27 апреля 1974 года в аэропорту Пулково готовился к вылету самолёт Ил-18. Стояла хорошая весенняя погода: небольшая облачность, умеренный ветер и видимость 10-20 км. Авиалайнер выполнял дополнительный пассажирский рейс вне расписания из Ленинграда в Краснодар с промежуточной посадкой в Запорожье. На борт поднялось 102 пассажира, в основном молодёжь от 18 до 25 лет - студенты, спешащие домой на короткие майские праздники. Также среди пассажиров было 4 ребёнка. Экипаж состоял из семи человек под руководством командира воздушного судна - 46-летнего Николая Валерьяновича Данилова.
Получив разрешение, в 18:00:08 экипаж начал разгон по полосе, а через минуту командир доложил о выполнении взлёта. В ответ диспетчер дал условия по выходу из зоны аэропорта, а экипаж подтвердил получение информации. Однако, через две с половиной минуты, когда Ил-18 выполнял первый разворот, КВС неожиданно доложил:
"Загорелось табло «пожар четвёртого двигателя», опасная вибрация, разворачиваемся"
Диспетчеры предложили экипажу выполнить посадку на военных аэродромах Горелово или Пушкин, но Данилов от этих вариантов отказался, заявив, что будет выполнять заход на посадку в Пулково по схеме.
В середине второго разворота экипаж сообщил, что четвёртый двигатель во флюгере. Через 5 минут 55 секунд после взлёта командир передал тревожное сообщение:
"Двигатель четвёртый горит"
С земли пожар двигателя начали наблюдать ещё между вторым и третьим разворотами, а шлейф от огня, согласно показаниям очевидцев, растянулся на две длины фюзеляжа.
Выполнив четвёртый разворот, самолёт вошёл в глиссаду. Скорость при этом была снижена до установленной. Однако это действие оказалось ошибочным, так как снизился и набегающий воздушный поток, приведя к значительному усилению пожара. Авиалайнер в посадочной конфигурации (шасси выпущены, закрылки установлены на 30°) следовал точно на глиссаде, когда усилившийся пожар за 5-7 секунд разрушил механизацию на правой плоскости. До полосы оставалось 2,5 километра, когда с самолёта было передано последнее сообщение:
Опустив нос, самолёт начал быстро входить в прогрессирующий правый крен. В 18:07:24 в перевёрнутом положении под углом 60° и практически без крена Ил-18 врезался в поле и взорвался в 70 метрах от железнодорожного полотна, а все находившиеся на борту 109 человек погибли. По сей день апрельская катастрофа 1974 года является крупнейшей на территории Санкт-Петербурга и Ленинградской области.
Впоследствии на этом месте родственниками погибших была посажена небольшая берёзовая роща. Сейчас этим деревьям 50 лет. В роще расположили кенотафы с фотографиями жертв катастрофы, бетонный обелиск, скамейки. Сюда же приносили сохранившиеся в поле обломки авиалайнера. Несколько лет назад был установлен трёхметровый крест. Члены экипажа Ил-18 похоронены на кладбище Памяти Жертв 9-го января, где им посвящён мемориал.
В ходе расследования был отмечен профессионализм экипажа, который сохраняя спокойствие и мужество, действовал в соответствии с руководсвом по лётной эксплуатации. При этом полёт он выполнял по более короткому маршруту и на меньшей высоте, чем по схеме, сократив его продолжительность почти вдвое.
Было установлено, что первопричиной катастрофы стало разрушение на взлётном режиме диска третьей ступени турбины четвёртой силовой установки. Обломки диска перебили топливные и масляные трубопроводы, возник пожар. Первая очередь пожаротушения сработала автоматически, но погасить его не смогла, вторая же очередь не сработала. При развитии пожара на крыле отгорела часть выпущенного закрылка, а другая часть под давлением набегавшего потока воздуха - убралась. Возникла аэродинамическая асимметрия - значительная разница в подъёмной силе на левом и правом полукрыле, которая быстро ввела самолёт в правый крен и перевернула его, несмотря на попытки экипажа парировать это полным отклонением штурвала.
Причиной разрушения диска посчитали постепенное снижение его механической прочности в процессе эксплуатации из-за более длительного, чем разрешено инструкцией, использования повышенных режимов работы. К тому же сам диск был изготовлен из материала с пониженными механическими свойствами. Возникла постепенно увеличивающаяся трещина, которая и привела к разрушению.
По неофициальным данным в предпоследнем полёте этого самолёта из Краснодара наблюдалась вибрация четвертого двигателя, но после проверки борт был допущен к вылету. Выполнивший этот рейс экипаж отказался выполнять полёт на неисправной машине, поэтому был вызван резервный экипаж Николая Данилова. Однако, более вероятна плановая замена экипажа, так как предыдущий уже совершил парный рейс из Ленинграда в Краснодар и обратно.
До рокового полёта у Данилова уже было срабатывание датчика пожара двигателя после взлёта, в связи с чем экипаж выполнил экстренный заход на посадку без выполнения схемы. Срабатывание датчика оказалось ложным, а КВС получил разнос от начальства за выполнение захода с нарушениями. Вероятно, поэтому в этот раз Данилов и решил заходить по схеме, вместо посадки обратным курсом. Объяснимым кажется и отказ КВС от приземления на предложенные военные аэродромы. Посадка на знакомой "родной" полосе по многим причинам была более предпочтительной. С учётом построения схемы захода, существенно сократить время было сложно. Велики были и ведомственные барьеры.
После авиакатастрофы в Пулково в случае возгорания при взлете предписывалось производить немедленную посадку по кратчайшему пути на аэродром вылета.
Расследования авиакатастроф в ВК:
