Когда мы рассматривали различные проекты автомобилей из альтернативных металлу материалов, в одной из статей присутствовала мотоколяска Oskar-Velorex с обшивкой из дерматина. В другой нашей статье вообще рассказывалось о кит-комплектах, из которых можно было собрать транспортное средство самому.
Любопытно, что в далеком 1982 году белорусский дизайнер Дмитрий Сурский совместил два этих принципа, чтобы построить поистине уникальный автомобиль. И вот его история…
Более 30 лет Дмитрий Сурский возглавлял Белорусский союз дизайнеров. Но в указанном выше год ему только предстояло закончить Белорусскую Государственную Академию Искусств. А для этого требовалось выбрать объект дипломной работы. Дмитрий остановился на автомоделировании. Причем речь не шла о каком-то макете: транспортное средство должно было передвигаться самостоятельно и иметь необходимый минимум технических прибор на борту.
В качестве основы будущего авто Д. Сурский использовал патентованный метод моделирования кузова своего научного руководителя, профессора кафедры дизайна И.Я. Герасименко. Он заключался в том, что на трубчатый каркас натягивалась ткань, придавая кузову очертания различных, самых футуристических и необычных форм. Что-то подобное в 2001 году представит BMW.
Дмитрий Сурский вспоминает: «В мире дизайна этот способ был еще нов и свеж. После натяжения материала его фиксировали изнутри слоем эпоксидной смолы, после чего на затвердевший панцирь наносилась стеклоткань. В процессе форма могла случайно измениться, что и вовсе приводило к неожиданным результатам.
А вот классическое формование являлось занятием трудоемким. Нужно было вылепить трехмерный макет из глины, потом снять с него форму, сделать оболочку и т.д. А натяжение ткани на каркас избавляло стилистов от этой “кабалы”».
Впрочем, модель нашего героя было построена не совсем по этому принципу. Он справедливо посчитал, что самым красивым элементом проекта является трубчатый каркас, тогда как натянутая поверх ткань скрывает его. Нужно было всё сделать наоборот, но чтобы прийти к этой мысли, молодому дизайнеру помог случай: в процессе лепки пробного макета он перед лепкой корпуса усилил форму проволокой; одна из сторон каркаса оголилась, что и стало отправной точкой проекта.
«Я ведь хотел сделать транспортное средство с прицелом на гражданское применение, – говорит дизайнер. – Тем более, что в бывшей Чехословакии такое уже выпускалось (упомянутая мотоколяска Velorex, прим. авт.) Поэтому все дизайнерские абстракции мной были исключены. Мое ноу-хау заключалось в том, что каркасный корпус автомобиля не был скрыт тентом, а наоборот, находился снаружи. Ткань при этом удобно пристегивалась с помощью хлястиков, застежек и пряжек».
Автору так понравилась эта идея, что он уже видел серийное производство своего авто с различными вариантами тентов, в том числи и зимних, сделанных из овчины или с подбоем на гагачьем пуху.
Корпус же проект оказался простым и функциональным. Двери и крыша в нем открывались на молниях, а внутри были предусмотрены вместительные карманы для инструментов. Что касается самой формы корпуса, то она получилась незатейливой, можно сказать утилитарной: место водителя было образовано стеклянной оболочкой, которая двигалась по дугообразным направляющим и фиксировалось, упираясь в ветровое стекло. Словом, конструкция получилось очень простой и удобной в использовании.
Все автомобильные энтузиасты того времени знали, что самым сложным процесс в СССР являлся поиск ходового донора для проекта. Свои «самоделкины» были и в Минске. От них Дмитрий узнал, что в качестве шасси можно использовать «инвалидку», которые подотчетно выдавались ветеранам труда и ВОВ. Молодому человеку, ясное дело, никто такой транспорт бы не продал. Выручало то, что срок эксплуатации такого ТС составлял всего 6 лет, после чего ее нужно было заменить. Так начался «план перехват» бэушной мотоколяски.
Инвалид мог получить новую коляску только после того, как предоставит квитанцию о сдаче старой на чермет, – вспоминает Сурский. –В Министерстве соцобеспечения я выяснил, что сданная в утиль мотоколяска стоит 16 рублей. От своей учебной организации я написал письмо, зачислился на прием к заместителю министра. Моя просьба его очень удивила. «Не получится, даже не мечтай!», сказал он, хотя разрешение свое дал. Я тогда подумал: «Зачем стою здесь ради одной коляски? Пусть их будет две, на запчасти!». В результате за 32 рубля я купил две мотоколяски, причем обе были на ходу».
Когда весь корпус с донора был удален, он еще раз убедился, что «инвалидка» подходит для проекта как нельзя лучше. Передний мост в этой машине был автономным, на двух торсионах. Задний мост был на рычагах. Укрепив днище трубками, Дмитрий получил надежное несущее основание, на которое кузовной каркас крепился болтами.
«Чтобы посмотреть, как машина будет выглядеть, я сделал черновой каркас из мягкой проволоки. Потом родственник, работавший сантехником, достал для меня 40 погонных метров стальных труб. Варить из них каркас мне помогал товарищ по Академии, Юра Отливщиков. К третьему курсу он уже стал профессиональным сварщиком, получил 6-ой разряд и варил газом, как бог. Никакие полуавтоматы, а тем более аргонные сварки нам тогда были недоступны, но это не помешало сделать работу качественно, а получившиеся швы красиво потом обработать.
Заднее стекло для «Джинсового автомобиля» было куплено в таксопарке за червонец. Принадлежавшее ранее маршрутке типа «РАФ», оно имело изогнутую форму, и став лобовым, идеально дополнило облик дипломного авто.
Но тяжелее всего оказалось найти самую важную часть проекта, оболочку. В качестве имитации джинсовой ткани отлично подходил голубой тент, которым обтягивали грузовики Совтрансавто. «Но в этой компании меня интеллигентно послали, – уточняет Дмитрий. – Сказали, что списанную ткань используют в ремонте еще ликвидных тентов. А все обрезки уже выклянчили байдарочники. Тогда я отправился в МАЗ, где этот материал совсем недавно появился. Один из знакомых отца работал на заводе главным технологом. Через него по письму из Академии мне продали 20 метров этой ткани, за которую пришлось выложить 188 рублей. По документам она называлась «винил из кожи» и была сделана на прочной синтетической основе, предназначенной специально для тента.
С выбором всех мелких деталей, необходимых для большей зрелищности, включая молнии, замки, хольнитены, я определился во время прохождения трудовой практики на фурнитурном заводе. Многое изготовил сам. Пряжки, к примеру, я гнул из алюминиевой проволоки со стальным сердечником – она использовалась для электрических матч, классно выглядела и здорово держала форму».
Защита диплома проходила утром на крыльце родной Академии. Проект Дмитрия Сурского всех удивил и даже после презентации наделал много шума. Все крупные белорусские газеты («Звезда», «Вечерний Минск», «Знамя Юности», «Советская Белоруссия») не преминули написать о необычном авто молодого дизайнера. Целые развороты ему посвящали издания всесоюзного уровня и даже те, что печатались на экспорт, вроде газеты Moscow News и журнала «Советский Союз». А в прессе, ориентированной на профтехобразование, публикаций было без счета. О «Джинсовом автомобиле» писал журнал «Парус», выпускавшийся в Минске на весь СССР, «Техника Молодежи», венгерский журнал «Автомотор».
Но предметом особой гордости для Д. Сурского стала публикация о его работе старейшем итальянском дизайнерском издании Domus, учрежденном еще в 1930-ых культовой фигурой Джио Понти. В нулевом (даже не в первом) русскоязычном номере статья о «Джинсовом авто» размещалась на центральном развороте, а в самом тексте этому проекту отвели роль, ни много, ни мало, столпа советского дизайна того времени. Увы, серийное производство такой мотоколяски никого не заинтересовало, но свой след в истории белорусского дизайна ее появление точно оставило.
