессорная.
Тормоза: барабанные.
Автомобиль имел просторный салон и богатое оснащение, включая радиоприёмник, электрические стеклоподъёмники и регулируемые передние сиденья. Он использовался в качестве служебного транспорта для высокопоставленных чиновников и военных.
Всего было выпущено около 8700 экземпляров ЗИС-101 и ЗИС-101 А. В годы Великой Отечественной войны завод был эвакуирован в тыл, где продолжал выпускать военную продукцию. После войны производство легковых автомобилей на ЗИСе возобновилось, но уже под маркой «ЗИМ».
ЗИС-110 — советский автомобиль представительского класса, который производился на заводе имени Сталина (ЗИС) с 1945 по 1958 год.
Технические характеристики:
Двигатель: рядный 8-цилиндровый, объём 6 литров, мощность 140 л. с. при 3600 об/мин.
Максимальная скорость: 140 км/ч.
Трансмиссия: трёхступенчатая механическая коробка передач.
Подвеска: зависимая рессорная.
Тормоза: барабанные.
Автомобиль имел просторный салон и богатое оснащение, включая радиоприёмник, электрические стеклоподъёмники и регулируемые передние сиденья. Он использовался в качестве служебного транспорта для высокопоставленных чиновников и военных.
Всего было выпущено около 2089 экземпляров ЗИС-110. В 1956 году автомобиль был модернизирован и получил название ЗИС-110Б. Производство завершилось в 1958 году, когда завод перешёл на выпуск более современной модели ЗИЛ-111.
ГАЗ-12 ЗИМ — советский автомобиль представительского класса, который производился на Горьковском автомобильном заводе (ГАЗ) с 1949 по 1960 год.
Технические характеристики:
Двигатель: рядный 6-цилиндровый, объём 3,5 литра, мощность 90 л. с. при 3600 об/мин.
Максимальная скорость: 125 км/ч.
Трансмиссия: трёхступенчатая механическая коробка передач.
Подвеска: зависимая рессорная.
Тормоза: барабанные.
Автомобиль имел просторный салон и богатое оснащение, включая радиоприёмник, электрические стеклоподъёмники и регулируемые передние сиденья. Он использовался в качестве служебного транспорта для чиновников среднего звена, директоров предприятий и других представителей советской элиты.
Всего было выпущено около 21 527 экземпляров ГАЗ-12 ЗИМ. В 1959 году завод перешёл на выпуск более современной модели «Чайка» (ГАЗ-13), которая пришла на смену ЗИМу.
ГАЗ М-20 «Победа» — советский автомобиль, который производился на Горьковском автомобильном заводе с 1946 по 1958 год. Это был первый массовый легковой автомобиль в СССР, доступный для покупки гражданам.
Технические характеристики:
Двигатель: рядный 4-цилиндровый, объём 2,1 литра, мощность 50–52 л. с. при 3600 об/мин.
Максимальная скорость: 105 км/ч.
Трансмиссия: трёхступенчатая механическая коробка передач.
Подвеска: зависимая рессорная.
Тормоза: барабанные.
Автомобиль имел просторный салон и богатое оснащение для своего времени, включая отопитель салона, радиоприёмник и часы с автозаводом. Он использовался как служебный транспорт, такси и личный автомобиль.
Всего было выпущено около 241 497 экземпляров ГАЗ М-20 «Победа». В 1955 году автомобиль был модернизирован и получил название ГАЗ М-20В. Производство завершилось в 1958 году, когда завод перешёл на выпуск более современной модели «Волга» (ГАЗ-21).
ЗИЛ-111А — это советский автомобиль представительского класса, который производился на Заводе имени Лихачёва (ЗИЛ) с 1958 по 1962 год.
Технические характеристики:
Двигатель: V-образный 8-цилиндровый, объём 6 литров, мощность 200 л. с. при 4200 об/мин.
Максимальная скорость: 170 км/ч.
Трансмиссия: двухступенчатая автоматическая коробка передач.
Подвеска: зависимая рессорная.
Тормоза: дисковые.
Автомобиль имел просторный салон и богатое оснащение, включая радиоприёмник, электрические стеклоподъёмники и регулируемые передние сиденья. Он использовался в качестве служебного транспорта для высокопоставленных чиновников и военных.
Всего было выпущено около 112 экземпляров ЗИЛ-111 и ЗИЛ-111 А. В 1960-х годах завод перешёл на выпуск более современной модели ЗИЛ-114.
ЗИС-110Б — советский автомобиль представительского класса, который производился на Заводе имени Сталина (ЗИС) с 1949 по 1956 год.
Технические характеристики:
Двигатель: рядный 8-цилиндровый, объём 6 литров, мощность 140 л. с. при 3600 об/мин.
Максимальная скорость: 140 км/ч.
Трансмиссия: трёхступенчатая механическая коробка передач.
Подвеска: зависимая рессорная.
Тормоза: барабанные.
Автомобиль имел просторный салон и богатое оснащение, включая радиоприёмник, электрические стеклоподъёмники и регулируемые передние сиденья. Он использовался в качестве служебного транспорта для высокопоставленных чиновников и военных.
Всего было выпущено около 213 экземпляров ЗИС-110 и ЗИС-110 Б. В 1958 году завод перешёл на выпуск более современной модели ЗИЛ-111.
ГАЗ-13 «Чайка» — это советский автомобиль представительского класса, который производился на Горьковском автомобильном заводе с 1959 по 1988 год.
Технические характеристики:
Двигатель: V-образный 8-цилиндровый, объём 5,5 литра, мощность 195 л. с. при 4400 об/мин.
Максимальная скорость: 160 км/ч.
Трансмиссия: автоматическая коробка передач.
Подвеска: зависимая рессорная.
Тормоза: барабанные.
Автомобиль имел просторный салон и богатое оснащение, включая радиоприёмник, электрические стеклоподъёмники и регулируемые передние сиденья. Он использовался в качестве служебного транспорта для чиновников высшего звена, а также как автомобиль такси на курортах.
Всего было выпущено около 3179 экземпляров ГАЗ-13 «Чайка». В 1981 году завод перешёл на выпуск более современной модели ГАЗ-14 «Чайка», которая пришла на смену ГАЗ-13.
Советский автопром действительно часто славился машинами внушительных размеров и мощными характеристиками. Однако в стремлении выйти за рамки стандартов инженеры и дизайнеры не раз прибегали к самым смелым экспериментам. Одним из таких выдающихся проектов стал передвижной кинотеатр на базе микроавтобуса ЗИЛ-118. Это уникальное транспортное средство воплотило в себе не только технологические новшества, но и социальное предназначение, позволяя доставлять культуру в самые отдалённые уголки страны.
ЗИЛ-118, изначально разработанный как городской автобус класса люкс, был превращён в кинотеатр на колёсах путём умелой доработки интерьера. Внутреннее пространство микроавтобуса модернизировали, установив экран, проектор и систему сидений, рассчитанных на небольшое количество зрителей. Это обеспечивало высокое качество просмотра и создавало уютную атмосферу кинотеатра. Кроме того, автономное энергоснабжение позволяло демонстрировать фильмы даже в тех местах, где отсутствовала электроэнергия, что являлось весомым преимуществом в условиях огромной и порой труднодоступной территории Советского Союза.
Проект передвижного кинотеатра был не единственной инновационной задумкой советских инженеров. Создавались также мобильные медицинские станции, научные лаборатории на базе автотранспорта и даже машины-амфибии. Однако передвижной кинотеатр на базе ЗИЛ-118 стал олицетворением стремления государства не только демонстрировать технологические возможности, но и культурно обогащать население. Это было важным шагом в развитии массовой культуры и ликвидации культурного неравенства между городом и деревней.
Таким образом, необычные эксперименты в советском автомобилестроении свидетельствуют о широте технического и социального видения своего времени. Передвижной кинотеатр на базе ЗИЛ-118 является ярким примером того, как смелые и нестандартные решения могли превратиться в весомый вклад в общественную жизнь. Этот проект оставил заметный след в истории и до сих пор вызывает интерес у исследователей и любителей ретро-автомобилей.
ЗИЛ-118К «Юность» — это советский микроавтобус, который производился на Заводе имени Лихачёва с 1963 по 1994 год. Он был разработан как служебный автомобиль для руководителей среднего звена и в качестве такси для гостиниц.
Технические характеристики:
Двигатель: V-образный 8-цилиндровый, объём 6 литров, мощность 150 л. с. при 3200 об/мин.
Максимальная скорость: 120 км/ч.
Трансмиссия: двухступенчатая автоматическая коробка передач.
Подвеска: зависимая рессорная.
Тормоза: барабанные.
На базе микроавтобуса ЗИЛ-118К создавали передвижные кинотеатры. В салоне устанавливали кинопроектор, экран и места для зрителей. Такие мобильные кинотеатры использовались для показа фильмов в отдалённых районах СССР.
Подытожить свой анализ хочу по-настоящему занятной моделью. Многие из вас в курсе, что у меня был опыт в сфере мотоциклов. Я успел поездить на различных моделях. Когда я вспоминаю отечественные мотоциклы под маркой "ИЖ", у меня перед глазами всегда встают лёгкие и маневренные машины с рядными двигателями и цепной передачей на заднее колесо.
Эти мотоциклы отличались не только своей компактностью и маневренностью, но и простотой в обслуживании. Их двигатели, как правило, имели простую конструкцию, что делало ремонт и техобслуживание доступными даже для начинающих мотоциклистов. Легкость и удобство управления позволяли использовать их как в городских условиях, где требуется постоянное маневрирование между потоками машин, так и на шоссе, обеспечивая комфортные длительные поездки.
Особенно стоит отметить такие модели, как ИЖ Планета и ИЖ Юпитер. Они заслужили признание не только среди отечественных мотолюбителей, но и за рубежом. Эти байки были популярны в Европе благодаря своей прочности и надежности, умению справляться с разнообразными дорожными условиями и неприхотливостью в эксплуатации. В то время как большинство зарубежных мотоциклов требовали регулярного и дорогостоящего обслуживания, ИЖ можно было починить практически в любых условиях с минимальным набором инструментов.
Ключевым аспектом успеха мотоциклов ИЖ стало их универсальность и доступность. Эти машины часто использовались не только для личных целей, но и в качестве рабочих грузовиков в сельской местности и для различных служб. Надежность и долговечность их конструкции позволяла использовать мотоциклы годами без значительных затрат на ремонт и обслуживание. Именно такие качества делают мотоциклы ИЖ по-прежнему популярными среди ценителей классической мототехники.
Именно поэтому вы поймёте моё удивление, когда я увидел вот такой "Ижак"...
Согласитесь, шестикотловый оппозитный Ижак - это мощно. Жаль в серию не пошёл-).
Ну а на этом у меня пожалуй всё. Музей мне понравился, рекомендую посетить и вам если будет время и желание.
Ну а на этом у меня всё. Всем позитива и до скорых встреч!
Показать полностью
13
Как я в 35 стал блогером
Это был будний вечер в конце мая. Я сидел, уютно устроившись на диване, смотрел что-то на ютубчике, рядом валялся кот мохнатым пузиком кверху, в ожидании очередного поглаживания. Тогда я был расслаблен и безмяжен, я еще не знал, что меня ждет впереди. А случилось это:
Написал Дима
С Димой я был малознаком, общались несколько раз на праздниках, общих тем было мало, тем более он еще и бмвешник... Предложение меня заинтересовало, такого опыта у меня еще не было. Начал обсуждать детали, попросил показать, что уже сняли. Включил, ужаснулся звуку и картинке, обсудили.
Через неделю Дима меня ждал для съемок посреди поля с новыми петличками и камерой. Познакомился с ведущим – Георгием, очень харизматичным и добрым человеком, а борода какая у него! Пообщались, обменялись шутками, Георгий ушел в поле, как он сказал, делать упражнения для дикции, мне показалось, что он отгонял приближающиеся дождевые тучи своими криками и странными гортанными звуками.
А дальше началась магия, включилась камера, текст пошел, ракурсы сменялись, удачные дубли сменялись криками ржущих трех гиен, приколы генерировались прямо во время съемок (многие вырезаны из-за цензуры, сорян). В какой-то момент я уже осознал, что отправляю Диму с камерой вооон к той луже, ща я как проеду тут, будет вам контент! Парни не были против, главное, чтобы было весело, главное, чтобы получить крутые кадры!
Через неделю или две ролик ушел в релиз, а я предложил парням снять обзор на BMW M135. Если вы видели когда-нибудь глаза лабрадора, готового сделать что угодно за вкусняшку, то вы сможете представить глаза Димы в этот момент. Георгий тихо выматерился, но все же согласился, тогда я еще не знал, что он больше по мерседесам. Дальше были интересные съемки и начат поиск своего формата в других роликах.
Пару месяцев и несколько роликов спустя мне получилось договориться на съемку двух интересных кабриолетов. Параллельно пришли новости о замедлении ютуба. Я подбадривал парней как мог, даже обещал купить Диме кепку BMW, сошлись на покупке японского халата с котом самураем на спине. Георгий тихо смотрел в даль, мне кажется, в душе он радовался, что никто не увидит его пародию на Жорика. Ну а я просто решил, что парням нужно получить признание и теперь пишу это текст тут.
Если вам будет интересно, то продолжу рассказывать, кто мы такие и нафига это вообще.
Пока предлагаю вам посмотреть наше последнее творение. Очень надеюсь на обратную связь, что понравилось, что не понравилось. Мы еще не зажрались, поэтому нам интересна обратная связь
А для тех,у кого ютуб не работает, оставлю ссылку на, прости господи, рутуб
Показать полностью
1
1
Mercedes-Benz 300SL Roadster 1957. Модель - "открывашка" в масштабе 1:64
Привет, друзья! Признайтесь честно, какую модельку вы нашли у себя под ёлочкой в этом году? ;) Благодаря стараниями моего друга М.В., который решил примерить на себя роль Деда Мороза, прямо под Новый Год ко мне приехала посылочка с приятным сюрпризом! Им оказалась небольшая модель автомобиля Mercedes-Benz 300SL Roadster 1957 в масштабе 1:64 от китайской фирмы DCM.
Если посмотреть издалека, вовсе и не скажешь, что это 64-й масштаб! Модель выглядит очень стильно и имеет высокую, для своего класса, детализацию. И ведь ни разу не хуже, чем у 1:43.
Даже стеклоочистители у Мерседеса выполнены методом фототравления. Эффектно смотрится и решётка радиатора с окрашенным чёрным фоном, имитируя сквозные прорези. Передние фары и задние фонари отлиты из прозрачного пластика и имеют рисунок рассеивателей.
Модель выполнена с вариантом откидывающегося верха, который очень легко демонтируется. Пожалуй, снимем его, чтобы заглянуть в салон)) За исключением слишком толстых стоек лобового стекла и руля, интерьер модели очень хорош. Подробно проработаны и торпедо и панель приборов.
Очень радует количество и качество хрома на колёсных дисках, бамперах, решетке радиатора, выхлопной системе и окантовках фар и задних фонарей. А вот молдинги и ручки дверей выполнены обыкновенной серебрянкой.
На багажнике выполнена хромированная эмблема Mercedes и надпись "300 SL", которая дублируется на заднем номере.
Зазоры у капота и багажника настолько минимальны, что открыть элементы у меня просто так не получилось. Пришлось позвать на помощь жену с её коготочками)) Кстати, открываются капот с багажником очень плавно.
Я всегда очень радуюсь, когда у модели что-то открывается, ведь модель сразу становится живой и функциональной! А ещё это повод подсмотреть в багажник и под капот. Симпатично смотрится, покрытый серебрянкой, двигатель, а в багажнике так и напрашивается запаска))
А вот такое у модели днище. Очень порадовала проработка передней подвески и части двигателя.
Модель прикручивается к своему подиуму с помощью двух винтов. Очень удивило, что между подиумом и донышком модели на винтах расположены резиновые шайбы-тороиды. Видимо, это сделано для лучшей амортизации и более мягкой посадки модельки.
Спереди подиума имеется металлическая табличка с лазерной гравировкой фирмы производителя, модели автомобиля, масштаба и количества выпущенных моделей в серии. Оказалось, что это лимитированная серия и мне досталась модель под номером 023 / 300 шт.
Да, 1:64 - нетипичный для меня масштаб, но это уже третья модель в моей коллекции. И, если одна-две модели - это скорее исключение из правил, то три - уже статистика)) Я тут подумал, а жалко, что в таком масштабе не выпускают модели отечественные автомобилей. Было бы интересно собрать такую миниатюрную подборку "Волг", "Жигулей", "Москвичей", "РАФиков" и т.д., особенно, если они будут с открывающимися элементами, как и герой сегодняшней публикации! Как видим, реализовать такие вещи современные технологии позволяют. И, что не мало важно, такие модели занимают совсем немного места на полке.
А вот обзор предыдущей модели не менее интересного Mercedes-Benz 450SL Roadster 1973 так-же в масштабе 1:64. Оставляю ссылочку для ознакомления.
С уважением, Сержик Моделист.
Ссылочка на оригинальную публикацию на моём основном канале: https://dzen.ru/media/id/61616c59dc9a530c84b6aec7/mercedesbenz-300sl-roadster-1957-model-otkryvashka-v-masshtabe-164-6593ac712a04ce112577fa31
Показать полностью
9