История автомобилей + Сделано в СССР

Они отличались от предшественников особыми техническими характеристиками, имели прекрасные рабочие показатели. Это изобретение не входило в планы министерства, являлось личной инициативой конструкторов дизайнеров, управления автозавода, в частности, его директора Юрия Сорочкина. Ведущим конструктором проекта стал один из разработчиков автомобиля «Москвич-444», Лев Мурашов.

Но начиналось все как вы помните вот так: 18 июня 1959 года из экспериментального цеха вышел первый «Запорожец 965».
Весной 1961 года, почти сразу после запуска в серию модели ЗАЗ-965, завод приступил к разработке новой модели ЗАЗ-966 и уже в ноябре того же года опытный образец был продемонстрирован на ВДНХ.

Прототип был построен в двух экземплярах. В машине располагалась справа от щитка прибора небольшой рычаг переключения передач. Однако впоследствии от такого размещения отказались, потому что удобства это, по сравнению с традиционным расположением, не добавляло, а конструкцию усложняло и удорожало.

Любимец народа с итальянскими корнями имел большую любовь. Последующая модель ЗАЗ-968 уже имела немецкие корни, но также была популярна и любима.

NSU Prinz 4 был в Германии очень популярным автомобилем, настолько популярным, что клубы любителей NSU Prinz существуют и сейчас.

Ассортимент серийных моделей «Запорожцев» был ограничен. Базовые модели были фактически одни и те же, с легкими изменениями они получали дополнительную букву. Были еще и ЗаЗовские вездеходы, но их производство было передано на Луцкий автомобильный завод.
Вездеход «Целина».

Уже во время подготовки к производству автомобиля ЗАЗ-965 возникла мысль о разработке на его базе легкого грузового микроавтомобиля. Эта задача была решена совместно инженерами завода «Коммунар» и НАМИ.
Грузовик на базе «Запорожца»? Да! И решение это было не случайным. Во-первых, стране были позарез нужны компактные малотоннажные машины — лишь ЗМА в небольших количествах делал фургончики — «москвичи», а, во-вторых, конструкторы во всем мире продолжали в те годы бредить немецким «Фольксвагеном» T1.

Даже американцы, проектируя заднемоторный «Шевроле-Корвэйр», использовали германский опыт.

Победное же шествие «Жука» продолжили удачные грузовички и микроавтобусы на его базе — «Транспортер-Т1″. Такой автомобиль, кстати, был в те годы на ЗАЗе, и с ним, конечно, познакомились основательно.
Семейство ЗАЗ-970 включало грузовичок, фургон и пассажирский автомобиль — теперь бы его назвали мини-вэном. Кстати, серийных аналогов компактной шестиместной машине вагонной компоновки в мире тогда почти не встречалось. По сути, подобные конструкции получили распространение лишь в последние годы.
Первый образец, прозванный на заводе «Точило», отличался коротким «капотом» и внешне немного напоминал ЗАЗ-965. «Бескапотные вагончики» появились уже в 1962-м. Кстати, в то время в СССР машинам вагонной компоновки конструкторы уделяли особое внимание.
Главным пропагандистом такой схемы был Юрий Аронович Долматовский — талантливый дизайнер и популяризатор автомобилизма. Как показало время, он был прав.

Предельно функциональный дизайн ЗАЗ-970 разрабатывали в заводском бюро архитектурного оформления автомобиля (понятия «дизайн-центр» тогда еще не было) под руководством Юрия Викторовича Данилова, а ведущим конструктором несущего кузова был Лев Петрович Мурашов. Еще работая на ЗМА, он участвовал в создании «Москвича-444″ — прототипа ЗАЗ-965.
Двигатель и коробка передач на ЗАЗ-970 стояли серийные. У ступиц задних колес, с целью увеличить передаточное отношение, поставили колесные редукторы. Мотор мощностью 27 л. с. разгонял груженую машину всего до 70-75 км/ч, но для развозки товаров по городу, с учетом скоростей того времени, этого было достаточно. При этом автомобиль в среднем расходовал 7,5 л бензина на 100 км. Мотор, как и на стандартном «Запорожце», размещался сзади, но поскольку агрегат частично находился под полом, его теплонагруженность была даже меньше, чем у ЗАЗ-965.
И испытателям, и «купцам» машина нравилась, только «горб» в кузове, особенно в фургоне с единственной задней дверью (у микроавтобуса была боковая), мешал погрузке-выгрузке.

Увы, и «торговое лобби» не могло помочь: завод еле-еле тянул план, на подходе был «966-й», а конструкторы уже работали над полноприводной машиной, которую позднее запустили в Луцке.
В 1962 году был создан шестиместный микроавтобус (по нынешней классификации — минивэн) ЗАЗ-970В. Сиденья второго и третьего ряда были сконструированы складывающимися, поэтому автомобиль был, по сути, грузопассажирским — при сложенных двух задних сиденьях он мог перевозить 175кг груза, а при сложенных двух рядах сидений — 350кг груза.

Как и у фургона ЗАЗ-970Б, двигатель заметным «горбом» выдавался в салон, отчего два сиденья третьего ряда были раздельными и размещены на заметном расстоянии друг от друга — между ним располагался сервисный люк для доступа к двигателю. В отличие от фургона, в салоне микроавтобуса был предусмотрен вентиляционный люк в крыше, а дверь для входа и выхода пассажиров была всего одна — по правому борту.
Был создан и грузовой вариант с тентованным кузовом.

Фургон для мелких грузов в торговле ЗАЗ-970 Ф, (август, 1964 год).

Бортовой вариант.

На базе данного фургона был создан грузопассажирский автомобиль ЗАЗ-970В, рассчитанный на 6-7 человек и ЗАЗ-970Г – бортовой, на 400 кг груза. Шел рабочий процесс по разработке полноприводных машин ЗАЗ-971.

С каждым годом по миру колесило все больше компактных грузовичков, через несколько десятилетий «распробовали» и мини-вэны. С появлением на дорогах СССР грузовых польских «Жук» и «Ниса», работы по минигрузовичкам в стране практически прекратились. О «970-м» постепенно забыли.
Экспериментальные образцы прописались в заводском дворе. Как водится, с них для других прототипов постепенно снимали дефицитные детали, а кузова быстро покрывались ржавчиной. Что было дальше, вы уже знаете…

Забытое семейство Запорожцев - ЗАЗ 970 (youtube.com)

Попытки сопоставить доходы и расходы нынешнего времени с каким-то периодом жизни в СССР были и будут. Какой-то единой методики подсчета нет и быть не может: слишком все изменилось. Как, к примеру, понять, сколько тогда стоил… рубль? А ведь это и есть главный вопрос. Для более корректного сравнения цен и зарплат выберем конкретный период советской истории – начало 80-х.

Первое, что приходит в голову – сопоставить стоимость батона хлеба тогда и сейчас. В 80-х речь шла примерно о 13 или 25 копейках в зависимости от сорта. Сегодня батончик стоит рублей 50-60, а где-то и под 200 – с чем сравнивать? Впрочем, уже получается, что для очень приблизительных прикидок можно умножать те цены примерно на 200 или на 300. Правильнее оценивать стоимость продуктовой корзины и сопоставлять уровень средних зарплат. Но в целом большинство исследователей сходится на том, что один советский рубль – это примерно 200-300 нынешних. Все, кто с этим не согласен, могут пересчитать дальнейшие выкладки по своему разумению. Однако для дальнейших прикидок можно остановиться на коэффициенте 250.

Кто сколько получал в те времена? Стипендия студента – примерно 40 ₽  в месяц, то есть 10 000 нынешних. Медсестра получала примерно 80 ₽, т.е. около 20 000 ₽ нынешними. Инженер зарабатывал примерно 150 ₽ – это менее 40 000 в сегодняшних измерениях. Квалифицированный рабочий на производстве зарабатывал 200 – 300 ₽, то есть до 75 тыс. нынешними. Кандидат наук мог получать рублей 400 – это стольник сегодня. Пенсия полковника в отставке составляла примерно 250 ₽, то есть 62 500 ₽ сегодняшними. Министр СССР получал примерно 800 ₽, то есть 200 000 «новыми». Ведущий юморист страны и известный клоун в цирке на Цветном бульваре получали более 1000 ₽ каждый — это 250 000 в нынешнем исчислении.

Средняя зарплата в 1980 году составляла примерно 175 ₽ – это, в пересчете, 43 750 ₽ . За квартиру, включая телефон, отопление, канализацию, газ и электричество, в среднем отдавали примерно 15–20 ₽. Сегодня же, по данным Росстат, среднемесячная номинальная начисленная заработная плата составляет 75 034 ₽.

Теперь пробежимся по ценам. Напомним, что пойти в магазин и запросто приобрести автомобиль было невозможно: разве что, вернувшись из длительной загранкомандировки с кучей сертификатов, позволяющих приобретать товары через магазины «Березка». А так – только по записи и через длиннющую очередь. Впрочем, всегда были исключения для передовых колхозников, шахтеров и некоторых отдельных категорий граждан – уточнять не будем.

Примерная раскладка прейскурантов той эпохи и пересчет с учетом коэффициента 250 даны ниже.

Если же говорить про минимальные цены тех лет, то они вызывают добрую улыбку. Сегодня ту же копейку никто формально не отменял, но купите что-нибудь хотя бы за рубль! Да и за десятку тоже сложновато. А вот тогда  за 1 коп можно было выпить стакан газировки без сиропа, а также приобрести простую школьную тетрадку, ластик или коробок спичек. А за три копейки можно было купить в булочной четвертушку свежей ржаной буханки. За эти же деньги можно было выпить из автомата газировки с сиропом или приобрести тетрадку из плотной белой бумаги, а также оплатить проезд в московском трамвае! А поездка в метро стоила пять копеек. Хотите умножить 5 копеек на 250? Нет, до нынешних цен не дотягивает никак…

Что было с бензином? В семидесятые годы литр АИ-93 стоил 10 копеек, но в марте 1978  году цена подпрыгнула вдвое. А в 1981 г фокус повторили – стоимость доросла до 40 коп. за литр (100 ₽ за литр). А-76 продавали по 30 коп/л (75 ₽ за литр). Дизельное топливо частникам не продавали, но это никого не удивляло, поскольку дизельные легковушки у нас не производились. А вот по бензину получается, что сегодняшние 50-60 ₽ за литр – это не так-то и дорого? Особенно с учетом крошечных зарплат минувшей поры.

Пробежимся по другим реперным точкам. Килограмм мяса – около 2 ₽ (500 ₽), яйца – рубль за десяток (250 ₽), картошка – 14 копеек за кило (35 ₽), пол-литра водки – четыре рубля с хвостиком (больше 1000 ₽), средний мужской костюм – 100-120 ₽ (25 000 – 30 000 ₽), холодильник – 250- 320 ₽ (62 500 – 80 000 ₽). Аудиокассеты японские – по 9 ₽ на 90 минут (2250 ₽). Джинсы импортные – по 100 руб в магазине (если очень повезло) и по 180-250 на вещевом рынке (25 000 – 62 500 ₽!). Цветной телевизор Ц-202 «Славутич» стоил 850 рублей! То есть если умножать на 250, то получается 212 500 ₽. А механическая пишущая машинка «Роботрон» (ГДР) стоила 400 рублей, или 100 тыс. сегодня.

Самая простая шина 6.15х13 для «Жигулец» стоила примерно 60 ₽ (15 000 ₽ за баллон), но на нее сначала надо было умудриться записаться, а потом ждать открытку с приглашением в магазин. Декоративная решетка радиатора на ВАЗ-2101 стоила примерно 22 ₽ (5500 ₽), набор тормозных колодок – семь с хвостиком. Аккумуляторная батарея на 55 Ач стоила примерно 50 ₽ (12 500 ₽), но на нее тоже нужно было сначала записаться, а при покупке показать справку о том, что предыдущую АКБ вы сдали на переработку.

Что касается отдыха, то сегодня в это поверят не все. Однако практически любой трудящийся был членом профсоюза и мог свободно отдыхать на любом курорте страны. Путевка в санаторий на 21 день стоила примерно 60 ₽ (15 000 ₽) и включала в себя трехразовое питание, а также, как правило, бассейн, поликлинику и прочие «минводы». Можно сколько угодно кивать на плохое обслуживание, но сильно ли оно улучшилось сегодня?

Источник

Делитесь своими историями о жизни в СССР в комментариях, будет интересно почитать!

Иномарки на советских улицах, конечно же, встречались. Но их было настолько мало, что каждая вызывала оживление: гляди, мол! В подавляющем большинстве это были машины, обслуживающие иностранные миссии – посольства, торгпредства и так далее. А вот в личном владении их было крайне мало. И не только по причине отсутствия их в свободной продаже в СССР.

Конечно, известны советские граждане, которые обходили существующие препоны. Примеры широко известны – это первый космонавт планеты и его Matra Jet, известная балерина из Большого и ее Citroen DS, знаменитый клоун и звезда советского цирка на VW Kaefer, а также бард с Таганки, который сменил множество иномарок. Впрочем, хорошо известно, что ранее, после войны, в страну завезли множество трофейных машин – Maybach, Horch и т.п., которые быстро распределились среди начальников разных рангов в качестве служебного транспорта.

Позднее эти машины, будучи уже в сильно потрепанном состоянии, могли попадать и в частные руки. Но про обладание новенькой иномаркой речь шла крайне редко. В те времена даже обеспеченные граждане не торопились выставлять напоказ свои финансовые возможности дабы не вызывать лишних вопросов. При этом тех, кто мог открыто заявлять о своих высоких доходах, было совсем немного – артисты, композиторы и так далее. И далеко не все из них ездили за границу.

Время от времени импортные автомобили привозили моряки, побывавшие за кордоном. Им разрешалось привозить одну машину за рейс, которая без проблем находила своего покупателя. Можно было через определенный круг знакомств приобрести подержанную машину дипломата или журналиста, покидавшего СССР – это практиковалось в 60-е – 80-е годы. Такие автомобили реализовывались через Управление по обслуживанию дипкорпуса. Говорят, что таким образом приобрели иномарки космонавт Алексей Леонов и актер Андрей Миронов.

Надо отметить, что не все охотники за иномарками отдавали себе отчет в том, как их содержать. Волна эйфории быстро проходила, гонки по шоссе заканчивались, и наступала проза жизни. Самым жестоким испытанием был поиск кузовных деталей, пострадавших при ДТП: где их взять-то? Единственная на всю Москву станция техобслуживания на Сельскохозяйственной улице хоть и занималась иномарками на официальном уровне, но была вовсе не всемогущей. Отрегулировать сцепление – еще туда-сюда, но заменить крыло с оптикой – каким чудом?

И даже деньги не всегда решали проблему: как поставить на разбитую машину то, чего нет в наличии? Требовались какие-то мощные зарубежные связи с хорошими знакомыми, чтобы правдой-неправдой раздобыть вожделенный кусок металла. Но чаще случалось так, что уставший обладатель иномарки гнал ее на рынок и довольно быстро избавлялся от зарубежной диковинки, продавая ее либо лоху, убежденному, что нужное крыло он купит в магазине, либо рукастому умельцу, готовому изготовить любую деталь самостоятельно.

В итоге к началу перестройки сложилась ситуация, при которой даже состоятельному человеку ездить на отечественной машине было спокойнее, чем на иномарке с неизвестной биографией. Однако вскоре все кордоны открылись, народ хлынул за рубеж, и проблема как бы решилась сама собой...

Источник

Юморист Жванецкий любил повторять, что в этой стране, мол, никто и никогда не мог сделать автоматическую коробку передач. Вступать в дискуссию не будем, но кое-какие факты, все же, приведем. Ради справедливости.

Если после Отечественной войны в стране много и не хватало, то вот к желанию создать что-то новое это никак не относилось. Так, еще в 1950 году, Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт разработал бескапотный заднемоторный автомобиль НАМИ-013 – и у него была как раз автоматическая коробка передач! Кстати, двухступенчатый автомат примеряли и к серийной «Победе» ГАЗ-М20. До серии, увы, не дошло, но попытки продолжались. И они уже были успешными.

Примерить на себя АКПП поручили Главной машине страны – это был ЗИЛ-111. Опытные образцы появились в 1957 году, а мелкосерийное производство начали в конце 1958‑го. Скептики, конечно же, скажут, что двухступенчатый автомат содрали с «Крайслера», но это ничего не меняет.

Советский автомат (передаточные числа – 1,72/1,00, коэффициент трансформации – 2,45) имел кнопочное управление. Помимо кнопок Д – движение, Н – нейтраль и З. Х. – задний ход, была кнопка П, отвечающая за режим принудительного включения первой передачи. Конечно, за океаном подобные агрегаты уже стали массовым явлением, а у нас их собирали поштучно, но и сами автомобили такого класса производились подобным же образом.

В 1956 году наша самая красивая «Волга» – ГАЗ-21 – обзавелась трехступенчатой АКПП! Вообще-то ее планировали как опцию, но это ничего не меняло: машина с АКПП становилась доступной обычным потребителям. За образец, по нижегородским традициям, взяли фордовскую коробку. Передаточные числа – 2,84/1,68/1,0. Автомобиль под индексом М21 запустили в серию – увы, ненадолго. Новинка работала, скажем так, плохо. Нормальной жидкости для нее не было, масло вечно подтекало, знающих технарей не хватало – в общем, ворох проблем. Некоторые автовладельцы даже приезжали на завод с требованием заменить автомат на «механику»! В итоге, после двух лет мучений было принято решение отказаться от капризной трансмиссии.

Но газовцы не сдавались. То, что не сработало на «Волге», прижилось-таки на «Чайке» ГАЗ-13 в паре с мощным 195-сильным V8. Передаточные числа чуть изменили (2,84/1,62/1,00), но суть успеха состояла в том, что на мелкосерийном автомобиле, в отличие от «Волги», были задействованы другие средства и силы – работали квалифицированные механики, а расходники всегда были в наличии. Впрочем, некоторым «Волгам» автомат все-таки достался – речь о «догонялках» ГАЗ-23, поставляемых для нужд спецслужб страны. Конечно, это также не считалось массовым производством.

А вот про действительно массовую советскую машину с АКПП почему-то вспоминают редко, хотя с ней была знакома вся страна. Автобус Ликинского завода – ЛиАЗ-677 – имел как раз автоматическую коробку передач! Двухступенчатый автомат (1,79/1,00) был результатом совместной работы НАМИ и ЛАЗ. На львовских автобусах коробку использовать не стали, а вот на ликинских «луноходах» она стала серийной с 1968 года. И такие испытания в самых разнообразных условиях коробка-таки выдержала.

Источник